‘มันโง่’: ทำไมผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกถอนตัวจากรถยนต์ไฟฟ้า เสี่ยงที่จะทำให้พวกเขาไม่เกี่ยวข้อง

ในช่วงทศวรรษ 1980 ผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ในดีทรอยต์กำลังถูกคู่แข่งจากญี่ปุ่นเข้ามาแทนที่ ฟอร์ด, เจเนอรัล มอเตอร์ส และไครสเลอร์ เคยร่ำรวยจากการขายรถยนต์ที่กินน้ำมันมาก แต่เมื่อราคาน้ำมันสูงขึ้นและรถยนต์รุ่นใหม่จากญี่ปุ่นที่ประหยัดน้ำมันและราคาถูกดูน่าสนใจ พวกเขาก็ไม่พร้อมรับมือ การล่มสลายของยอดขายนำไปสู่การสูญเสียงานหลายแสนตำแหน่งในศูนย์กลางอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐฯ

ขณะนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกกำลังทำสิ่งที่อดีตผู้บริหารคนหนึ่งเรียกว่าเป็น “ความผิดพลาดเชิงกลยุทธ์ที่ลึกซึ้ง” เช่นเดียวกัน เมื่อพวกเขากำลังถอนตัวจากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) และหันกลับไปให้ความสำคัญกับเครื่องยนต์สันดาปอีกครั้ง ในขณะที่ราคาน้ำมันกำลังพุ่งสูงขึ้นอีกครั้ง ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าอนาคตของอุตสาหกรรมนี้ – และงานหลายสิบล้านตำแหน่ง – อาจตกอยู่ในความเสี่ยง อย่างไรก็ตาม ครั้งนี้ ภัยคุกคามมาจากประเทศจีน

รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในราคาถูกและมีคุณภาพดีจากแบรนด์ต่างๆ เช่น BYD และ Leapmotor กำลังหาผู้ซื้อทั่วยุโรป BYD แซงหน้า Tesla ขึ้นเป็นผู้จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลกในปีนี้ แบรนด์จีนกำลังยึดส่วนแบ่งการตลาดอย่างรวดเร็ว ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกครอบงำโดยแบรนด์อย่าง Volkswagen, Ford, Peugeot และ Renault

ในสหรัฐอเมริกา การถอนตัวยิ่งรุนแรงกว่าเดิม โดนัลด์ ทรัมป์ ได้ยกเลิกการผลักดันให้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าของประเทศโดยการยกเลิกเครดิตภาษีสำหรับผู้บริโภคและรื้อถอนกฎระเบียบการปล่อยไอเสีย ซึ่งเขาเรียกว่าเป็นการหลอกลวง

แอนดี้ พาล์มเมอร์ อดีตประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Aston Martin กล่าวว่า “การตอบสนองที่แย่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ [จากชาวยุโรป] คือการกะพริบตา ชะลอการลงทุน และหวังว่าตลาดจะปรับตัวเข้าหาพวกเขาเอง มันจะไม่เป็นเช่นนั้น”

สงครามอิหร่านทำให้การถอยกลับของ EV ของตะวันตกดูเหมือนขาดวิสัยทัศน์มากยิ่งขึ้น ราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นได้กระตุ้นความสนใจในรถยนต์ไฟฟ้าอีกครั้ง หลังจากราคาน้ำมันตามปั๊มน้ำมันพุ่งสูงขึ้นทั่วยุโรป MeinAuto ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ของเยอรมนีกล่าวว่าปริมาณการเข้าชมออนไลน์ที่เกี่ยวข้องกับ EV เพิ่มขึ้น 40% นับตั้งแต่สงครามปะทุขึ้น

พาล์มเมอร์ ซึ่งเคยพัฒนารถยนต์ EV ที่ผลิตจำนวนมากคันแรกของโลกอย่าง Nissan Leaf และปัจจุบันเป็นประธานบริษัทเทคโนโลยีแบตเตอรี่ กล่าวว่า “ผู้ผลิตรถยนต์จีนได้เคลื่อนไหวล่วงหน้า สร้างความสามารถที่แท้จริงในด้านแบตเตอรี่และซอฟต์แวร์ และกำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว หากยุโรปลังเลในตอนนี้ พวกเขาจะมอบความได้เปรียบเชิงโครงสร้างให้กับคู่แข่งที่ยากต่อการย้อนกลับมากขึ้นเรื่อยๆ”

‘อิสระในการเลือก’
ปัญหาคือผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกกำลังทำเช่นนั้น โดยได้ลบผลตอบแทนที่คาดหวังหลายหมื่นล้านดอลลาร์จากการลงทุนใน EV ก่อนหน้านี้ออกจากงบดุล เนื่องจากกำไรจากรถยนต์ไฟฟ้ายังคงต่ำกว่ารถยนต์เบนซินและดีเซลอย่างมาก

Stellantis กลุ่มบริษัทเจ้าของ Peugeot, Vauxhall และ Fiat ได้บันทึกการด้อยค่ามูลค่าสินทรัพย์ 2.2 หมื่นล้านยูโร (1.9 หมื่นล้านปอนด์) ในเดือนกุมภาพันธ์ ขณะที่ Volkswagen ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของยุโรป ซึ่งเป็นเจ้าของ Audi, Porsche และ Škoda ได้ดำเนินการคล้ายกันเมื่อปีที่แล้ว ทั้งสองบริษัทควบคุมส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ในยุโรปมากกว่า 40%

ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีการตั้งกำแพงภาษีเพื่อสกัดกั้นคลื่นรถยนต์ EV จากจีน Ford ได้รับผลกระทบ 1.95 หมื่นล้านดอลลาร์ (1.46 หมื่นล้านปอนด์) โดยยกเลิกโมเดลรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคตหลายรุ่นและยกเลิกโครงการแบตเตอรี่

จูเลีย โพลิสคาโนวา ผู้อำนวยการฝ่าย EV ของ Transport & Environment ซึ่งเป็นคลังสมองในกรุงบรัสเซลส์ กล่าวว่าบริษัทเหล่านี้ “กำลังประสบปัญหา” “พวกเขามีภาษีในสหรัฐฯ พวกเขาไม่มีที่ยืนในจีน [ที่แบรนด์ท้องถิ่นกำลังเฟื่องฟู] … ดังนั้นพวกเขาจึงคิดว่า: ‘บางที อย่างน้อยในยุโรป เราก็อาจมีเวลาสองสามปีที่เราจะให้ความสำคัญกับกำไรระยะสั้นจากการขายรถยนต์เบนซินและดีเซล’”

“นั่นอาจเป็นมุมมองทางธุรกิจที่ถูกต้อง หากวาระการดำรงตำแหน่ง CEO ของคุณจะสิ้นสุดลงในอีกสองปีข้างหน้า” เธอกล่าวเสริม “นั่นเป็นมุมมองที่โง่เขลาหากคุณยังต้องการอยู่ในตลาดรถยนต์ในปี 2035”

ที่ Stellantis การเปลี่ยนทิศทางนั้นคมชัดเป็นพิเศษ คาร์ลอส ทาเวเรส อดีตประธานเจ้าหน้าที่บริหารของบริษัท เป็นหนึ่งในผู้สนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ดังที่สุดในอุตสาหกรรม แต่เขาถูกบีบให้ออกจากตำแหน่งในช่วงปลายปี 2024 นับตั้งแต่นั้นมา กลุ่มยานยนต์ได้ประกาศปรับแผนการดำเนินงาน โดยให้ลูกค้ามี “อิสระในการเลือก” รถยนต์เบนซินอีกครั้ง และเปิดตัวการใช้จ่ายครั้งใหญ่กับรถยนต์ไฮบริด ซึ่งผสมผสานมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับมอเตอร์เบนซินหรือดีเซล

“คำถามพื้นฐานเพียงอย่างเดียวสำหรับผู้ผลิตรถยนต์คือจะลดการปล่อยมลพิษได้อย่างไร” ทาเวเรสกล่าวกับ The Guardian ทางอีเมล “ผู้ที่เชื่อว่ารถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่ทางออกจะต้องอธิบาย ‘วิธีการ’ โดยไม่มีรถยนต์ไฟฟ้า”

ผู้ผลิตรถยนต์ของยุโรปยังไม่ได้ดำเนินการดังกล่าวอย่างน่าเชื่อถือ แต่พวกเขากลับโทษความต้องการของผู้บริโภคที่อ่อนแอสำหรับการถอนตัว ข้อโต้แย้งคือต้นทุนที่สูงและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ไม่สม่ำเสมอได้ชะลอการขายรถยนต์ EV ซึ่งคิดเป็นเพียง 1 ใน 5 ของรถยนต์ใหม่ที่ขายในยุโรปเมื่อปีที่แล้ว

ในขณะเดียวกัน BYD กำลังเร่งความเร็ว โดยเปิดตัวแบตเตอรี่ใหม่ที่ให้ระยะทางวิ่ง 600 ไมล์แก่รถยนต์ของบริษัท โดยกล่าวว่าสามารถเติมพลังงาน 250 ไมล์ให้กับแบตเตอรี่ใหม่ได้ในเวลาเพียงห้านาที – แม้ว่าจะใช้จุดชาร์จ megawatt ที่ให้กำลังมากกว่าเครื่องชาร์จที่เร็วที่สุดในสหราชอาณาจักรถึงสี่เท่าก็ตาม

แม้แต่อูเวอ โฮชเกอร์ทซ์ อดีตประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของ Stellantis ในยุโรป ซึ่งลาออกไปก่อนทาเวเรสไม่นาน ก็กล่าวว่าเขาจะไม่มีปัญหาในการซื้อรถยนต์รุ่นจีน “BYD, Leapmotor เป็นรถยนต์ที่ดีมาก สวยงามมาก” เขากล่าว “พวกเขาขายดีเพราะราคาค่อนข้างถูก… ฉันจะซื้อมัน ถ้าฉันเป็นผู้บริโภคทั่วไป ฉันจะพิจารณารถยนต์จีน”

ยุโรป ‘ไม่มีทิศทาง’
นักการเมืองไม่แน่ใจว่าจะหันไปทางไหน เมื่อเดือนธันวาคมปีที่แล้ว คณะกรรมาธิการยุโรปได้ยกเลิกการห้ามขายรถยนต์เบนซินหรือดีเซลใหม่ในปี 2035 แทน ภายใต้แรงกดดันจากเยอรมนีและอิตาลี ได้อนุญาตให้ผู้ผลิตยังคงผลิตรถยนต์ที่มีการปล่อยไอเสียไม่เกิน 10% ของการปล่อยไอเสียในปัจจุบันหลังจากวันนั้น – ซึ่งในทางปฏิบัติคือวิธีหนึ่งในการขายเครื่องยนต์สันดาปต่อไป

สหภาพยุโรปกล่าวว่าการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ “ยังคงส่งสัญญาณตลาดที่แข็งแกร่ง” สำหรับการใช้รถยนต์ไฟฟ้า แต่ Transport & Environment ประมาณการว่าการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้หมายความว่ารถยนต์หนึ่งในสี่คันที่ขายในปี 2035 อาจยังคงใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล

โฮชเกอร์ทซ์กล่าวว่าข้อความที่ผสมปนเปของบรัสเซลส์กำลังฉุดรั้งผู้ผลิตรถยนต์ไว้ โดยบังคับให้พวกเขาต้องรักษาความซับซ้อนของแหล่งพลังงานหลายแหล่ง “[ผู้ผลิตรถยนต์] พยายามลงทุนทั้งสองด้าน” เขากล่าว “มันมีค่าใช้จ่ายสูงมาก แต่นั่นคือประกันชีวิตของพวกเขา”

เขากล่าวเสริมว่า “จีนตัดสินใจเมื่อหลายทศวรรษก่อนว่าจะไปสู่ระบบไฟฟ้า สหรัฐฯ ได้ตัดสินใจที่จะใช้ระบบเบนซินเต็มรูปแบบกับการบริหารงานล่าสุด… ยุโรปไม่มีทิศทาง หากคุณต้องการสูญเสียอุตสาหกรรมรถยนต์ ก็จงเดินหน้าต่อไปด้วยความสับสน”

แต่ Pascal Canfin สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรอียู ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ออกแบบการห้ามในปี 2035 และเป็นประธานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมของรัฐสภายุโรปจนถึงปี 2024 กล่าวว่าความพยายามที่จะตำหนินักการเมืองนั้น “เป็นการหาแพะรับบาป [ผู้ผลิตรถยนต์] กำลังพ่ายแพ้ในการต่อสู้ทางเทคโนโลยีกับจีน”

เขากล่าวว่าผู้ผลิตได้ “ล็อบบี้เรื่องนี้มาหลายเดือน” ก่อนที่การห้ามจะถูกลดทอนลง “พวกเขากำลังสร้างความไม่มั่นคง ความไม่แน่นอนที่อาจทำให้โมเดลธุรกิจทั้งหมดตกอยู่ในความเสี่ยงอีกครั้ง”

ในสหราชอาณาจักร ผู้ผลิตรถยนต์ก็ต้องการให้รัฐมนตรีอ่อนแผนการทำให้รถยนต์ใหม่ทั้งหมดเป็นศูนย์ปล่อยมลพิษภายในปี 2035 “ตลาดหลักอื่นๆ ได้ตอบสนองแล้ว และเราก็ควรทำเช่นกัน” ไมค์ ฮอว์ส หัวหน้าสมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ายานยนต์ ซึ่งเป็นกลุ่มล็อบบี้อุตสาหกรรมกล่าว “สหภาพยุโรปได้ข้ามแม่น้ำรูบิคอนไปแล้ว”

โฆษกของ Volkswagen กล่าวว่ากลุ่มบริษัท “สนับสนุนการเคลื่อนย้ายด้วยไฟฟ้าอย่างชัดเจน” และได้ลงทุนอย่างมากในเรื่องนี้ “อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ต้องการกรอบการเมืองที่เชื่อถือได้ ระยะยาว และผูกมัด… ตอนนี้เป็นหน้าที่ของนักการเมืองที่จะสร้างเงื่อนไขกรอบการทำงานที่จำเป็นเพื่อให้การเคลื่อนย้ายด้วยไฟฟ้าประสบความสำเร็จ” พวกเขากล่าว

Stellantis ปฏิเสธที่จะให้ความเห็น

‘หน้าต่างกำลังแคบลง’
โฮชเกอร์ทซ์ยังคงมีความหวังสำหรับแบรนด์ตะวันตก “อย่าลืมว่าพวกเขายังคงเป็นผู้มีอำนาจ” เขากล่าว “และชาวยุโรปก็รักรถของพวกเขา ชาวอังกฤษรักจากัวร์ของพวกเขา แม้ว่ามันจะเสียตลอดเวลา ชาวเยอรมันรักโฟล์คสวาเกนของพวกเขา แม้ว่ามันจะแพงเกินไปก็ตาม”

อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงนั้นสูงกว่าเพียงแค่การรักษาลูกค้าชาวอังกฤษและเยอรมันไว้ ยอดขายรถยนต์ EV กำลังพุ่งสูงขึ้นในอินเดีย เม็กซิโก และบราซิล ซึ่งขณะนี้มีสัดส่วนการตลาดสูงกว่าในญี่ปุ่น ตามข้อมูลจาก Ember ซึ่งเป็นคลังสมอง ทั้งหมดนี้ได้รับแรงหนุนจากรถยนต์จีนราคาถูก

โพลิสคาโนวา กล่าวว่า “ผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกไม่มีผลิตภัณฑ์ที่จะขายให้พวกเขา ดังนั้นพวกเขาจึงสูญเสียสิ่งที่เคยเป็นอาณาเขตของพวกเขาในเศรษฐกิจเหล่านั้นไปอย่างรวดเร็วเช่นกัน” “นี่ไม่ใช่แค่ตลาดเฉพาะกลุ่ม นอกกระแสหลัก… พวกเขากำลังเติบโตอย่างแท้จริง”

แทนที่จะกระจายความเสี่ยงด้วยรถยนต์เบนซินและดีเซล เธอกล่าวเสริม ผู้ผลิตควรมุ่งหน้าสู่รถยนต์ EV อย่างเต็มที่ เช่นเดียวกับที่ชาวจีนได้ทำเพื่อชดเชยพื้นที่ที่สูญเสียไป ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการทุ่มเงิน R&D ไปยังส่วนที่สำคัญที่สุดของรถยนต์ไฟฟ้า: แบตเตอรี่

ในอดีต ผู้ผลิตชาวยุโรปได้จ้างการผลิตแบตเตอรี่ภายนอก ซึ่งมักทำให้พวกเขาต้องพึ่งพาซัพพลายเออร์ชาวเอเชีย ในทางตรงกันข้าม BYD ผลิตแบตเตอรี่เอง ขุดลิเธียมของตัวเอง และสร้างชิปของตัวเอง

มีความพยายามบางอย่างในการสร้างขีดความสามารถของยุโรปผ่านการร่วมทุนระหว่างผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตแบตเตอรี่ แต่แม้แต่บางส่วนก็ยังหยุดชะงัก Northvolt ซึ่งเคยเป็นที่ชื่นชอบของแบตเตอรี่ในยุโรป ได้ล้มละลายเมื่อปีที่แล้ว และการร่วมทุนมูลค่า 7.6 พันล้านยูโรระหว่าง Stellantis, Mercedes และ TotalEnergies ได้ระงับแผนการสร้างโรงงานผลิตแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ในเยอรมนีและอิตาลีในเดือนกุมภาพันธ์

พาล์มเมอร์กล่าวว่าการมุ่งเน้นไปที่แหล่งพลังงานเดียวจะช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์บรรลุเศรษฐกิจขนาดที่จำเป็นในการทำให้รถยนต์ EV มีกำไร เขากล่าวว่า “แพลตฟอร์มที่ต้องรองรับเครื่องยนต์สันดาป, รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่นั้นไม่ได้ถูกปรับให้เหมาะสมกับอะไรเลย – มันคือโลกที่แย่ที่สุด”

ส่วนหนึ่งของคำตอบ เขายอมรับว่าอยู่ที่นักการเมือง – แต่ไม่ว่าพวกเขาจะทำอะไรหรือไม่ก็ตาม ต้นทุนของผู้ผลิตรถยนต์ที่หยุดชะงักในเรื่องการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในตอนนี้จะสูง “บทเรียนจากประวัติศาสตร์นั้นชัดเจนมาก มันเสี่ยงที่จะทำซ้ำ ข้อผิดพลาดที่ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันทำในทศวรรษ 1980 ในรูปแบบที่ใกล้เคียงกันมาก” เขากล่าว

“พวกเขายังคงมีพรสวรรค์ด้านวิศวกรรม แบรนด์ และมรดกการผลิตเพื่อแข่งขัน แต่หน้าต่างกำลังแคบลง” เขากล่าวเสริม “คาดว่าจะมีรถยนต์จีนบนท้องถนนของเรามากขึ้นในอนาคต”