‘Enorme accumulo di rischio’: l'industria marittima secolare di Londra lotta con la guerra in Iran

Il rischio di spedizione è assicurato da Lloyd’s of London da più di 330 anni, ma ora il cuore secolare dell'assicurazione marittima sta affrontando le minacce più moderne: droni e missili che minacciano centinaia di navi bloccate nella regione del Golfo a causa dell'escalation del conflitto in Medio Oriente.
Per quasi tre settimane lo stretto cruciale di Hormuz è stato effettivamente chiuso a più di 100 petroliere, navi cisterna e navi portacontainer che di solito lo attraversano ogni giorno.
C'è pressione per trovare un modo per riaprire in sicurezza il stretto canale marittimo per consentire alle circa 1.000 navi e ai loro equipaggi – principalmente petroliere e navi cisterna ma anche navi portacontainer – attualmente bloccate nel Golfo di continuare i loro viaggi, riavviando il flusso globale di carburante, prodotti chimici e merci.
Un totale di 23 navi sono state attaccate tra l'inizio della guerra e giovedì, secondo analisti di Lloyd’s List Intelligence, inclusi mancati incidenti e quelle che hanno subito danni minori. Diversi membri dell'equipaggio sono stati uccisi.
Lloyd’s of London insiste che l'assicurazione marittima è rimasta disponibile durante tutto il conflitto al "prezzo giusto", anche se i broker hanno ammesso che c'è stata poca domanda per lo stretto negli ultimi giorni. La stragrande maggioranza degli armatori ha scelto di lasciare le proprie navi ancorate nel Golfo o in attesa nei porti della regione.
Per Lloyd’s, questo è solo l'ultimo crisi in secoli di turbolenze globali. Le radici del mercato assicurativo risalgono a un coffee house di Londra di proprietà di Edward Lloyd nel 1688, dove marinai, mercanti e armatori si incontravano per scambiarsi pettegolezzi marittimi.
Il pezzo forte della sala sottoscrizione all'interno del mercato distintivo progettato da Richard Rogers a Lime Street, Londra, è la campana salvata dai resti dell'HMS Lutine dopo che affondò al largo della costa olandese nel 1799 con il suo carico di oro e argento assicurato da Lloyd’s. Da allora, Lloyd’s ha subito la sua più grande perdita marittima con l'affondamento del Titanic nel 1912, ha assicurato rischi durante la seconda guerra mondiale e ha effettuato enormi pagamenti dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 a New York.
Durante l'ultimo conflitto in Medio Oriente, i premi per l'assicurazione bellica sono saliti alle stelle dall'inizio del conflitto, raggiungendo tra il 3,5% e il 7,5% del valore di una nave, secondo David Smith, il responsabile della divisione marittima del broker McGill and Partners, che opera nel mercato assicurativo Lloyd’s of London. Ciò rispetto all'1% - 1,5% una settimana prima e allo 0,25% prima della guerra.
Tuttavia, non è il costo dell'assicurazione a impedire alle aziende di decidere di spostare le proprie navi da una regione pericolosa, piuttosto, ciò che Smith ha definito il "fattore paura".
Silke Lehmköster, ex capitano di navi portacontainer e ora direttore generale della compagnia di spedizioni tedesca Hapag-Lloyd, ha raccontato il pericolo affrontato dalle sei navi e dai 150 membri dell'equipaggio dell'azienda bloccati nel Golfo.
I suoi marinai hanno riferito di aver visto droni sfrecciare, nonché esplosioni e molta fumo. Una nave portacontainer di Hapag-Lloyd è stata colpita da schegge in questi giorni, causando un piccolo incendio a bordo, che l'equipaggio è stato in grado di spegnere senza feriti.
Nei primi giorni del conflitto, le navi ancorate erano considerate sicure, ma c'è un "enorme accumulo di rischio" nella zona, secondo Richard Meade, il capo redattore di Lloyd’s List Intelligence.
"Non siamo ancora al punto in cui le navi vengono prese di mira in questi attacchi, per quanto ne sappiamo noi. Alcune rientrano nella categoria di danni collaterali o colpi per sostenere la chiusura dello stretto", ha detto.
Nonostante il pericolo in corso per i marinai, che sono costretti a trascorrere il loro tempo sotto coperta, le compagnie di spedizioni hanno affermato che diverse condizioni dovrebbero essere soddisfatte affinché abbiano la fiducia di dire ai loro equipaggi di tentare un transito dello stretto.
"Avremmo bisogno di una fine di questa escalation, in modo che non ci siano droni, missili, niente che voli, e un chiaro messaggio da parte di tutti che smetteranno", ha detto Lehmköster alla rete televisiva statunitense CBS.
Non è chiaro quali siano le condizioni esatte che placerebbero le paure degli armatori e consentirebbero la ripresa del traffico. Sono state suggerite varie misure, tra cui l'istituzione di un corridoio marittimo sicuro, scorte navali o persino garanzie di sicurezza rilasciate dall'Iran.
La minaccia posta alle navi nel Golfo differisce in modo significativo da altri pericoli affrontati dalla spedizione commerciale negli ultimi anni, come la pirateria.
Queste situazioni potrebbero essere mitigate dagli equipaggi, ha detto David Appleton, un leader senior del sindacato Nautilus International, ma ciò non è possibile in un conflitto in cui vengono utilizzati droni e veicoli senza equipaggio.
"Avresti guardie armate a bordo in certi luoghi, avresti procedure operative in cui eviteresti determinate aree o viaggeresti a determinate velocità in modo da non essere vulnerabile agli attacchi. Ma nessuno di questi si applica alla situazione attuale", ha detto.
L'agenzia di spedizioni dell'ONU – responsabile della regolamentazione della sicurezza internazionale – ha chiesto la creazione di un corridoio umanitario nel Golfo per evacuare navi commerciali e marinai da aree ad alto rischio, dopo un incontro straordinario di paesi a Londra questa settimana da parte dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). Tuttavia, l'IMO non ha fornito una tempistica per l'istituzione del corridoio e non è chiaro se l'Iran coopererebbe. L'ampia costa meridionale dell'Iran, lunga circa 1.200 miglia (2.000 km), renderebbe inoltre difficile il monitoraggio.
L'Iran ha suggerito che potrebbe offrire garanzie di sicurezza a determinate navi, in base a fattori quali la nazionalità dei loro proprietari o l'origine e la destinazione della merce.
Teheran mira a reindirizzare le navi attraverso ciò che definisce un "corridoio sicuro" attraverso lo stretto di Hormuz, vicino alla costa iraniana. Questo percorso consente alle autorità iraniane di "verificare" visivamente le navi e di dare l'approvazione per procedere, anche se non è chiaro se sarà richiesto un pagamento.
"A questo punto, l'idea che questa approvazione garantisca un passaggio sicuro dovrebbe essere trattata con estrema cautela", ha aggiunto Meade.
Gli Stati Uniti, il Regno Unito e altre nazioni europee hanno discusso piani per fornire scorte militari per le navi mercantili, ma la situazione è ora ritenuta troppo pericolosa. Alcune compagnie di spedizioni hanno privatamente definito irrealistiche le proposte, data la grande quantità di navi ancorate nel Golfo.
Tuttavia, i broker assicurativi hanno affermato che l'uso efficace di scorte navali potrebbe contribuire a ridurre significativamente i costi assicurativi, poiché il mercato assicurativo marittimo più antico di Londra spera di risolvere l'ultima sfida nella sua lunga storia.