كيف استبدلت باريس السيارات بالدراجات – وحولت شوارعها

عندما انتقل كورنتين رودو إلى باريس قبل 10 سنوات، كان خائفًا جدًا من ركوب الدراجة. كان مطور تكنولوجيا المعلومات قد ركب الدراجة في كل مكان عندما كان طالبًا في رين، لكنه شعر بالإرهاق من العاصمة الفرنسية الصاخبة. كانت السيارات في كل مكان. كان راكبو الدراجات بالكاد يحصلون على أي حماية.
ولكن بمجرد أن نحتت السلطات مساحة لمسار دراجات منفصل على بوليفارد فولتير بالقرب من منزله في الدائرة الحادية عشرة، عاد رودو إلى تنقلاته على عجلتين ولم ينظر إلى الوراء. وهو الآن متطوع مع Paris en Selle، وهي مجموعة حملات للدراجات، وشاهد بدهشة بينما كانت المدينة تتخلص من سمعتها التي تركز على السيارات.
قال رودو: "لقد كانت عملية بدأت ببطء وتسارعت حقًا في السنوات العشر الماضية". "على الأقل في بعض أجزاء المدينة، لدينا شبكة [دراجات] بدأت تكون آمنة وكاملة تقريبًا."
شرعت باريس في تحول كبير منذ أن أصبحت آن هيدالغو عمدة في عام 2014، حيث زرعت 155 ألف شجرة، وأضافت عدة مئات من الكيلومترات من مسارات الدراجات، وجعلت 300 شارع مدرسي للمشاة، وحظرت السيارات من ضفاف نهر السين. تم تحويل أماكن وقوف السيارات إلى مساحات خضراء وشرفات للمقاهي والحانات. قل عدد الآباء الذين يخشون أن يُدهس طفلهم عندما يذهبون إلى المدرسة.
الآن، مع مغادرة هيدالغو لمنصبها يوم الأحد بعد 12 عامًا كعمدة، تم الاستشهاد بنضالها لجعل المدينة أكثر قابلية للعيش كمثال للمدن الأوروبية التقدمية بينما تتراجع الحكومات الوطنية عن السياسات الخضراء.
قال رودو، الذي استقبل العام الماضي وفدًا من السياسيين الخضر من ألمانيا يحاولون فهم سبب قيام باريس بما لا تستطيع برلين فعله: "عندما يسألني الناس عما إذا كان لدي أي نصيحة، أقول لا تخف من أن تكون طموحًا". وأضاف أنه حتى لو حققت هيدالغو جزءًا فقط من خطتها، "يقول الجميع: انظروا إلى ما فعلته باريس، إنه أمر مذهل للغاية".
لا يشعر جميع الباريسيين بنفس الشعور. لقد أخذت الجهود لجعل الشوارع أكثر أمانًا مساحة من السيارات، مما أثار معارضة مباشرة من سائقي السيارات، بينما تم الفوز بالاستفتاءات حول فرض رسوم أعلى على سائقي سيارات الدفع الرباعي مقابل وقوف السيارات وجعل المزيد من الشوارع المدرسية للمشاة بأعداد مشاركة منخفضة بشكل مقلق. قبل الانتخابات البلدية الشهر الماضي، انتقدت رشيدة داتي، المرشحة لمنصب العمدة عن حزب الجمهوريين اليميني، الفوضى في الأماكن العامة على أنها "مسببة للقلق"، على الرغم من أنها لم تصل إلى حد اقتراح إلغاء السياسات المركزية.
في مقابلة واسعة النطاق مع الغارديان الأسبوع الماضي، قالت هيدالغو إن جعل ضفاف النهر في المدينة للمشاة كان "معركة شاقة" ولكن الآن بعد أن حدث ذلك، لم يعد الناس يريدون العودة. "اليوم هناك أجيال من الأطفال الذين لم يعرفوا السيارات هناك. يقول الناس 'واو!' عندما تخبرهم بذلك،" قالت.
يقول الخبراء إن الانتقال تم تسهيله من خلال الحدود الإدارية الضيقة بشكل غير عادي للمدينة، والتي تمنح الضواحي المجاورة قدرًا أقل من التأثير على نقلها مقارنة بالعواصم الأخرى، بالإضافة إلى الأعمال التمهيدية التي قام بها رؤساء البلديات السابقون. لكن الشجاعة كانت لا تزال مطلوبة لتمرير سياسات أزعجت سائقي السيارات مع تقديم فوائد اجتماعية وبيئية مشتركة.
لا يزال من الممكن فعل المزيد ولكن التغييرات حتى الآن "رائعة"، كما قالت أودري دي نازيل، عالمة وبائيات بيئية في إمبريال كوليدج لندن، التي نشأت في باريس وتعود إليها كثيرًا. تتذكر عندما كان ركوب الدراجات نادرًا جدًا "يمكنك الذهاب لتناول القهوة معًا" إذا صادفت شخصًا آخر على دراجة.
قالت: "ما ينقص في بقية العالم هو الشجاعة". "يمكن لرؤساء البلديات أن يقولوا: هذه فرصتي [لترك] إرث، لكن معظمهم لن يجرؤوا."
باريس هي واحدة من 19 مدينة عالمية حققت انخفاضات ملحوظة في اثنين من ملوثات الهواء السامة بين عامي 2010 و 2024، وفقًا لتقرير صدر الشهر الماضي، على الرغم من أن القائمة تشمل أيضًا عددًا قليلاً من العواصم المجاورة ذات السياسات الحضرية الأقل تقدمًا. انخفض تلوث الجسيمات الدقيقة بشكل أسرع في بروكسل ووارسو خلال نفس الفترة، بينما انخفض ثاني أكسيد النيتروجين بشكل أسرع في لندن.
لا تزال برلين، التي افتتحت العام الماضي امتدادًا جديدًا لطريق سريع داخل المدينة وصوتت على إلغاء حدود السرعة 30 كم / ساعة على 23 شارعًا رئيسيًا، تتمتع بنسبة أعلى من راكبي الدراجات مقارنة بباريس.
بدلاً من كونها استثنائية، لحقت باريس بالعديد من المدن الأخرى من نقطة انطلاق أقل، كما قال جوليو ماتيولي، باحث في مجال النقل في الجامعة التقنية في دورتموند، والذي كان يعيش في باريس. "كانت الظروف موجودة بالفعل، كل ما احتجت إليه هو إنشاء بعض مسارات الدراجات وسوف يستخدمها الناس،" قال.
شهدت المدن في جميع أنحاء أوروبا طفرة في ركوب الدراجات والبنية التحتية الصديقة للدراجات خلال جائحة كوفيد-19، لكنها عانت من انتكاسات وسط تحول سياسي نحو اليمين وظهور نظريات مؤامرة استهدفت بشكل غير متوقع أفكارًا مثل وجود وسائل راحة في مسافة قريبة سيرًا على الأقدام.
بينما شهدت باريس الحضرية تحولًا جذريًا لتصبح "مدينة الـ 15 دقيقة"، لا تزال الضواحي الواسعة تهيمن عليها السيارات وهي معزولة بطريق دائري مزدحم. خلص تحليل لمعهد التفكير Terra Nova أجراه جان لويس ميساكا، نائب العمدة السابق الذي خدم تحت قيادة هيدالغو وسلفها، إلى أن تحويل Boulevard Périphérique الذي يحيط بالمدينة أمر ضروري لجعل باريس عاصمة ما بعد السيارات.
وكتب: "طالما أن هذا الطريق السريع البالغ طوله 35 كم يستمر في تطويق باريس، فإن منطقة باريس الكبرى ستظل مجرد وهم للخيال، وبناء إداري خالٍ من الواقع الحضري". "لأن العاصمة لا يمكن بناؤها عن طريق إقامة جدران بين سكانها."