«Это глупо»: почему отступление западных автопроизводителей от электромобилей грозит их нерелевантностью

К 1980-м годам некогда титанические автопроизводители Детройта были потрясены конкурентами из Японии. Ford, General Motors и Chrysler разбогатели на продаже топливных монстров, но когда цены на нефть выросли и внезапно дешевые экономичные японские модели стали привлекательными, они оказались неподготовленными. Коллапс продаж привел к увольнениям сотен тысяч человек в автомобильном сердце США.

Теперь западные автопроизводители совершают то, что бывший босс называет аналогичной «глубокой стратегической ошибкой», поскольку они отступают от электромобилей (EV) и вновь фокусируются на двигателях внутреннего сгорания как раз тогда, когда цены на нефть снова растут. Эксперты говорят, что будущее отрасли — и будущее десятков миллионов рабочих мест — может оказаться под угрозой. Однако на этот раз угроза исходит от Китая.

Дешевые хорошо сделанные электромобили от таких брендов, как BYD и Leapmotor, находят покупателей по всей Европе. BYD обогнал Tesla как крупнейший в мире продавец EV в этом году. Китайские марки быстро захватывают долю рынка, некогда доминировавшую у таких компаний, как Volkswagen, Ford, Peugeot и Renault.

В США отступление было еще более резким. Дональд Трамп фактически уничтожил усилия страны по электрификации, отменив налоговые льготы для потребителей и демонтировав правила по выбросам выхлопных газов, которые он называет мошенничеством.

Энди Палмер, бывший исполнительный директор Aston Martin, сказал: «Худший возможный ответ [от европейцев] — это моргнуть, замедлить инвестиции и надеяться, что рынок каким-то образом сбросится в их пользу. Не сбросится».

Война в Иране делает отступление Запада от EV еще более близоруким. Рост цен на нефть уже вызвал новый интерес к электромобилям после скачка цен на бензоколонках по всей Европе. Немецкий автодилер MeinAuto сообщил, что интернет-трафик, связанный с EV, вырос на 40% с начала войны.

Палмер, который также разработал первый в мире массовый EV в Nissan Leaf и сейчас возглавляет компанию по технологиям аккумуляторов, сказал: «Китайские автопроизводители рано двинулись вперед, создали реальную компетенцию в аккумуляторах и программном обеспечении, и быстро масштабируются. Если Европа сейчас колеблется, она передаст конкурентам структурное преимущество, которое будет все труднее и труднее обратить вспять».

«Свобода выбора»

Проблема в том, что западные производители делают именно это, списав десятки миллиардов ожидаемой прибыли с предыдущих инвестиций в EV со своих книг, поскольку прибыль на электромобилях оставалась намного ниже, чем на бензине и дизеле.

Stellantis, группа, владеющая Peugeot, Vauxhall и Fiat, списала €22 млрд (£19 млрд) в феврале, в то время как Volkswagen, крупнейший европейский производитель, владеющий Audi, Porsche и Škoda, сделал аналогичный шаг в прошлом году. Вместе они контролируют более 40% европейского автомобильного рынка.

В США, где торговые барьеры были возведены для блокировки волны китайских EV, Ford понес удар в $19,5 млрд (£14,6 млрд), убив несколько будущих электрических моделей и свернув аккумуляторное предприятие.

Эти компании «испытывают трудности», сказала Юлия Полисканова, директор по EV в брюссельском аналитическом центре Transport & Environment. «У них тарифы в США, они нигде в Китае [где местные бренды процветают] … Поэтому они думают: «Может быть, по крайней мере в Европе, мы можем провести несколько лет, где мы будем приоритизировать краткосрочную прибыль, продавая бензиновые и дизельные автомобили».

«Это, вероятно, правильная бизнес-точка зрения, если ваш срок как CEO заканчивается через два года», — добавила она. «Это глупая точка зрения, если вы все еще хотите быть на автомобильном рынке в 2035 году».

В Stellantis поворот был особенно резким. Карлос Таварес, его бывший босс, был среди самых громких сторонников электрификации в отрасли, но он был вынужден уйти в конце 2024 года. Автомобильная группа с тех пор объявила о перезагрузке своих планов, предоставляя клиентам «свободу выбора» бензиновых автомобилей снова и запуская новую волну расходов на гибриды, которые сочетают в себе электродвигатель и бензиновый или дизельный двигатель.

«Единственный фундаментальный вопрос для автопроизводителей — как значительно сократить выбросы», — сказал Таварес Guardian по электронной почте. «Те, кто считает, что EV не являются решением, должны объяснить «как» без EV».

Европейские производители еще не убедительно ответили на этот вопрос. Вместо этого они обвиняют слабый спрос потребителей в отступлении. Аргумент состоит в том, что высокие затраты и неравномерная инфраструктура зарядки замедлили продажи EV, которые составили лишь одну пятую новых автомобилей, проданных в Европе в прошлом году.

Тем временем BYD ускоряется, представив новую батарею, которая дает его автомобилям запас хода 600 миль. Компания заявила, что 250 миль можно ввести в ее новые батареи всего за пять минут — хотя и с использованием мегаваттных зарядных точек, которые обеспечивают более чем в четыре раза большую мощность, чем самые быстрые зарядные устройства в Великобритании.

Даже Уве Хохгешуртц, бывший главный операционный директор Stellantis в Европе, который ушел как раз перед Таваресом, сказал, что у него не было бы проблем с покупкой китайской модели. «BYD, Leapmotor — очень хорошие, очень приятные автомобили», — сказал он. «Они хорошо продаются, потому что они довольно дешевые … Я бы купил один, если бы я был обычным потребителем, я бы рассмотрел китайский автомобиль».

«У Европы нет направления»

Политики не уверены, куда повернуть. В декабре прошлого года Европейская комиссия отменила запрет 2035 года на продажу новых бензиновых или дизельных автомобилей. Вместо этого под давлением Германии и Италии она позволила производителям продолжать производить автомобили с до 10% их текущих выбросов выхлопных газов после этой даты — по сути, способ продолжать продавать двигатели внутреннего сгорания.

ЕС заявил, что изменения «поддерживают сильный рыночный сигнал» для электрификации, но Transport & Environment оценивает, что изменения означают, что четверть автомобилей, проданных в 2035 году, все еще могут работать на ископаемом топливе.

Хохгешуртц сказал, что смешанные сигналы Брюсселя сдерживают автопроизводителей, по сути заставляя их сохранять всю сложность множественных источников энергии. «[Автопроизводители] пытаются инвестировать на обе стороны», — сказал он. «Это очень дорого, но это их страховка жизни».

Он добавил: «Китай решил десятилетия назад идти электрическим путем. США решили идти полностью на бензин при последней администрации … У Европы нет направления. Если вы хотите потерять автомобильную промышленность, продолжайте с путаницей».

Но Паскаль Канфен, член Европарламента, который был одним из архитекторов запрета 2035 года и возглавлял комитет по окружающей среде Европарламента до 2024 года, сказал, что попытка обвинить политиков — это «упражнение в поиске козлов отпущения. [Автопроизводители] проигрывают технологическую битву с Китаем».

Он сказал, что производители «лоббировали это в течение нескольких месяцев» до того, как запрет был смягчен. «Они сами создают нестабильность, неопределенность, которая может поставить под угрозу всю бизнес-модель снова».

В Великобритании автопроизводители также хотят, чтобы министры ослабили планы сделать все новые автомобили с нулевым уровнем выбросов к 2035 году. «Другие крупные рынки отреагировали, и мы должны сделать то же самое», — сказал Майк Хоус, глава Общества производителей и продавцов автомобилей, лоббистской группы отрасли. «ЕС перешел Рубикон».

Представитель Volkswagen сказал, что группа «явно выступает за электромобильность» и вложила в нее значительные средства. «Однако это требует надежной, долгосрочной и обязательной политической основы … теперь мяч на стороне политиков создать необходимые рамочные условия для успеха электромобильности», — сказали они.

Stellantis отказался от комментариев.

«Окно сужается»

Хохгешуртц все еще надеется на западные бренды. «Не забывайте, они все еще доминируют», — сказал он. «И европейцы любят свои автомобили. Британцы любят свои Jaguar, хотя они всегда ломаются, немцы любят свои Volkswagen, хотя они слишком дорогие».

Тем не менее ставки выше, чем просто удержание британских и немецких потребителей. Продажи EV растут в Индии, Мексике и Бразилии, где они теперь составляют большую долю рынка, чем в Японии, согласно данным Ember, аналитического центра. Все они поддерживаются дешевыми китайскими автомобилями.

Полисканова сказала: «Западным автопроизводителям нечего продавать им, поэтому они быстро теряют то, что раньше было их территорией и на тех экономиках. Это не просто нишевые внешние рынки … они действительно растут».

Вместо того чтобы хеджировать свои ставки бензином и дизелем, она добавила, производители должны двигаться на полной скорости к EV, как это сделали китайцы, чтобы наверстать упущенное. Это включало бы вливание денег в R&D в самую важную часть электромобиля: аккумулятор.

Исторически европейские производители передавали производство аккумуляторов на аутсорсинг, часто оставляя их зависимыми от азиатских поставщиков. BYD, напротив, производит свои собственные, добывает собственный литий и строит собственные чипы.

Были предприняты некоторые попытки построить европейскую компетенцию через совместные предприятия между автопроизводителями и производителями аккумуляторов, но даже некоторые из них застопорились. Northvolt, когда-то любимица европейских аккумуляторов, обанкротилась в прошлом году, а предприятие на €7,6 млрд между Stellantis, Mercedes и TotalEnergies приостановило планы строительства гигафабрик в Германии и Италии в феврале.

Палмер сказал, что фокусировка на одном источнике энергии также поможет автопроизводителям достичь необходимой экономии масштаба для прибыльности EV. Он сказал: «Платформа, которая должна вмещать двигатель внутреннего сгорания, подключаемый гибрид и аккумуляторный электромобиль, не оптимизирована ни для чего — это худшее из всех миров».

Часть ответа, он согласился, лежит с политиками — но что бы они ни предоставляли или не предоставляли, стоимость приостановки автопроизводителями электрификации сейчас будет высокой. «Урок истории очень ясен. Это рискует повторить в очень близкой форме ошибку, которую совершили американские автопроизводители в 1980-х годах», — сказал он.

«У них все еще есть инженерный талант, бренды и производственное наследие, чтобы конкурировать. Но окно сужается», — добавил он. «Ожидайте увидеть больше китайских автомобилей на наших дорогах в будущем».