تراكم هائل للمخاطر: صناعة الشحن اللندنية التي تعود إلى قرون تتعامل مع حرب إيران

تم تأمين مخاطر الشحن من قبل لويدز في لندن لأكثر من 330 عامًا، لكن قلب التأمين البحري الذي يعود إلى قرون يتعامل الآن مع أكثر التهديدات حداثة - الطائرات بدون طيار والصواريخ التي تهدد مئات السفن العالقة في منطقة الخليج وسط تصاعد الصراع في الشرق الأوسط.

لما يقرب من ثلاثة أسابيع، أُغلق مضيق هرمز الحيوي بشكل فعال أمام أكثر من 100 ناقلة غاز ونفط وسفن حاويات تمر عبره عادة كل يوم.

يتزايد الضغط للعثور على طريقة لإعادة فتح القناة البحرية الضيقة بأمان للسماح للسفن المقدرة بـ 1000 سفينة وأطقمها - معظمها ناقلات نفط وغاز ولكن أيضًا سفن حاويات - العالقة حاليًا في الخليج بمواصلة رحلاتها، وإعادة تدفق الوقود والكيماويات والبضائع العالمي.

وبحسب محللين من لويدز ليست إنتليجنس، تعرض ما مجموعه 23 سفينة للهجوم بين بداية الحرب ونهاية يوم الخميس، بما في ذلك الاقترابات الخطيرة والسفن التي لحقت بها أضرار طفيفة. وقتل عدة أفراد من الطواقم.

يصر لويدز في لندن على أن تأمين الشحن ظل متاحًا طوال الصراع بالسعر "المناسب"، على الرغم من اعتراف السماسرة بأن الطلب على المضيق كان ضئيلًا في الأيام الأخيرة. اختار غالبية مالكي السفن ترك سفنهم راسية في الخليج أو في انتظار الموانئ في المنطقة.

بالنسبة للويدز، هذه مجرد أحدث أزمة في قرون من الاضطرابات العالمية. تعود جذور سوق التأمين إلى مقهى لندني يملكه إدوارد لويد في عام 1688، حيث التقى البحارة والتجار ومالكو السفن لتبادل نميمة بحرية.

مركز غرفة الاكتتاب داخل سوق لويدز المميز المصمم من قبل ريتشارد روجرز في شارع ليم بلندن هو الجرس الذي تم إنقاذه من حطام سفينة إتش إم إس لوتين بعد غرقها قبالة الساحل الهولندي عام 1799 مع حمولتها من الذهب والفضة المؤمنة من قبل لويدز. منذ ذلك الحين، عانى لويدز من أكبر خسارة بحرية له عندما غرقت تيتانيك عام 1912، وغطى المخاطر خلال الحرب العالمية الثانية، ودفع تعويضات ضخمة بعد هجمات 11 سبتمبر الإرهابية عام 2001 في نيويورك.

خلال أحدث صراع في الشرق الأوسط، ارتفعت أقساط التأمين ضد الحرب منذ اندلاع الصراع، لتصل إلى ما بين 3.5% و7.5% من قيمة السفينة، وفقًا لديفيد سميث، رئيس قسم الشحن البحري في شركة السمسرة ماكجيل وبارتنرز، التي تعمل في سوق التأمين لويدز في لندن. يقارن هذا مع 1% إلى 1.5% قبل أسبوع، و0.25% قبل الحرب.

ومع ذلك، فإن تكلفة التأمين ليست ما يمنع الشركات من اتخاذ قرار نقل سفنها خارج منطقة خطرة، بل ما أسماه سميث "عامل الخوف".

نقلت سيلكي ليمكوستر، قبطانة سفينة حاويات سابقة والمديرة الحالية لإدارة الأسطول في شركة الشحن الألمانية هاباغ-ليدى، خطر الذي تواجهه ست سفن تابعة للشركة و150 فردًا من طواقمها العالقين في الخليج.

أبلغ بحاروها عن رؤية طائرات بدون طيار تمر بسرعة، بالإضافة إلى انفجارات ودخان كثيف. تعرضت إحدى سفن الشحن التابعة لهاباغ-ليدى لإصابة بشظية في الأيام الأخيرة، مما تسبب في نشوب حريق صغير على متنها، تمكن الطاقم من إخماده دون وقوع إصابات.

في الأيام الأولى للصراع، اعتبرت السفن الراسية آمنة، لكن هناك "تراكم هائل للمخاطر" في المنطقة، وفقًا لريتشارد ميد، رئيس تحرير لويدز ليست إنتليجنس.

"لم نصل بعد إلى المرحلة التي يتم فيها استهداف السفن في هذه الهجمات، بقدر ما يمكننا معرفته. بعضها يقع ضمن فئة الأضرار الجانبية أو الضربات للحفاظ على إغلاق المضيق"، قال.

على الرغم من الخطر المستمر على البحارة، الذين أُجبروا على قضاء وقتهم تحت سطح السفينة، قالت شركات الشحن إن عدة شروط يجب أن تتحقق لكي تكون لديها الثقة لإخبار طواقمها بمحاولة عبور المضيق.

"سنحتاج إلى نهاية لهذا التصعيد، بحيث لا توجد طائرات بدون طيار، ولا صواريخ، ولا أي شيء آخر يطير، ورسالة واضحة من الجميع بأنهم سيتوقفون"، قالت ليمكوستر لشبكة سي بي إس الأمريكية.

ليس من الواضح ما هي الشروط الدقيقة التي من شأنها تبديد مخاوف مالكي السفن والسماح باستئناف حركة المرور. تم اقتراح تدابير مختلفة، بما في ذلك إنشاء ممر بحري آمن، أو مرافقة بحرية، أو حتى ضمانات أمنية تقدمها إيران.

يختلف التهديد الذي تتعرض له السفن في الخليج اختلافًا كبيرًا عن المخاطر الأخرى التي واجهتها الشحن التجاري في السنوات الأخيرة، مثل القرصنة.

يمكن التخفيف من هذه المواقف من قبل الطواقم، كما قال ديفيد أبلتون، أحد كبار القادة في نقابة التجارة نوتيلوس إنترناشونال، لكن هذا غير ممكن في صراع تُستخدم فيه الطائرات بدون طيار والمركبات غير المأهولة.

"كانت ستكون هناك حراس مسلحون على متن السفينة في أماكن معينة، وكانت ستكون هناك إجراءات تشغيلية تتجنب فيها مناطق معينة أو تسافر بسرعات معينة بحيث لا تكون عرضة للهجمات. لكن لا شيء من هذا ينطبق على الوضع الحالي"، قال.

دعت وكالة الشحن التابعة للأمم المتحدة - المسؤولة عن تنظيم السلامة الدولية - إلى إنشاء ممر إنساني في الخليج لإجلاء السفن التجارية والبحارة من المناطق عالية المخاطر، بعد اجتماع استثنائي للدول في لندن هذا الأسبوع من قبل المنظمة البحرية الدولية (IMO). ومع ذلك، لم تحدد المنظمة البحرية الدولية جدولًا زمنيًا لإنشاء الممر، وليس من الواضح ما إذا كانت إيران ستتعاون. كما أن الساحل الجنوبي الشاسع لإيران، الممتد لمسافة 1200 ميل (2000 كم)، سيجعل من الصعب مراقبته.

اقترحت إيران أنها قد تقدم ضمانات أمنية لسفن معينة، وفقًا لعوامل مثل جنسية مالكيها أو منشأ وأصل البضائع.

تهدف طهران إلى إعادة توجيه السفن عبر ما تسميه "ممر آمن" عبر مضيق هرمز، بالقرب من الساحل الإيراني. يسمح هذا الطريق للسلطات الإيرانية "بالتحقق" بصريًا من السفن وإعطاء الموافقة على المتابعة، على الرغم من أنه ليس من الواضح ما إذا كان الدفع سيكون مطلوبًا.

"في هذه المرحلة، يجب التعامل مع فكرة أن هذه الموافقة تضمن مرورًا آمنًا بحذر شديد"، أضاف ميد.

ناقشت الولايات المتحدة والمملكة المتحدة ودول أوروبية أخرى خططًا لتقديم مرافقة عسكرية للسفن التجارية، لكن الوضع يُعتبر الآن خطيرًا للغاية. وصفت بعض شركات الشحن هذه المقترحات بشكل خاص بأنها غير واقعية، نظرًا للعدد الكبير من السفن الراسية في الخليج.

ومع ذلك، قال سماسرة التأمين إن الاستخدام الفعال للمرافقة البحرية يمكن أن يساعد بشكل كبير في خفض تكاليف التأمين، حيث يأمل سوق التأمين البحري اللندني القديم في حل أحدث تحدٍ في تاريخه الطويل.