‘어리석다’: 서구 자동차 제조업체들의 전기차 후퇴가 관련성 상실로 이어질 위험

1980년대에 한때 거대했던 디트로이트의 자동차 제조업체들은 일본 경쟁자들에게 밀려났습니다. 포드, 제너럴 모터스, 크라이슬러는 기름을 많이 소비하는 차를 팔아 부자가 되었지만, 유가가 상승하고 갑자기 저렴하고 연비가 좋은 일본 모델들이 매력적으로 보이자 준비가 되어 있지 않았습니다. 판매량 급감은 미국 자동차 산업 중심지에서 수십만 개의 일자리 손실로 이어졌습니다.
이제 서구 자동차 제조업체들은 전기차(EV)에서 물러나 다시 한번 유가가 치솟는 시점에 내연기관에 다시 집중하면서, 한 전직 CEO가 "심각한 전략적 실수"라고 부르는 것을 저지르고 있습니다. 전문가들은 이 산업의 미래 — 그리고 수천만 개의 일자리의 미래 — 가 위태로울 수 있다고 말합니다. 하지만 이번에는 중국으로부터의 위협입니다.
BYD와 리프모터와 같은 브랜드의 저렴하고 잘 만들어진 전기차들이 유럽 전역에서 구매자를 찾고 있습니다. BYD는 올해 테슬라를 제치고 세계 최대 EV 판매업체가 되었습니다. 중국 브랜드들은 한때 폭스바겐, 포드, 푸조, 르노와 같은 브랜드들이 지배했던 시장 점유율을 빠르게 장악하고 있습니다.
미국에서는 이러한 후퇴가 더욱 심각했습니다. 도널드 트럼프는 소비자 세금 공제를 폐지하고 배기 가스 규제를 철폐하면서 사실상 국가의 전동화 노력을 무효화했습니다. 그는 이를 사기라고 부릅니다.
애스턴 마틴의 전 CEO인 앤디 팔머는 "가장 나쁜 대응은 눈을 깜빡이고 투자를 늦추며 시장이 어떻게든 자신들에게 유리하게 재설정되기를 바라는 것입니다. 그렇게 되지 않을 것입니다."라고 말했습니다.
이란 전쟁은 서구의 EV 후퇴를 더욱 근시안적으로 보이게 합니다. 치솟는 유가는 유럽 전역의 주유소 가격이 급등한 후 전기차에 대한 새로운 관심을 불러일으켰습니다. 독일 자동차 딜러인 MeinAuto는 전쟁 발발 이후 EV 관련 온라인 트래픽이 40% 증가했다고 밝혔습니다.
닛산 리프를 세계 최초의 대량 생산 EV로 개발했으며 현재 배터리 기술 회사를 이끌고 있는 팔머는 "중국 자동차 제조업체들은 일찍 움직여 배터리와 소프트웨어에서 실제 역량을 구축했으며 빠르게 확장하고 있습니다. 유럽이 지금 망설이면, 되돌리기 점점 더 어려워지는 구조적 이점을 경쟁자들에게 넘겨주는 것입니다."라고 말했습니다.
'선택의 자유'
문제는 서구 제조업체들이 정확히 그렇게 하고 있다는 것입니다. 전기차의 이익이 휘발유 및 디젤차보다 훨씬 낮게 유지되면서 이전 EV 투자에서 예상되는 수익 수십억 달러를 장부에서 삭제했습니다.
푸조, 복스홀, 피아트를 소유한 그룹인 스텔란티스는 2월에 220억 유로(190억 파운드)를 감액했으며, 아우디, 포르쉐, 스코다를 소유한 유럽 최대 제조업체인 폭스바겐은 작년에 유사한 조치를 취했습니다. 이 두 회사는 유럽 자동차 시장의 40% 이상을 통제합니다.
중국 EV 물결을 막기 위해 무역 장벽이 세워진 미국에서 포드는 195억 달러(146억 파운드)의 손실을 입고 여러 미래 전기차 모델을 취소하고 배터리 합작 투자를 폐기했습니다.
브뤼셀 싱크탱크 Transport & Environment의 EV 책임자인 줄리아 폴리스카노바는 이 회사들이 "어려움을 겪고 있다"고 말했습니다. "그들은 미국에 관세를 부과하고, 중국에서는 아무것도 할 수 없습니다(자국 브랜드가 호황을 누리고 있기 때문입니다)... 그래서 그들은 '아마도 적어도 유럽에서는 단기 이익을 위해 휘발유 및 디젤차 판매를 우선시할 수 있는 몇 년이 있을 것입니다.'라고 생각하고 있습니다."
그녀는 "CEO 임기가 2년 후에 끝난다면 아마도 타당한 사업적 관점일 것입니다. 2035년에도 여전히 자동차 시장에 있고 싶다면 어리석은 관점입니다."라고 덧붙였습니다.
스텔란티스에서는 이러한 전환이 특히 급격했습니다. 전 CEO인 카를로스 타바레스는 업계에서 가장 열렬한 전동화 옹호자 중 한 명이었지만, 2024년 말에 해고되었습니다. 그 이후 자동차 그룹은 계획을 재설정하고 고객에게 다시 휘발유차를 "선택할 자유"를 부여하며 전기 모터와 휘발유 또는 디젤 모터를 결합한 하이브리드에 대한 새로운 지출을 발표했습니다.
타바레스는 가디언과의 이메일 인터뷰에서 "자동차 제조업체에게 유일한 근본적인 질문은 배출량을 크게 줄이는 방법입니다. EV가 해결책이 아니라고 믿는 사람들은 EV 없이 '어떻게'를 설명해야 합니다."라고 말했습니다.
유럽 제조업체들은 아직 설득력 있게 그렇게 하지 못했습니다. 대신 그들은 약한 소비자 수요를 후퇴의 원인으로 비난합니다. 높은 비용과 불규칙한 충전 인프라가 EV 판매를 둔화시켰고, 작년 유럽에서 판매된 신차 5대 중 1대만이 EV였다는 주장입니다.
한편 BYD는 가속화하여 자동차에 600마일의 주행 거리를 제공하는 새로운 배터리를 공개했습니다. 5분 만에 새로운 배터리에 250마일을 주입할 수 있다고 밝혔습니다. 물론 영국에서 가장 빠른 충전기보다 4배 이상 빠른 메가와트 충전 지점을 사용했지만 말입니다.
스텔란티스 유럽의 전 최고 운영 책임자였던 우베 호흐게슈어츠조차도 타바레스가 떠나기 직전에 중국 모델을 구매하는 데 아무런 문제가 없을 것이라고 말했습니다. "BYD, 리프모터는 매우 좋고 매우 멋진 차입니다. 그들은 꽤 저렴하기 때문에 잘 팔립니다... 일반 소비자라면 하나 살 것입니다. 중국 차를 고려할 것입니다."
유럽은 '방향이 없다'
정치인들은 어느 방향으로 가야 할지 확신하지 못하고 있습니다. 작년 12월 유럽 위원회는 2035년 휘발유 또는 디젤 신차 판매 금지 조치를 폐기했습니다. 대신 독일과 이탈리아의 압력으로 제조업체들이 그 날짜 이후에도 현재 배기 가스 배출량의 최대 10%를 배출하는 자동차를 계속 만들 수 있도록 허용했습니다. 이는 사실상 내연 기관을 계속 판매하는 방법입니다.
EU는 이러한 변화가 전동화에 대한 "강력한 시장 신호를 유지"한다고 말했지만, Transport & Environment는 이러한 변화로 인해 2035년에 판매되는 자동차의 4분의 1이 여전히 화석 연료로 구동될 수 있다고 추정합니다.
호흐게슈어츠는 브뤼셀의 혼란스러운 메시지가 자동차 제조업체들을 방해하고 있으며, 본질적으로 여러 동력원의 모든 복잡성을 유지하도록 강요하고 있다고 말했습니다. "[자동차 제조업체]는 양쪽 모두에 투자하려고 합니다. 매우 비용이 많이 들지만 그것이 그들의 생명 보험입니다."
그는 "중국은 수십 년 전에 전동화를 결정했습니다. 미국은 최신 행정부와 함께 완전한 휘발유로 가기로 결정했습니다... 유럽은 방향이 없습니다. 자동차 산업을 잃고 싶다면 혼란을 계속하십시오."라고 덧붙였습니다.
그러나 2035년 금지 조치의 설계자 중 한 명이자 2024년까지 유럽 의회 환경 위원회 의장을 맡았던 MEP 파스칼 캉팽은 정치인들을 비난하는 것은 "희생양 찾기"라고 말했습니다. "[자동차 제조업체]는 중국과의 기술 경쟁에서 지고 있습니다."
그는 제조업체들이 금지 조치가 완화되기 전에 "몇 달 동안 로비"했다고 말했습니다. "그들은 전체 비즈니스 모델을 다시 위험에 빠뜨릴 수 있는 불안정성과 불확실성을 스스로 만들고 있습니다."
영국에서도 자동차 제조업체들은 장관들에게 2035년까지 모든 신차를 제로 배출로 만들어야 하는 계획을 완화해 달라고 요청하고 있습니다. 산업 로비 단체인 자동차 제조업체 협회(Society of Motor Manufacturers and Traders)의 대표인 마이크 호스는 "다른 주요 시장들이 대응했으며 우리도 그렇게 해야 합니다. EU는 루비콘 강을 건넜습니다."라고 말했습니다.
폭스바겐 대변인은 이 그룹이 "분명히 전기 이동성을 지지"하며 이에 많은 투자를 했다고 말했습니다. "그러나 이를 위해서는 신뢰할 수 있고 장기적이며 구속력 있는 정치적 프레임워크가 필요합니다... 전동화를 성공시키기 위한 필요한 프레임워크 조건을 만드는 것은 이제 정치인들의 손에 달려 있습니다."라고 그들은 말했습니다.
스텔란티스는 논평을 거부했습니다.
'창문이 좁아지고 있다'
호흐게슈어츠는 여전히 서구 브랜드에 대한 희망을 가지고 있습니다. "잊지 마세요, 그들은 여전히 지배적입니다. 그리고 유럽인들은 자동차를 사랑합니다. 영국인들은 재규어가 항상 고장 나더라도 그들의 재규어를 사랑하고, 독일인들은 폭스바겐이 너무 비싸더라도 그들의 폭스바겐을 사랑합니다."
하지만 문제는 영국과 독일 소비자들을 유지하는 것 이상입니다. 엠버(Ember)라는 싱크탱크의 데이터에 따르면 인도, 멕시코, 브라질에서는 EV 판매가 급증하고 있으며, 이들 시장에서 EV는 일본보다 시장 점유율이 더 높습니다. 이 모든 것은 저렴한 중국 자동차에 의해 부양되고 있습니다.
폴리스카노바는 "서구 자동차 제조업체들은 판매할 제품이 없기 때문에 이들 경제에서 과거에 그들의 영토였던 곳에서도 빠르게 점유율을 잃고 있습니다. 이것들은 단순히 틈새 시장이 아니라... 정말로 성장하고 있습니다."라고 말했습니다.
그녀는 휘발유 및 디젤차로 베팅을 헤지하는 대신, 중국인들이 잃어버린 땅을 만회하기 위해 EV로 전속력으로 나아가야 한다고 덧붙였습니다. 이는 전기차의 가장 중요한 부분인 배터리에 R&D 자금을 쏟아붓는 것을 포함할 것입니다.
역사적으로 유럽 제조업체들은 배터리 생산을 아웃소싱했으며, 종종 아시아 공급업체에 의존하게 되었습니다. 대조적으로 BYD는 자체 생산하고, 자체 리튬을 채굴하며, 자체 칩을 구축합니다.
자동차 제조업체와 배터리 제조업체 간의 합작 투자를 통해 유럽 역량을 구축하려는 시도가 있었지만, 일부는 중단되었습니다. 한때 유럽의 배터리 스타였던 노스볼트는 작년에 파산했으며, 스텔란티스, 메르세데스, 토탈에너지스의 76억 유로 합작 투자는 2월에 독일과 이탈리아에 기가팩토리를 건설할 계획을 보류했습니다.
팔머는 하나의 동력원에 집중하는 것이 자동차 제조업체들이 EV를 수익성 있게 만드는 데 필요한 규모의 경제를 달성하는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다. 그는 "내연 기관, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차를 수용해야 하는 플랫폼은 어떤 것도 최적화되지 않았습니다. 그것은 최악의 상황입니다."라고 말했습니다.
그는 해결책의 일부가 정책 입안자들에게 달려 있다는 데 동의했지만, 그들이 무엇을 제공하든 또는 제공하지 않든, 자동차 제조업체들이 지금 전동화를 중단하는 대가는 높을 것이라고 말했습니다. 그는 "역사에서 배운 교훈은 매우 분명합니다. 1980년대 미국 자동차 제조업체들이 저지른 실수를 매우 유사한 형태로 반복할 위험이 있습니다."라고 말했습니다.
그는 "그들은 여전히 경쟁할 수 있는 엔지니어링 재능, 브랜드, 제조 유산을 가지고 있습니다. 하지만 창문은 좁아지고 있습니다. 미래에는 더 많은 중국 자동차를 도로에서 보게 될 것입니다."라고 덧붙였습니다.