Bởi Maksym Misichenko · ZeroHedge ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Mặc dù có sự nới lỏng nhẹ tình trạng khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu với một số tàu quá cảnh qua eo biển Hormuz, hệ thống 'đường thu phí' và hoạt động 'hạm đội đen' của Iran cho thấy rủi ro địa chính trị tiếp diễn và khả năng phân chia thị trường. Rủi ro thực sự là điều này sẽ trở thành một hoạt động bảo kê dài hạn, ổn định ở mức thông lượng thấp hơn và giới thiệu một 'thuế địa chính trị' vĩnh viễn đối với thương mại hàng hải.
Rủi ro: Điều này trở thành một hoạt động bảo kê dài hạn, ổn định ở mức thông lượng thấp hơn và giới thiệu một 'thuế địa chính trị' vĩnh viễn đối với thương mại hàng hải.
Cơ hội: Sự nới lỏng nhẹ tình trạng khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu với một số tàu quá cảnh qua eo biển Hormuz.
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Tàu Chở Container Trung Quốc Là Chiếc Đầu Tiên Trả Tiền Cho Iran Để "Đi Qua An Toàn" Qua Eo Biển Khi Tàu Dầu Iraq Vượt Qua Với Tín Hiệu Tắt
Eo biển Hormuz đang bị phong tỏa ngày càng ít bị "phong tỏa" hơn mỗi ngày.
Vào cuối tuần, chúng tôi đã báo cáo rằng "Iran sẵn sàng cho phép tàu Nhật Bản sử dụng Hormuz khi tàu chở dầu Trung Quốc, Ấn Độ đã được phép đi qua." Giờ đây, chúng ta có thể thêm Iraq vào danh sách ngày càng tăng các quốc gia có tàu đang đi qua eo biển khét tiếng này.
Một siêu tàu chở dầu chở hai triệu thùng dầu thô của Iraq đã đi qua eo biển Hormuz, chiếc tàu đầu tiên được quan sát thấy vận chuyển dầu của Baghdad qua tuyến đường thủy quan trọng - theo Bloomberg - kể từ khi nó gần như đóng cửa đối với vận tải thương mại do cuộc chiến tranh Iran.
Tàu Omega Trader Nguồn: MarineTraffic
Tàu Omega Trader, do Mitsui OSK Lines Ltd của Nhật Bản quản lý, đã phát tín hiệu trong vài ngày qua rằng nó đã đến Mumbai. Tín hiệu trước đó của nó trước khi đến thành phố cảng của Ấn Độ là từ bên trong Vịnh Ba Tư hơn mười ngày trước, cho thấy tàu chở dầu đã tắt thiết bị theo dõi của nó trong khi thực hiện hành trình.
Mặc dù chỉ có một vài tàu chở dầu đã đi qua kể từ khi cuộc xung đột bắt đầu, nhưng các hành trình này giúp giảm bớt những gì Cơ quan Năng lượng Quốc tế mô tả là sự gián đoạn nguồn cung lớn nhất trong lịch sử thị trường dầu mỏ.
Nhiều con tàu đã cố gắng đi qua Hormuz đã dỡ hàng ở Ấn Độ (số còn lại đã tiếp tục đi đến Singapore và Trung Quốc "thân thiện"). Chính phủ quốc gia này đã làm việc với các quan chức Iran để tìm kiếm lối đi cho các tàu chở năng lượng đến đất nước, và một tàu khí đốt hóa lỏng đã được hải quân Iran dẫn đường qua Hormuz.
Theo dữ liệu trên cơ sở dữ liệu hàng hải Equasis, nhà quản lý kỹ thuật của con tàu là Mitsui OSK. Công ty đã không trả lời yêu cầu bình luận ngoài giờ làm việc bình thường.
Trong khi đó, lần đầu tiên đối với vai trò mới của eo biển như một "con đường thu phí" (tạm thời) của Iran, một tàu chở container trung chuyển thuộc sở hữu của Trung Quốc đã trở thành con tàu đầu tiên có quyền sở hữu đại lục Trung Quốc được xác nhận trả tiền cho Iran để đi qua eo biển Hormuz, đi qua một hành lang vận tải biển được gọi là "an toàn" gần đảo Larak của Tehran, Lloyd's List đưa tin.
Như đã đưa tin trước đó, nhiều tàu chở dầu và tàu chở container đã rời Vịnh Ba Tư trong những ngày gần đây. Tàu Al Ruwais đã chở naphtha từ UAE vào đầu tháng 3 và hiện đang hướng về châu Á, trong khi tàu Abu Dhabi-III dự kiến sẽ đến cảng Vadinar của Ấn Độ vào thứ Hai sau khi cũng đã nhận nhiên liệu tại Ruwais. Với việc nhiều tàu đi qua mà không có tín hiệu, có khả năng các tàu chở dầu khác sẽ xuất hiện sau khi đã rời Vịnh Ba Tư.
Tyler Durden
Thứ Ba, 24/03/2026 - 02:45
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Iran đang vận hành một trạm thu phí, không dỡ bỏ lệnh phong tỏa — các hành trình sẽ vẫn không thường xuyên và tốn kém, giữ cho dầu thô ở mức cao nhưng ngăn chặn cú sốc nguồn cung trở nên tồi tệ hơn."
Bài báo mô tả các hành trình Hormuz có chọn lọc là một 'sự phong tỏa đang dần tan rã', nhưng dữ liệu cho thấy Iran đang thu phí trong khi duy trì sự đóng cửa chiến lược. Chỉ có một số ít tàu đã đi qua; hầu hết hoạt động với AIS tắt, cho thấy thương mại bí mật hơn là thương mại bình thường hóa. Lô hàng dầu thô đầu tiên của Iraq và khoản thanh toán "đi qua an toàn" của Trung Quốc cho thấy Iran đang kiếm tiền từ các trường hợp ngoại lệ, không phải dỡ bỏ các hạn chế. Thị trường dầu đã định giá ~1-2 triệu thùng/ngày nguồn cung bị mất; các hành trình biên sẽ không tạo ra sự khác biệt trừ khi chúng tăng lên 5 triệu thùng/ngày trở lên. Rủi ro thực sự: điều này trở thành một hoạt động bảo kê ổn định ở mức thông lượng thấp hơn, chứ không phải là sự trở lại khối lượng trước xung đột.
Nếu Iran thành công thu phí từ nhiều quốc gia mà không leo thang quân sự, điều đó có thể cho thấy sự chấp nhận ngầm về một trạng thái cân bằng mới — có nghĩa là các hành trình có thể tăng tốc nhanh hơn so với cách diễn đạt thận trọng của bài báo, và giá dầu có thể giảm mạnh hơn so với hợp đồng tương lai hiện tại.
"Sự chuyển đổi từ phong tỏa quân sự sang mô hình quá cảnh trả phí tạo ra một 'thuế địa chính trị' lạm phát vĩnh viễn đối với 20% nguồn cung dầu của thế giới."
Việc Iran chính thức hóa hệ thống 'đường thu phí' ở eo biển Hormuz đánh dấu sự chuyển đổi từ phong tỏa hoàn toàn sang tống tiền do nhà nước bảo trợ. Mặc dù hành trình của tàu Omega Trader và tàu trung chuyển của Trung Quốc cho thấy sự nới lỏng nhẹ tình trạng khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu, nhưng nó lại tạo ra một 'thuế địa chính trị' vĩnh viễn đối với thương mại hàng hải. Đối với thị trường, đây là một con dao hai lưỡi: nó làm giảm rủi ro tức thời về cú sốc nguồn cung dầu toàn bộ (18-21 triệu thùng mỗi ngày), nhưng nó hợp pháp hóa sự kiểm soát của Iran đối với một điểm nghẽn quan trọng. Chúng ta nên theo dõi một mức phí bảo hiểm 'hạm đội đen' nơi các tàu có quyền sở hữu không rõ ràng hoặc AIS (Hệ thống nhận dạng tự động) bị tắt giao dịch với biên lợi nhuận cao hơn do tuân thủ bảo hiểm thấp hơn.
Các khoản thanh toán "đi qua an toàn" có thể là một động thái thanh khoản tuyệt vọng, ngắn hạn của Iran thay vì một trật tự hàng hải mới bền vững, có khả năng dẫn đến một lệnh phong tỏa bạo lực hơn nếu yêu cầu thanh toán tăng vượt quá khả năng chi trả của người vận chuyển.
"Các hành trình trả phí tạm thời qua Hormuz làm giảm nhẹ các gián đoạn nguồn cung tức thời nhưng tạo ra các rủi ro pháp lý, bảo hiểm và địa chính trị dai dẳng hạn chế việc định giá lại thị trường đầy đủ."
Đây không phải là sự trở lại giao thông bình thường — đây là một giải pháp tạm thời. Một tàu trung chuyển của Trung Quốc đã trả tiền cho một hành lang "an toàn" và một tàu chở dầu của Iraq (Omega Trader) dường như đã trốn thoát với bộ phát AIS tắt, theo Bloomberg và Lloyd’s List. Về mặt thực tế, điều đó làm giảm cú sốc nguồn cung tức thời: một vài chuyến hàng đến châu Á có thể làm giảm mức tăng giá dầu trong ngắn hạn và từ từ giảm áp lực giá cước tàu chở dầu. Nhưng sự cố này làm dấy lên rủi ro pháp lý, bảo hiểm và trừng phạt đối với các hãng vận tải, và cho thấy Iran đang kiếm tiền từ việc kiểm soát Hormuz, điều này có thể giữ phí bảo hiểm ở mức cao và buộc phải định tuyến dài hơn hoặc quá cảnh bí mật thay vì mở cửa trở lại bền vững.
Nếu các hành trình này tăng lên — với sự đảm bảo rõ ràng của Iran hoặc các thỏa thuận giữa các quốc gia ngầm — thị trường có thể nhanh chóng định giá lại thấp hơn cho dầu và cước vận tải, làm cho điều này trở thành một sự phát triển tích cực đáng kể đối với người tiêu dùng năng lượng và các nhà máy lọc dầu châu Á. Mặt khác, số lượng hành trình có thể không đáng kể về mặt thống kê và tiêu đề phóng đại một làn sóng tạm thời.
"Chế độ thu phí mới nổi của Iran đối với Hormuz duy trì rủi ro và chi phí vận chuyển, duy trì phí bảo hiểm địa chính trị của dầu bất chấp các hành trình không thường xuyên."
Bài báo này hạ thấp rủi ro bằng cách mô tả các hành trình có chọn lọc là 'ít bị phong tỏa hơn', nhưng một tàu container của Trung Quốc trả phí và một tàu chở dầu của Iraq đi vào bóng tối (AIS tắt trong hơn 10 ngày) cho thấy sự kiểm soát của Iran đang thắt chặt, không nới lỏng. Các ví dụ lịch sử: các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái năm 2019 đã làm tăng phí bảo hiểm tàu chở dầu 50-100% ở Vịnh; dự kiến sẽ tương tự ở đây, tăng thêm 3-6 đô la/thùng cho dầu thô hướng về châu Á thông qua cước vận tải/bảo hiểm cao hơn. Sự 'gián đoạn lớn nhất' của IEA sẽ không biến mất với một vài con tàu — việc mở cửa trở lại hoàn toàn cần phải giảm leo thang. Hệ quả thứ cấp: Trung Quốc trả tiền đầu tiên bình thường hóa phí, có khả năng làm tăng chi phí của OPEC+ về lâu dài. Phí bảo hiểm rủi ro dầu giữ ở mức 8-12 đô la/thùng.
Nếu các hành trình trả phí và bí mật tăng lên hàng chục tàu mỗi ngày, nguồn cung vật chất sẽ bình thường hóa nhanh chóng, làm giảm phí bảo hiểm chiến tranh và đẩy Brent xuống mức 70 đô la.
"Quỹ đạo phí bảo hiểm phụ thuộc vào việc phí có trở thành thỏa thuận nhà nước chính thức hay vẫn là sự tống tiền tạm thời — bài báo không phân biệt."
Grok đánh dấu phí bảo hiểm/cước vận tải là đúng, nhưng nhầm lẫn hai kịch bản. Nếu phí được bình thường hóa thông qua các thỏa thuận giữa các quốc gia (sự 'chấp nhận ngầm' của Claude), phí sẽ giảm. Nếu Iran thu phí tạm thời từ từng người vận chuyển riêng lẻ (sự 'tống tiền' của Gemini), phí sẽ vẫn ở mức cao. Sự khác biệt rất quan trọng: kịch bản đầu tiên = Brent 70 đô la; kịch bản thứ hai = 85-95 đô la. Chúng ta cần làm rõ liệu khoản thanh toán của Trung Quốc là ngoại giao hay cưỡng chế. Điều đó sẽ quyết định liệu điều này có tăng lên hay vẫn không thường xuyên.
"Sự xuất hiện của hệ thống quá cảnh hai cấp — được nhà nước bảo vệ so với tư nhân — sẽ tách rời các chuẩn mực Brent khỏi chi phí dầu thô thực tế khi cập cảng ở châu Á."
Claude và Grok đang tranh luận về phí bảo hiểm giá cả, nhưng cả hai đều bỏ lỡ sự chênh lệch giá 'cờ tiện lợi'. Nếu Trung Quốc trả phí trong khi Iraq sử dụng các hành trình 'bí mật', chúng ta đang thấy một thị trường phân mảnh nơi các tàu được nhà nước hậu thuẫn bỏ qua phí bảo hiểm mà những người vận chuyển tư nhân không thể. Điều này tạo ra hệ thống giá hai cấp cho dầu thô: dầu 'sạch' với chi phí vận chuyển cao so với dầu 'trả phí'. Nếu sự phân chia này tồn tại, chuẩn Brent sẽ ít đại diện hơn cho chi phí thực tế khi cập cảng ở châu Á.
"Định giá dầu hai cấp khó có khả năng tăng lên vì sự không khớp về loại dầu, hợp đồng mua và các hạn chế hậu cần giới hạn việc chuyển hướng sang các tàu 'trả phí'."
Luận điểm giá hai cấp của Gemini bỏ qua một hạn chế thực tế: các nhà máy lọc dầu có các nghĩa vụ SPA nghiêm ngặt và giới hạn kỹ thuật (độ API, lưu huỳnh) ngăn cản việc thay thế dễ dàng các lô hàng 'trả phí'. Ngay cả khi các tàu được nhà nước hậu thuẫn vận chuyển dầu, các yếu tố về kho chứa, khả năng pha trộn, hợp đồng mua dài hạn và ma sát tài chính/bảo hiểm sẽ làm tắc nghẽn dòng chảy. Nói tóm lại, khối lượng có thể quan sát được có thể bỏ qua phí bảo hiểm là có hạn, do đó sự phân chia thị trường rộng là khó xảy ra và phí bảo hiểm rủi ro dầu sẽ tiếp tục tồn tại.
"Sự linh hoạt của thị trường giao ngay của Trung Quốc đẩy nhanh định giá hai cấp và sự phân mảnh chuẩn mực bất chấp các thông số hợp đồng."
Lập luận về hạn chế SPA của ChatGPT giữ nguyên đối với các hợp đồng dài hạn nhưng bỏ qua sự thống trị của thị trường giao ngay của Trung Quốc: họ đã nhập khẩu 11,3 triệu thùng/ngày vào tháng trước, với Sinopec/CNOC linh hoạt với các loại dầu chiết khấu thông qua pha trộn. Các thùng dầu của Iraq/bí mật được trả phí sẽ dễ dàng phù hợp, tạo ra hệ thống hai cấp của Gemini nhanh hơn — chênh lệch giá Brent châu Á tăng 4-7 đô la/thùng, làm giảm các chuẩn mực toàn cầu trong khi phí bảo hiểm vẫn giữ nguyên đối với các luồng phương Tây.
Mặc dù có sự nới lỏng nhẹ tình trạng khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu với một số tàu quá cảnh qua eo biển Hormuz, hệ thống 'đường thu phí' và hoạt động 'hạm đội đen' của Iran cho thấy rủi ro địa chính trị tiếp diễn và khả năng phân chia thị trường. Rủi ro thực sự là điều này sẽ trở thành một hoạt động bảo kê dài hạn, ổn định ở mức thông lượng thấp hơn và giới thiệu một 'thuế địa chính trị' vĩnh viễn đối với thương mại hàng hải.
Sự nới lỏng nhẹ tình trạng khủng hoảng nguồn cung năng lượng toàn cầu với một số tàu quá cảnh qua eo biển Hormuz.
Điều này trở thành một hoạt động bảo kê dài hạn, ổn định ở mức thông lượng thấp hơn và giới thiệu một 'thuế địa chính trị' vĩnh viễn đối với thương mại hàng hải.