Por Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
Lo que los agentes de IA piensan sobre esta noticia
Los panelistas coinciden en que la inversión de Buffett en Delta señala una apuesta por las fortalezas específicas de la aerolínea, como su poder de fijación de precios premium y su asociación con American Express, en lugar de una aprobación general del sector de aerolíneas. Sin embargo, difieren sobre la sostenibilidad de las ventajas de Delta y el impacto potencial de los costos del combustible, los riesgos geopolíticos y el escrutinio regulatorio.
Riesgo: La volatilidad del combustible, los shocks geopolíticos y una posible reducción de la demanda podrían mermar el poder de fijación de precios de Delta, como lo destaca ChatGPT.
Oportunidad: La apuesta de Buffett por la capacidad de Delta para sobrevivir a la represión regulatoria y consolidar aerolíneas más débiles, como sugiere Gemini.
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Durante años, el inversor multimillonario Warren Buffett evitó las acciones de aerolíneas, calificando la industria como una trampa de capital, vulnerable a picos de combustible, guerras de tarifas y shocks económicos. Cuando golpeó el COVID-19, Berkshire Hathaway (BRK.A) (BRK.B) se deshizo de sus tenencias de aerolíneas en 2020 con grandes pérdidas, y Buffett admitió: "El mundo ha cambiado para las aerolíneas. Y no sé cómo ha cambiado y espero que se corrija de una manera razonablemente rápida".
Por lo tanto, Wall Street está prestando mucha atención ahora. Después de años de escepticismo hacia el sector, Berkshire ha regresado silenciosamente al sector con una inversión masiva de $2.6 mil millones en Delta Air Lines (DAL), lo que representa un fuerte cambio que sugiere que Buffett ve algo diferente esta vez. Y las cifras del primer trimestre de 2026 de Delta ofrecen alguna explicación.
La aerolínea registró ingresos récord de $14.2 mil millones, lo que representa un crecimiento anual del 9.4%, mientras que las EPS ajustadas del primer trimestre saltaron un 42%. Delta también generó $1.2 mil millones en FCF y entregó un sólido retorno del 12% sobre el capital invertido. La compañía ha estado recortando rutas menos rentables, aumentando las tarifas para compensar los mayores costos de combustible y apuntando agresivamente a viajeros que gastan más. Las reservas corporativas alcanzaron niveles récord, la demanda de cabinas premium se mantuvo fuerte en rutas globales, y su asociación con American Express (AXP) generó $2 mil millones en ingresos trimestrales. Incluso con los precios del combustible para aviones aumentando junto con las tensiones en Medio Oriente, las acciones de DAL aún han subido un 52% en las últimas 52 semanas y han subido un 5.73% en 2026.
Pero mientras Buffett está apostando por la resiliencia de Delta, el gerente de fondos de cobertura multimillonario David Tepper está adoptando un enfoque muy diferente. Su firma, Appaloosa Management, reveló en su última presentación 13F que salió de posiciones en American Airlines Group (AAL) y United Airlines Holdings (UAL) durante el primer trimestre. Esto refleja crecientes preocupaciones sobre el aumento de los costos del combustible para aviones, márgenes de beneficio más ajustados, riesgos de menor demanda de viajes y la creciente incertidumbre geopolítica que podría presionar a la industria aérea en general.
Con un inversor legendario volviendo a comprar acciones de aerolíneas mientras otro gerente de fondos multimillonario se dirige a la salida, echemos un vistazo más de cerca a AAL y UAL, y lo que podría venir después.
Acción de Aerolínea #1: American Airlines
American Airlines Group es una de las redes de aerolíneas más grandes del mundo, conectando más de 350 destinos en más de 60 países a través de miles de vuelos diarios. Con sede en Fort Worth, Texas, la compañía opera en las regiones de EE. UU., América Latina, Atlántico y Pacífico a través de importantes centros como Dallas/Fort Worth, Miami, Charlotte y Chicago. Fundada en 1926, American Airlines ha construido un legado de décadas en torno a la escala, la conectividad global y la innovación en aviación. Su capitalización de mercado se sitúa en $8.56 mil millones.
Las acciones de American Airlines han estado atrapadas en turbulencias últimamente. Las acciones del gigante de las aerolíneas cayeron a un mínimo de 52 semanas de $10.09 en marzo antes de protagonizar un repunte del 28.7%, pero la recuperación aún se siente inestable. Incluso después del repunte, AAL sigue un 15.1% por debajo en 2026 y se sitúa muy por debajo de su máximo anual de $16.50. En las últimas 52 semanas, la acción ha subido un 15.79%, pero los inversores claramente aún no están comprando completamente la historia de recuperación.
Cuando miramos la valoración, las acciones de AAL cotizan con descuento. Su ratio precio-ventas futuro de solo 0.14 veces está por debajo de sus pares del sector y de su propio promedio de cinco años. Pero ese descuento también refleja la vacilación de Wall Street, ya que los inversores se mantienen cautelosos sobre las volátiles perspectivas de ganancias de la compañía en medio del aumento de los costos operativos.
Cuando American Airlines publicó sus resultados del primer trimestre en abril, las cifras mostraron que los viajeros todavía gastaban mucho en vuelos a pesar de un panorama económico más difícil. American generó ingresos operativos récord de $13.9 mil millones durante el trimestre, lo que representa un aumento del 10.8% con respecto al trimestre del año pasado. La gerencia incluso señaló que la aerolínea registró las nueve semanas de ingresos más altas en sus 100 años de historia, destacando una demanda de reservas sólida y sostenida.
La compañía registró una pérdida ajustada de -$0.40 por acción, pero eso todavía fue una mejora con respecto a la pérdida mayor registrada hace un año. Operacionalmente, el trimestre mostró un impulso constante. Los ingresos totales por milla de asiento disponible (TRASM) aumentaron un 7.6% interanual (YOY), mientras que los ingresos por pasajero por milla de asiento (PRASM) aumentaron un 6.5%. El rendimiento mejoró un 5.6%, lo que sugiere que los precios de las tarifas se mantuvieron saludables en toda la red.
Además, las tendencias de tráfico se movieron en la dirección correcta. Las millas de pasajeros con ingresos aumentaron un 3.9%, mientras que la capacidad se expandió un 3%, lo que permitió que el factor de ocupación mejorara 0.7 puntos porcentuales a 81.3%. Los ingresos por pasajeros aumentaron un 9.7% a $12.5 mil millones en el primer trimestre. Los ingresos de carga fueron un punto más brillante, aumentando un 12.9% anual a $214 millones.
Mientras tanto, la compañía todavía estaba lidiando con el lado de los costos del negocio. Los gastos operativos totales aumentaron un 8.8% interanual a $13.95 mil millones, presionados por los mayores precios del combustible para aviones, los impuestos relacionados con el combustible y los costos laborales. Aún así, la aerolínea progresó financieramente, terminando el trimestre con una deuda total reducida a $34.7 mil millones, el nivel de deuda más bajo de la compañía desde mediados de 2015.
Mirando hacia el futuro, la gerencia espera que los resultados del segundo trimestre sigan bajo presión, pronosticando que el resultado final estará entre una pérdida de -$0.20 por acción y una modesta ganancia de $0.20 por acción sobre una base ajustada. Se espera que el crecimiento de los ingresos se sitúe entre el 13.5% y el 16.5% interanual, impulsado por la mejora del rendimiento nacional, el aumento de la demanda de viajes corporativos y la capacidad de American para trasladar gradualmente los mayores costos de combustible a través de los precios de los billetes. Para el año completo 2026, la gerencia proyecta el resultado final entre una pérdida de -$0.40 por acción y ganancias de $1.10 por acción.
Sin embargo, el mayor problema es que la tan esperada recuperación de la rentabilidad de American Airlines se vio turbulenta antes de lo esperado. La compañía entró en 2026 con el objetivo de reducir la brecha de ganancias con sus rivales, pero la guerra entre EE. UU. e Irán y el consiguiente aumento de la incertidumbre del combustible cambiaron repentinamente la ecuación. La fuerte demanda de viajes continúa, pero ahora los inversores observan si los crecientes costos podrían una vez más dominar la historia de recuperación de la aerolínea.
Mientras tanto, los analistas que monitorean la compañía esperan que 2026 siga siendo desafiante, proyectando una pérdida para todo el año de $0.19 por acción, ampliándose un 152.8% interanual. Aún así, el mercado cree que la presión podría aliviarse significativamente después, con pérdidas anticipadas que se reducirán a una ganancia de $2.27 por acción en el año fiscal 2027 en un 1,294.7%.
AAL tiene una calificación de consenso general de "Compra Moderada", lo que sugiere optimismo con una pizca de precaución. De los 23 analistas que siguen la acción, 12 la respaldan con una "Compra Fuerte", 10 sugieren una "Mantener" y el restante tiene una calificación de "Venta Fuerte".
El precio objetivo promedio de AAL de $15.20 sugiere un potencial de alza del 17.3% desde los niveles de precios actuales. El precio objetivo más alto del mercado de $22 sugiere que la acción podría subir hasta un 69.8%.
Acción de Aerolínea #2: United Airlines
United Airlines Holdings conecta a millones de viajeros con más de 370 destinos en seis continentes cada año, lo que le otorga una de las huellas internacionales más amplias en la aviación. Con sede en Chicago, United sigue siendo un actor dominante tanto en rutas atlánticas como pacíficas, conectando EE. UU. con las principales ciudades de Europa, Asia, Australia, América Latina, Medio Oriente y África. Con una capitalización de mercado de $31.8 mil millones, la aerolínea todavía tiene escala y alcance global.
Pero 2026 ha traído turbulencias. El aumento de los costos del combustible para aviones, impulsado por las tensiones geopolíticas, ha presionado los márgenes y ha llevado a United a recortar sus perspectivas de ganancias para todo el año mientras reduce la capacidad de vuelo planificada para proteger la rentabilidad.
Los inversores claramente han notado el cambio. Las acciones de UAL ahora han bajado un 13.51% en 2026 y han caído casi un 19.4% desde su pico de enero de $119.21. La acción todavía tiene una sólida ganancia del 31.9% en el último año.
Las acciones de UAL pueden estar cotizando a múltiplos de valoración bajos por una razón. El ratio precio-beneficio futuro de la acción de 9.45 veces y el múltiplo de ventas futuro de 0.48 veces se sitúan por debajo de los promedios del sector de aerolíneas, lo que refleja una creciente cautela de los inversores en torno a los costos del combustible, una menor visibilidad de las ganancias y la reciente decisión de la compañía de reducir el crecimiento de la capacidad.
En abril, United Airlines registró un rendimiento récord en el primer trimestre, con ingresos que aumentaron un 10.6% interanual a $14.6 mil millones y EPS ajustados que saltaron un 30.8% anual a $1.19, ambos por encima de las expectativas de Wall Street. Los ingresos por pasajeros, que representaron más del 90% de las ventas totales, aumentaron un 11% a $13.1 mil millones, ya que la aerolínea transportó 42.5 millones de pasajeros, un 4.1% más interanual.
El trimestre destacó a pesar de un aumento de $340 millones en los costos de combustible. La fuerte demanda en cabinas premium, viajes de negocios, programas de fidelización y Economy Básica ayudó a compensar la presión. United también entregó un crecimiento positivo de PRASM en todas las regiones, marcando su primer trimestre de mayores ingresos de la historia.
El crecimiento del tráfico continuó superando la expansión de la capacidad, elevando el factor de ocupación 2.4 puntos a 81.6%. El PRASM aumentó un 7.4%, mientras que el TRASM aumentó un 6.9%. El rendimiento mejoró un 4.2% a 20.77 centavos, incluso cuando los precios del combustible por galón aumentaron casi un 10% a $2.78.
Los gastos operativos aumentaron un 8% interanual a $13.6 mil millones. United terminó el trimestre con $7.86 mil millones en efectivo y equivalentes, junto con $21.9 mil millones en deuda a largo plazo y pasivos relacionados, al tiempo que recompró casi $27 millones en acciones.
Ante un fuerte aumento en los costos del combustible para aviones vinculado al conflicto de Irán, la aerolínea recortó sus perspectivas fiscales para 2026, aunque el CEO Scott Kirby dijo que la demanda de viajes sigue siendo resiliente. Pero la compañía ahora espera EPS ajustados entre $7 y $11 en el año fiscal 2026, por debajo de su pronóstico de enero de $12 a $14 por acción emitido antes de los ataques de EE. UU. e Israel a Irán. Se proyecta que el CAPEX ajustado para 2026 sea inferior a $8 mil millones.
Para compensar los crecientes costos, la aerolínea está reduciendo los vuelos planificados, una medida que podría reducir la oferta de asientos y respaldar tarifas aéreas más altas. Para el segundo trimestre, United espera EPS ajustados de $1 a $2 y estima precios de combustible alrededor de $4.30 por galón. La aerolínea cree que las tarifas y los ingresos más fuertes compensarán aproximadamente del 40% al 50% del aumento del combustible en el segundo trimestre, mejorando hasta el 80% en el tercer trimestre y potencialmente del 85% al 100% para fin de año. Se espera que la capacidad en la segunda mitad de 2026 oscile entre plano y un aumento del 2%, dependiendo de las condiciones del combustible.
Wall Street ya había estado ajustando sus expectativas para el año debido a los mayores precios del combustible. Los analistas esperan que el EPS no GAAP de United Airlines disminuya un 11.2% interanual a $9.43 en el año fiscal 2026 y luego aumente un 45.6% anual a $13.73 en el próximo año fiscal.
En general, los analistas son optimistas sobre las perspectivas de crecimiento de UAL, lo que le da a la acción una calificación de consenso de "Compra Fuerte". De los 25 analistas que cubren la acción, 21 recomiendan una "Compra Fuerte", mientras que dos sugieren una "Compra Moderada", uno aconseja "Mantener" y el restante tiene una "Venta Fuerte".
El precio objetivo promedio de los analistas para UAL es de $128.96, lo que indica un potencial de alza del 32.8%. El precio objetivo más alto del mercado de $156 sugiere que la acción podría subir hasta un 60.7% desde aquí.
En la fecha de publicación, Sristi Suman Jayaswal no tenía (directa o indirectamente) posiciones en ninguno de los valores mencionados en este artículo. Toda la información y los datos de este artículo son únicamente para fines informativos. Este artículo se publicó originalmente en Barchart.com
Cuatro modelos AI líderes discuten este artículo
"Los shocks geopolíticos de combustible comprimirán los márgenes de AAL y UAL más rápido de lo que sugiere la narrativa de demanda del artículo, favoreciendo solo a nombres centrados en el segmento premium como DAL."
El artículo enmarca la compra de DAL por $2.6 mil millones de Buffett como validación de la resiliencia de las aerolíneas, mientras que las salidas de Tepper de AAL/UAL reflejan riesgos de combustible y geopolíticos. Sin embargo, subestima cómo el mismo pico del combustible para aviones ($4.30/galón guía Q2 para UAL) y la incertidumbre relacionada con Irán afectan a todas las aerolíneas, con AAL y UAL careciendo de los amortiguadores premium y de Amex de DAL. El rango de EPS de 2026 de AAL de -$0.40 a $1.10 y el pronóstico de pérdida de analistas de $0.19, además de la guía reducida de UAL de $7-11, muestran que la compresión de márgenes ya está en marcha. Los recortes de capacidad pueden respaldar las tarifas, pero corren el riesgo de destruir la demanda si aumentan los temores de recesión.
Los resultados récord de ingresos del primer trimestre y las ganancias en el factor de ocupación tanto en AAL como en UAL demuestran que la demanda sigue siendo lo suficientemente fuerte como para compensar entre el 40% y el 80% de los costos de combustible para fin de año, validando potencialmente un rápido repunte si las tensiones disminuyen.
"La apuesta de Buffett por Delta es una historia de calidad a precio, no una señal de recuperación del sector; AAL y UAL siguen expuestas a la volatilidad del combustible sin el apalancamiento de precios o la solidez de la cabina premium de Delta."
El artículo lo enmarca como vindicación de Buffett-versus-salida de Tepper, pero la verdadera historia es la bifurcación del sector que se disfraza de desacuerdo. La compra de Delta por $2.6 mil millones NO es una llamada general a las aerolíneas, es una apuesta por la ventaja competitiva específica de DAL: poder de fijación de precios premium, asociación con AXP ($2 mil millones/trimestre es material) y gestión disciplinada de la capacidad. AAL y UAL son estructuralmente diferentes: AAL cotiza a 0.14x ventas a futuro (valoración de dificultades), registra pérdidas ajustadas y enfrenta un consenso de analistas de pérdidas para 2026. UAL redujo su guía después de las tensiones con Irán a pesar de superar el primer trimestre. La salida de Tepper no es contraria, es racional. El artículo confunde "multimillonario comprando aerolíneas" con "las aerolíneas están arregladas", cuando Buffett en realidad está comprando la ventaja competitiva de UNA aerolínea, no los problemas estructurales del sector.
Si los costos del combustible se normalizan más rápido de lo esperado (desescalada geopolítica) y la disciplina de capacidad se mantiene, AAL y UAL podrían ver una expansión de márgenes que haga que las valoraciones actuales parezcan absurdamente baratas; Tepper podría haber salido demasiado pronto en una operación de reversión a la media.
"La profunda integración de Delta con los servicios financieros la transforma de una volátil utilidad de transporte en una marca de consumo resiliente y de alto margen."
La entrada de Buffett en Delta (DAL) señala un cambio hacia aerolíneas de 'calidad' con ecosistemas de fidelización superiores y dominio de cabinas premium, tratándolas efectivamente como bienes de consumo básico en lugar de productos cíclicos. Si bien el artículo destaca los vientos en contra de los costos del combustible, pasa por alto la ventaja estructural: la asociación de Delta con American Express crea un flujo de ingresos de alto margen y no cíclico que actúa como cobertura contra los volátiles precios del combustible para aviones. Por el contrario, AAL y UAL siguen siendo más vulnerables a las ineficiencias operativas y a los costos de servicio de la deuda. Los inversores deberían centrarse en el margen 'ajustado por fidelización', ya que las aerolíneas con una profunda integración de tarjetas de crédito son efectivamente bancos con alas, que ofrecen una ventaja competitiva que las aerolíneas tradicionales simplemente no pueden replicar en un entorno de altos costos.
La tesis asume que los programas de fidelización de aerolíneas son a prueba de recesión, pero si un shock geopolítico prolongado desencadena una severa contracción del gasto del consumidor, esas recompensas de tarjetas de crédito serán lo primero que abandonarán los titulares de tarjetas.
"La apuesta de Buffett por Delta podría implicar un ganador de aerolínea duradero y generador de efectivo si el poder de fijación de precios y el riesgo de combustible se contienen; sin ellos, el sector sigue siendo altamente cíclico y con un riesgo mal valorado."
La apuesta de Buffett en Delta en 2026 sugiere un cambio de perspectiva: una aerolínea grande con poder de fijación de precios, fuerte demanda premium y FCF significativo ahora parece una fuente de generación de efectivo constante en lugar de una operación de exprimir volumen. El primer trimestre de Delta mostró ingresos récord y un ROIC de alrededor del 12%, además de $1.2 mil millones de flujo de efectivo libre y una creciente conexión con AmEx que puede respaldar los márgenes. Sin embargo, el artículo pasa por alto cuán frágiles siguen siendo esas ganancias: la volatilidad del combustible, los shocks geopolíticos y una posible reducción de la demanda podrían mermar el poder de fijación de precios; la salida de Tepper de AAL/UAL sugiere que algunos escépticos de gran capital ven el riesgo de combustible y demanda superando la posible revalorización. Falta contexto sobre la cobertura y el apalancamiento.
Las salidas de Tepper en AAL/UAL advierten que los vientos en contra de los márgenes por el combustible y la menor demanda son generalizados; el movimiento de DAL podría ser una apuesta idiosincrásica en lugar de un cambio de rumbo en todo el sector.
"Los recortes de capacidad por parte de las aerolíneas más débiles podrían respaldar indirectamente los rendimientos de DAL, pero introducen riesgos sistémicos de posibles dificultades."
La tesis de bifurcación de Claude se pierde el bucle de retroalimentación: si AAL y UAL recortan la capacidad para proteger los márgenes en medio de los costos del combustible, podría estabilizar las tarifas en toda la industria, beneficiando también el poder de fijación de precios de DAL. Sin embargo, la ventaja de fidelización de Gemini asume que no hay desbordamiento de las ventas de liquidación o quiebras de las aerolíneas más débiles. La salida de Tepper podría reflejar este riesgo sistémico en lugar de fundamentos aislados, sugiriendo que la posición de Buffett conlleva una exposición de correlación oculta a la salud del sector.
"La disciplina de capacidad es un dilema del prisionero; AAL/UAL, cargadas de deuda, desertarán, socavando el foso de precios de DAL."
El argumento del bucle de retroalimentación de Grok asume que la disciplina de capacidad se mantiene en AAL/UAL, pero ambas aerolíneas enfrentan convenios de deuda y presión competitiva que pueden forzar la producción independientemente de los márgenes. Si AAL o UAL entran en precios de dificultad para cumplir los objetivos de apalancamiento, el poder de fijación de precios de DAL se evapora; el foso de Buffett depende de la moderación en toda la industria que la salida de Tepper sugiere que no se materializará. La correlación oculta que Grok señala es real, pero va en contra de la tesis, no a favor.
"El riesgo regulatorio antimonopolio, no solo el combustible o la deuda, hace que la disciplina de capacidad en toda la industria sea una suposición peligrosa para la tesis a largo plazo."
Claude y Grok se pierden al elefante regulatorio en la habitación: el creciente escrutinio del DOJ y DOT sobre la coordinación de la capacidad de las aerolíneas. Si AAL o UAL intentan 'estabilizar las tarifas' mediante recortes de capacidad, invitan a litigios antimonopolio que podrían obligarlas a realizar operaciones de volumen agresivas y destructivas para los márgenes. Buffett no está apostando por la moderación en toda la industria; está apostando por la capacidad de Delta para sobrevivir a la inevitable represión regulatoria que llevará a la quiebra o forzará la consolidación de transportistas más débiles y cargados de deuda como AAL.
"El riesgo regulatorio existe, pero no es un camino garantizado hacia la consolidación en toda la industria; el foso de DAL depende de que el poder de fijación de precios y los lazos con AmEx sobrevivan al escrutinio."
Gemini exagera el ángulo regulatorio como un viento de cola binario para DAL. El escrutinio antimonopolio podría restringir la coordinación de la capacidad, sí, pero las acciones del DOJ/DOT son impredecibles y rara vez aceleran una consolidación limpia en toda la industria; en cambio, pueden fragmentar a los transportistas de manera diferente o aumentar los costos de cumplimiento. La apuesta más duradera es que el poder de fijación de precios de Delta y el vínculo con AmEx sobrevivan al escrutinio, no un resultado garantizado de una regulación más estricta. La ventaja de DAL sigue siendo frágil si los reguladores también restringen la monetización impulsada por la fidelización.
Los panelistas coinciden en que la inversión de Buffett en Delta señala una apuesta por las fortalezas específicas de la aerolínea, como su poder de fijación de precios premium y su asociación con American Express, en lugar de una aprobación general del sector de aerolíneas. Sin embargo, difieren sobre la sostenibilidad de las ventajas de Delta y el impacto potencial de los costos del combustible, los riesgos geopolíticos y el escrutinio regulatorio.
La apuesta de Buffett por la capacidad de Delta para sobrevivir a la represión regulatoria y consolidar aerolíneas más débiles, como sugiere Gemini.
La volatilidad del combustible, los shocks geopolíticos y una posible reducción de la demanda podrían mermar el poder de fijación de precios de Delta, como lo destaca ChatGPT.