トラック積載量の逼迫が春にかけても続く

今週のチャート：SONARトラック積載量拒否指数、全米トラック積載量指数 – USA SONAR: STRI.USA, NTI.USA
全国の入札拒否率（STRI）は2月初旬のピークからわずかにしか低下しておらず、燃料価格が急騰する中でドライバンのスポットレートは再び上昇しています。これは、トラック積載量市場が長期的な移行期間の初期段階に入りつつあり、季節的要因や新たな規制圧力によるさらなる混乱が予想されることを示唆しています。
入札拒否とは？
入札拒否を理解することは、トラック積載量市場を解釈する上で重要です。スポットレートは時間の経過とともに拒否率と相関する傾向がありますが、センチメントや取引（スポット）市場の影響を強く受けます。これは総量の約15〜30％を占めます。金融市場と同様に、かなりの価格発見が関与しています。
しかし、入札拒否は価格発見の対象ではありません。これらは、運送業者が自社のキャパシティの代替利用を持っているかどうかを示す単純な電子的な応答です。スポット市場を支配する多くの3PLとは異なり、運送業者は利益拡大よりも稼働率を優先します。運送業者がロード入札を拒否する場合、それは通常、その地域で利用可能なキャパシティが不足しているか、または他の場所でより収益性の高い機会があるかのいずれか、あるいはその両方を意味します。これにより、入札拒否は市場センチメントではなく運用上の決定を反映するため、より強力で客観的なシグナルとなります。
天候現象ではない
天候は輸送において大きな混乱要因となり得ますし、今年の初めに見られた高い拒否率の一因となったことは確かです。しかし、これらのイベントは通常、短命です。冬の嵐「Fern」からすでに2ヶ月が経過しましたが、拒否率とスポットレートは2月初旬のピークからわずかにしか低下していません。
SONARトラック積載量拒否指数（STRI）は2月5日に14.27％でピークに達し、3月18日現在、最低でも13.35％までしか低下していません。過去2年間では、冬の気象イベントの影響はより穏やかで、回復期間ははるかに短かったです。
昨年、拒否率は米南部と中部のいくつかの冬の嵐の後、1月15日に7.81％でピークに達し、2月初旬にはトレンドに戻りました。2024年には、より強力な気象イベントにより、1月下旬に拒否率がわずか5.9％になり、2月末にはトレンドに戻りました。
今年のSTRIのパターンは非常に異なっています。パンデミック中の2021年に見られた、高い水準で長期にわたる逼迫に似ていますが、そのレベルは低いです。
とはいえ、根本的な市場力学は大きく異なります。現在の環境には、2021年を特徴づけた強い需要が欠けています。これは、輸入量と港湾活動に大きく牽引されていました。当時、深刻な在庫不足により、大陸横断貨物が上昇していました。