‘Huge build-up of risk’: London’s centuries-old shipping industry wrestles with Iran war

Le risque lié au transport maritime a été assuré par Lloyd’s de Londres pendant plus de 330 ans, mais le cœur séculaire de l’assurance maritime se penche désormais sur les menaces les plus modernes : des drones et des missiles menaçant des centaines de navires bloqués dans la région du Golfe en raison du conflit croissant au Moyen-Orient.
Depuis près de trois semaines, le détroit crucial d’Ormuz est effectivement fermé à plus de 100 pétroliers, gaziers et porte-conteneurs qui le traversent habituellement chaque jour.
La pression monte pour trouver un moyen de rouvrir en toute sécurité ce canal maritime étroit afin de permettre aux quelque 1 000 navires et à leurs équipages – principalement des pétroliers et des gaziers, mais aussi des porte-conteneurs – actuellement pris au piège dans le Golfe de reprendre leurs voyages, relançant ainsi le flux mondial de carburants, de produits chimiques et de marchandises.
Un total de 23 navires ont été attaqués entre le début de la guerre et jeudi, selon des analystes de Lloyd’s List Intelligence, y compris des quasi-accidents et ceux qui ont subi des dommages mineurs. Plusieurs membres d’équipage ont été tués.
Lloyd’s de Londres affirme que l’assurance maritime est restée disponible tout au long du conflit au « juste prix », même si les courtiers ont reconnu qu’il y avait eu peu de demande pour le détroit ces derniers jours. La grande majorité des armateurs ont choisi de laisser leurs navires ancrés dans le Golfe ou d’attendre dans les ports de la région.
Pour Lloyd’s, il s’agit de la dernière crise dans des siècles de troubles mondiaux. Les racines du marché de l’assurance remontent à un café londonien appartenant à Edward Lloyd en 1688, où des marins, des commerçants et des armateurs se rencontraient pour échanger des potins maritimes.
Le joyau de la salle de souscription au sein du marché distinctif conçu par Richard Rogers sur Lime Street à Londres est la cloche récupérée sur l’épave du HMS Lutine après son naufrage au large des côtes néerlandaises en 1799 avec son chargement d’or et d’argent assuré par Lloyd’s. Depuis lors, Lloyd’s a connu sa plus grande perte maritime lors du naufrage du Titanic en 1912, a assuré les risques pendant la seconde guerre mondiale et a versé d’énormes indemnités après les attentats terroristes du 11 septembre 2001 à New York.
Au cours du dernier conflit au Moyen-Orient, les primes d’assurance maritime de guerre ont grimpé en flèche depuis le début du conflit, atteignant entre 3,5 % et 7,5 % de la valeur d’un navire, selon David Smith, responsable de la marine chez le courtier McGill and Partners, qui opère sur le marché de l’assurance Lloyd’s de Londres. Cela contraste avec 1 % à 1,5 % la semaine précédente, et 0,25 % avant la guerre.
Cependant, ce n’est pas le coût de l’assurance qui empêche les entreprises de décider de déplacer leurs navires hors d’une région périlleuse, mais plutôt ce que Smith a appelé le « facteur de peur ».
Silke Lehmköster, une ancienne capitaine de porte-conteneurs et désormais directrice de la gestion de la flotte chez la société de transport allemande Hapag-Lloyd, a évoqué le danger auquel ses six navires et ses 150 membres d’équipage sont confrontés dans le Golfe.
Ses marins ont signalé avoir vu des drones passer, ainsi que des explosions et beaucoup de fumée. Un porte-conteneurs de Hapag-Lloyd a été touché par des éclats d’obus ces derniers jours, provoquant un petit incendie à bord, que l’équipage a pu éteindre sans faire de blessés.
Au début du conflit, les navires à l’ancre étaient considérés comme sûrs, mais il existe une « accumulation massive de risques » dans la région, selon Richard Meade, rédacteur en chef de Lloyd’s List Intelligence.
« Nous ne sommes pas encore au point où les navires sont ciblés dans ces attaques, à ce que nous pouvons dire. Certains entrent dans la catégorie des dommages collatéraux ou des impacts visant à maintenir la fermeture du détroit », a-t-il déclaré.
Malgré le danger persistant pour les marins, qui sont obligés de passer leur temps sous le pont, les compagnies maritimes ont déclaré que plusieurs conditions devaient être remplies pour qu’elles puissent dire à leurs équipages de tenter un transit du détroit.
« Nous aurions besoin d’une fin de cette escalade, de sorte qu’il n’y ait pas de drones, pas de missiles, rien qui vole, et un message clair de la part de tous qu’ils cesseraient », a déclaré Lehmköster au réseau américain CBS.
Il n’est pas clair quelles conditions exactes apaiseront les craintes des armateurs et permettront la reprise du trafic. Diverses mesures ont été suggérées, notamment l’établissement d’un corridor maritime sûr, des escortes navales ou même des garanties de sécurité émises par l’Iran.
La menace qui pèse sur les navires dans le Golfe diffère considérablement des autres dangers auxquels le transport maritime commercial est confronté ces dernières années, tels que la piraterie.
Ces situations pourraient être atténuées par les équipages, a déclaré David Appleton, un cadre supérieur du syndicat Nautilus International, mais ce n’est pas possible dans un conflit où des drones et des véhicules sans pilote sont utilisés.
« Vous auriez des gardes armés à bord à certains endroits, vous auriez des procédures opérationnelles où vous éviterez certaines zones ou vous voyagerez à certaines vitesses pour ne pas être vulnérable aux attaques. Mais rien de tout cela ne s’applique à la situation actuelle », a-t-il déclaré.
L’agence maritime de l’ONU – responsable de la réglementation internationale de la sécurité – a appelé à la création d’un corridor humanitaire dans le Golfe pour évacuer les navires commerciaux et les marins des zones à haut risque, à la suite d’une réunion extraordinaire de pays à Londres cette semaine par l’Organisation maritime internationale (OMI). Cependant, l’OMI n’a pas donné de calendrier pour l’établissement du corridor et il n’est pas clair si l’Iran coopérerait. La vaste côte sud de l’Iran, s’étendant sur environ 1 200 miles (2 000 km), rendrait également difficile la surveillance.
L’Iran a suggéré qu’il pourrait offrir des garanties de sécurité à certains navires, en fonction de facteurs tels que la nationalité de leurs propriétaires ou l’origine et la destination des marchandises.
Téhéran vise à rediriger les navires vers ce qu’il appelle un « corridor sûr » à travers le détroit d’Ormuz, près de la côte iranienne. Cet itinéraire permet aux autorités iraniennes de « vérifier visuellement » les navires et d’approuver leur passage, bien qu’il ne soit pas clair si un paiement sera requis.
« À ce stade, l’idée que cette approbation garantit un passage sûr doit être traitée avec une extrême prudence », a ajouté Meade.
Les États-Unis, le Royaume-Uni et d’autres pays européens ont discuté de plans pour fournir des escortes militaires aux navires marchands, mais la situation est désormais jugée trop dangereuse. Certaines compagnies maritimes ont appelé en privé les propositions irréalistes, compte tenu du grand nombre de navires ancrés dans le Golfe.
Cependant, les courtiers en assurances ont déclaré que l’utilisation efficace d’escortes navales pourrait contribuer à réduire considérablement les coûts d’assurance, alors que le marché londonien de l’assurance maritime tente de résoudre le dernier défi de son histoire longue.