‘Enormale Risikobereitschaft’: Londons jahrhundertealte Schiffsindustrie kämpft mit dem Iran-Krieg

Shipping risk been insured by Lloyd’s of London for more than 330 years, but now the centuries-old heart of maritime insurance is getting to grips with the most modern of threats – drones and missiles threatening hundreds of vessels stuck in the Gulf region amid the escalating Middle East conflict.
Für fast drei Wochen war die entscheidende Hormusstraße für mehr als 100 Gas- und Öltanker sowie Containerschiffe, die normalerweise täglich durch sie hindurchfahren, faktisch geschlossen.
Der Druck wächst, einen Weg zu finden, den schmalen Seeweg sicher wieder zu öffnen, um die schätzungsweise 1.000 Schiffe und ihre Besatzungen – hauptsächlich Öltanker und Gastanker, aber auch Containerschiffe – freizugeben, die sich derzeit im Golf befinden, um ihre Reisen fortzusetzen und den globalen Fluss von Brennstoffen, Chemikalien und Gütern wieder in Gang zu setzen.
Insgesamt wurden zwischen dem Beginn des Krieges und Donnerstag 23 Schiffe angegriffen, so Analysten von Lloyd’s List Intelligence, darunter Beinahe-Unfälle und solche, die nur geringfügige Schäden erlitten haben. Mehrere Besatzungsmitglieder wurden getötet.
Lloyd’s of London besteht darauf, dass der Schiffsversicherungsmarkt während des gesamten Konflikts verfügbar blieb, und zwar „zum richtigen Preis“, obwohl Broker einräumen, dass es in den letzten Tagen wenig Nachfrage für die Straße gab. Die große Mehrheit der Schiffseigentümer hat sich entschieden, ihre Schiffe im Golf vor Anker zu lassen oder in den Häfen der Region zu warten.
Für Lloyd’s ist dies nur die neueste Krise in Jahrhunderten globaler Turbulenzen. Die Wurzeln des Versicherungsmarktes reichen zurück auf ein Londoner Kaffeehaus, das Edward Lloyd im Jahr 1688 betrieb, wo Seeleute, Kaufleute und Schiffseigentümer zusammenkamen, um maritime Neuigkeiten auszutauschen.
Das Zentrum des Underwriting-Raums innerhalb des markanten Marktplatzes, der von Richard Rogers entworfen wurde, ist die Glocke, die aus dem Wrack der HMS Lutine geborgen wurde, nachdem sie 1799 vor der niederländischen Küste mit ihrer Ladung aus Gold und Silber sank, die von Lloyd’s versichert war. Seitdem erlebte Lloyd’s seinen größten maritimen Verlust, als die Titanic 1912 sank, versicherte Risiken während des Zweiten Weltkriegs und zahlte nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 in New York enorme Summen aus.
Während des jüngsten Konflikts im Nahen Osten sind die Kriegsförderversicherungsprämien seit Ausbruch des Konflikts stark gestiegen und liegen nun zwischen 3,5 % und 7,5 % des Schiffswertes, so David Smith, Leiter des Bereichs Schiffahrt bei dem Broker McGill and Partners, der im Lloyd’s of London Versicherungsmarkt tätig ist. Im Vergleich dazu betrugen sie vor einer Woche 1 % bis 1,5 % und vor dem Krieg 0,25 %.
Es ist jedoch nicht die Versicherungskosten, die Unternehmen davon abhalten, ihre Schiffe aus einer gefährlichen Region zu bewegen, sondern vielmehr, was Smith als den „Angstfaktor“ bezeichnete.
Silke Lehmköster, eine ehemalige Containerkapitänin und jetzt Flottenleiterin beim deutschen Reedereiunternehmen Hapag-Lloyd, berichtete von der Gefahr, der sich die sechs Schiffe und 150 Besatzungsmitglieder des Unternehmens im Golf gegenübersehen.
Ihre Seeleute haben berichtet, dass Drohnen an ihnen vorbeizischen, sowie Explosionen und viel Rauch. Ein Hapag-Lloyd-Frachtschiff wurde in den letzten Tagen von Splittern getroffen, was einen kleinen Brand an Bord verursachte, der von der Besatzung ohne Verletzte gelöscht werden konnte.
In den frühen Tagen des Konflikts wurden Schiffe vor Anker als sicher angesehen, aber es gibt eine „riesige Risikokonzentration“ in der Region, so Richard Meade, Chefredakteur von Lloyd’s List Intelligence.
„Wir befinden uns noch nicht in der Situation, in der Schiffe bei diesen Angriffen ins Visier genommen werden, soweit wir feststellen können. Einige fallen in die Kategorie von Kollateralschäden oder Treffern, um die Schließung der Straße zu erzwingen“, sagte er.
Trotz der anhaltenden Gefahr für Seeleute, die gezwungen sind, ihre Zeit unter Deck zu verbringen, haben Reedereien erklärt, dass mehrere Bedingungen erfüllt sein müssten, bevor sie ihren Besatzungen empfehlen würden, die Straße zu befahren.
„Wir bräuchten ein Ende dieser Eskalation, so dass keine Drohnen, keine Raketen, nichts fliegt, und eine klare Botschaft von allen, dass sie aufhören würden“, sagte Lehmköster dem US-Sender CBS.
Es ist unklar, welche genauen Bedingungen die Ängste der Schiffseigentümer zerstreuen und den Wiederaufbau des Verkehrs ermöglichen würden. Verschiedene Maßnahmen wurden vorgeschlagen, darunter die Einrichtung eines sicheren Seegangs, Marineeskorps oder sogar Sicherheitsgarantien, die von Iran erteilt werden.
Die Bedrohung für Schiffe im Golf unterscheidet sich deutlich von anderen Gefahren, mit denen die kommerzielle Schifffahrt in den letzten Jahren konfrontiert war, wie z. B. Piraterie.
Diese Situationen könnten von Besatzungen gemildert werden, sagte David Appleton, ein leitender Angestellter des Seeleute-Gewerkschaftsverbands Nautilus International, aber dies ist in einem Konflikt, in dem Drohnen und unbemannte Fahrzeuge eingesetzt werden, nicht möglich.
„Man hätte bewaffnete Wachen an Bord an bestimmten Orten, man hätte Betriebsabläufe, bei denen man bestimmte Gebiete meidet oder mit bestimmten Geschwindigkeiten fährt, um nicht anfällig für Angriffe zu sein. Aber keines davon gilt für die aktuelle Situation“, sagte er.
Die Schifffahrtsbehörde der UN – zuständig für die Regulierung der internationalen Sicherheit – forderte die Einrichtung eines humanitären Korridors im Golf, um kommerzielle Schiffe und Seeleute aus risikoreichen Gebieten zu evakuieren, nachdem diese Woche eine außerordentliche Sitzung der Länder durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in London stattgefunden hatte. Die IMO hat jedoch keine Zeitlinie für die Einrichtung des Korridors genannt, und es ist unklar, ob Iran mitwirken würde. Irans riesige südliche Küstenlinie, die sich über etwa 1.200 Meilen (2.000 km) erstreckt, würde es auch erschweren, dies zu überwachen.
Iran hat vorgeschlagen, bestimmten Schiffen Sicherheitsgarantien zu gewähren, je nach Faktoren wie der Nationalität ihrer Eigentümer oder dem Ursprungs- und Zielort der Ladung.
Teheran will Schiffe durch das, was es als einen „sicheren Korridor“ durch die Hormusstraße bezeichnet, umleiten, nahe der iranischen Küste. Diese Route ermöglicht es den iranischen Behörden, Schiffe visuell zu „überprüfen“ und die Fortsetzung zu genehmigen, obwohl unklar ist, ob eine Zahlung erforderlich sein wird.
„In diesem Stadium sollte die Vorstellung, dass diese Genehmigung eine sichere Passage garantiert, mit äußerster Vorsicht behandelt werden“, fügte Meade hinzu.
Die USA, Großbritannien und andere europäische Länder haben Pläne zur Bereitstellung von Marineeskorps für Handelsschiffe diskutiert, aber die Situation wird nun als zu gefährlich angesehen. Einige Reedereien haben die Vorschläge in der Privatheit als unrealistisch bezeichnet, angesichts der großen Anzahl von Schiffen, die im Golf vor Anker liegen.
Versicherungsmakler haben jedoch erklärt, dass der effektive Einsatz von Marineeskorps dazu beitragen könnte, die Versicherungskosten deutlich zu senken, da der uralte maritime Versicherungsmarkt Londons versucht, die neueste Herausforderung in seiner langen Geschichte zu lösen.