‘Ogromne nagromadzenie ryzyka’: Londyńska, wiekowa branża żeglugowa zmaga się z wojną z Iranem

Ryzyko związane z transportem morskim jest ubezpieczane przez Lloyd’s of London od ponad 330 lat, ale teraz serce tego wiekowego rynku ubezpieczeń morskich zmaga się z najbardziej nowoczesnymi zagrożeniami – dronami i rakietami zagrażającymi setkom statków uwięzionych w regionie Zatoki Perskiej w związku z eskalacją konfliktu na Bliskim Wschodzie.
Od prawie trzech tygodni kluczowy cieśnina Hormuz jest skutecznie zamknięta dla ponad 100 tankowców gazowych i ropy naftowej oraz statków kontenerowych, które zwykle przepływają przez nią każdego dnia.
Rosną naciski na znalezienie sposobu na bezpieczne ponowne otwarcie wąskiego kanału morskiego, aby umożliwić szacunkowo 1000 statków i ich załóg – głównie tankowców ropy naftowej i gazu, ale także statków kontenerowych – obecnie uwięzionych w Zatoce, kontynuowanie swoich podróży, przywracając globalny przepływ paliwa, chemikaliów i towarów.
Według analityków z Lloyd’s List Intelligence, od początku wojny do czwartku zaatakowano łącznie 23 statki, w tym incydenty bliskie kolizji i te, które odniosły drobne uszkodzenia. Kilku członków załogi zginęło.
Lloyd’s of London zapewnia, że ubezpieczenie transportu morskiego pozostaje dostępne przez cały konflikt po „właściwej cenie”, nawet jeśli brokerzy przyznają, że w ostatnich dniach było niewiele zapotrzebowania na przepływ przez cieśninę. Ogólność właścicieli statków wybrało pozostawienie swoich statków zakotwiczonych w Zatoce lub oczekiwanie w portach regionu.
Dla Lloyd’s jest to najnowszy kryzys w stuleciach globalnych zawirowań. Korzenie rynku ubezpieczeń sięgają londyńskiej kawiarni należącej do Edwarda Lloyda w 1688 roku, gdzie spotykali się marynarze, kupcy i właściciele statków, aby wymieniać się morskimi plotkami.
Centralnym punktem sali podwyższania w charakterystycznym rynku zaprojektowanym przez Richarda Rogersa na Lime Street w Londynie jest dzwon uratowany z wraku HMS Lutine po zatonięciu u wybrzeży Holandii w 1799 roku wraz z ładunkiem złota i srebra ubezpieczonym przez Lloyd’s. Od tamtej pory Lloyd’s doświadczył największej straty morskiej, gdy Titanik zatonął w 1912 roku, ubezpieczał ryzyko podczas drugiej wojny światowej i dokonał ogromnych wypłat po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 roku w Nowym Jorku.
Podczas najnowszego konfliktu na Bliskim Wschodzie składki ubezpieczeniowe wojenne wzrosły od wybuchu konfliktu, osiągając od 3,5% do 7,5% wartości statku, według Davida Smitha, szefa działu morskiego brokera McGill and Partners, który działa na rynku ubezpieczeń Lloyd’s of London. Porównuje się to z 1% do 1,5% tydzień wcześniej i 0,25% przed wojną.
Jednak to nie koszt ubezpieczenia powstrzymuje firmy przed podjęciem decyzji o wyprowadzeniu swoich statków z niebezpiecznego regionu, a raczej to, co Smith nazwał „czynnikiem strachu”.
Silke Lehmköster, była kapitan statku kontenerowego, a obecnie dyrektor zarządzająca flotą w niemieckiej firmie żeglugowej Hapag-Lloyd, przekazała niebezpieczeństwo, z jakim boryka się sześć statków firmy i 150 członków załogi uwięzionych w Zatoce.
Jej marynarze zgłaszają widok dronów przelatywających obok, a także eksplozje i dużo dymu. Jeden statek towarowy Hapag-Lloyd został trafiony odłamkami w ostatnich dniach, powodując niewielki pożar na pokładzie, który załoga była w stanie ugasić bez obrażeń.
We wczesnych dniach konfliktu statki kotwiczące były uważane za bezpieczne, ale w obszarze występuje „ogromny wzrost ryzyka”, według Richarda Meade, redaktora naczelnego Lloyd’s List Intelligence.
„Wciąż nie jesteśmy na etapie, w którym statki są profilowane w tych atakach, o ile nam wiadomo. Niektóre wpadają w kategorię uszkodzeń pobocznych lub trafień mających na celu zamknięcie cieśniny” – powiedział.
Pomimo trwającego zagrożenia dla marynarzy, którzy są zmuszeni spędzać czas pod pokładem, firmy żeglugowe oświadczyły, że spełnienie kilku warunków byłoby konieczne, aby mieć pewność, że powiedzą swoim załogom, aby podjęły próbę tranzytu przez cieśninę.
„Potrzebowalibyśmy zakończenia tej eskalacji, tak aby nie było dronów, nie było rakiet, nic nie latało, i jasnego komunikatu od wszystkich, że przestaną” – powiedziała Lehmköster amerykańskiej sieci CBS.
Nie jest jasne, jakie konkretne warunki rozwiałyby obawy armatorów i pozwoliłyby na wznowienie ruchu. Zostały zaproponowane różne środki, w tym utworzenie bezpiecznego morskiego korytarza, eskorty morskiej, a nawet gwarancje bezpieczeństwa wydane przez Iran.
Zagrożenie dla statków w Zatoce znacznie różni się od innych zagrożeń, z jakimi boryka się komercyjny transport morski w ostatnich latach, takich jak piractwo.
Sytuacje te można było złagodzić dzięki załogom – powiedział David Appleton, starszy lider w międzynarodowym związku zawodowym Nautilus International – ale nie jest to możliwe w konflikcie, w którym wykorzystywane są drony i pojazdy bezzałogowe.
„Miałbyś uzbrojonych strażników na pokładzie w niektórych miejscach, miałbyś procedury operacyjne, w których unikałbyś pewnych obszarów lub podróżowałbyś z określoną prędkością, aby nie być narażonym na ataki. Ale to wszystko nie ma zastosowania do obecnej sytuacji” – powiedział.
Agencja ds. żeglugi ONZ – odpowiedzialna za regulowanie międzynarodowego bezpieczeństwa – wezwała do utworzenia humanitarnego korytarza w Zatoce w celu ewakuacji statków handlowych i marynarzy z obszarów wysokiego ryzyka, po nadzwyczajnym spotkaniu krajów w Londynie tego tygodnia przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). IMO nie podała jednak harmonogramu utworzenia korytarza i nie jest jasne, czy Iran będzie współpracował. Rozległa południowa linia brzegowa Iranu, licząca około 1200 mil (2000 km), utrudniłaby również monitorowanie.
Iran zasugerował, że może zaoferować gwarancje bezpieczeństwa pewnym statkom, w zależności od takich czynników, jak narodowość ich właścicieli lub pochodzenie i przeznaczenie ładunku.
Teheran ma na celu przekierowanie statków przez to, co nazywa „bezpiecznym korytarzem” przez cieśninę Ormuz, blisko wybrzeża Iranu. Trasa ta pozwala władzom irańskim na „wizualne weryfikowanie” statków i udzielanie zgody na kontynuowanie podróży, choć nie jest jasne, czy będzie wymagana płatność.
„Na obecnym etapie należy traktować z dużą ostrożnością ideę, że ta zgoda gwarantuje bezpieczne przejście” – dodał Meade.
USA, Wielka Brytania i inne kraje europejskie omawiały plany zapewnienia eskort morskiej dla statków handlowych, ale sytuacja jest teraz uważana za zbyt niebezpieczną. Niektóre firmy żeglugowe prywatnie określiły te propozycje jako nerealistyczne, biorąc pod uwagę dużą liczbę statków zakotwiczonych w Zatoce.
Jednak brokerzy ubezpieczeniowi powiedzieli, że skuteczne wykorzystanie eskort morskich mogłoby pomóc w znacznym obniżeniu kosztów ubezpieczenia, ponieważ starożytny rynek ubezpieczeń morskich w Londynie ma nadzieję rozwiązać najnowsze wyzwanie w swojej długiej historii.