Faisal Islam: Por qué el gobierno está relajado con las importaciones de coches chinos

En un campo de Somerset, con una vista distante por un lado de la central nuclear de Hinkley Point (en construcción) y por el otro lado** **las pliegues verdes y ventosas de Glastonbury Tor, yace el futuro de la industria automotriz británica. También es posiblemente la base de nuestra futura resiliencia económica, en un momento problemático de la economía global.

En este momento el sitio es una red de enormes marcos de acero cubriendo un área del tamaño de 30 campos de fútbol, intercalados con grúas, excavadoras y canales de drenaje.

A partir del próximo año, será la instalación de baterías de vehículos eléctricos Agratas, la mayor gigafactoria del Reino Unido, fabricando celdas para baterías de vehículos eléctricos, que alimentarán la flota de vehículos eléctricos de Jaguar Land Rover.

Para los gobiernos sucesivos, esta inversión del Grupo Tata de India ha sido un triunfo de £5bn de política industrial, pero también es un requisito mínimo para asegurar el futuro de la fabricación de automóviles británicos.

Ese es un sector que recibió un poco de choque esta semana con la publicación de datos que mostraron que un automóvil chino - el Jaecoo 7 - fue el automóvil número uno en el Reino Unido por primera vez.

El Jaecoo 7 es un SUV mediano de gasolina o híbrido. Pero las importaciones chinas han sido más bien de vehículos eléctricos, y los números son tan notables. Las marcas de propiedad china han representado uno de cada siete nuevos automóviles del Reino Unido, alrededor del 15 % hasta ahora en 2026. Hace cinco años esto era 1,3 %.

La noticia sobre el Jaecoo llegó la misma semana que el Secretario de Negocios Peter Kyle visitó el sitio de Agratas para confirmar una subvención de £380 m a la compañía.

Quería escuchar sus pensamientos sobre esta ola de importaciones chinas: ¿fue bueno para los consumidores o malo? ¿Qué pasa con los gobiernos? Son preguntas con las que he estado lidiando durante tres años.

El mensaje del gobierno es que "Gran Bretaña no debe temer" al auge de las importaciones chinas.

"No quiero impedir que los consumidores del Reino Unido tengan acceso a los automóviles de su elección", me dijo Kyle.

Estaba vigilando cualquier distorsión comercial, dijo, pero también se centraba en fomentar las "enormes oportunidades" de empleo e inversión de los fabricantes de automóviles chinos que han expresado interés en establecer fábricas en el Reino Unido.

"Si las condiciones son adecuadas, me gustaría absolutamente recibir [inversión china]", me dijo. Lo comparó con la industria automotriz japonesa en los años 90.

Pero la producción de automóviles del Reino Unido se ha reducido a la mitad en la última década. Y ha habido algunas preocupaciones sobre si la producción doméstica puede competir, así como sobre posibles implicaciones de datos y seguridad nacional.

El secretario de negocios en la sombra, Andrew Griffith MP, culpó a la regulación gubernamental diseñada para alejar a los consumidores de la gasolina y el diésel por el declive del sector.

"Los fabricantes de automóviles británicos han sido socavados por una tonta prohibición de motores de combustión interna, que ha eliminado la elección natural del cliente y ha absorbido los EV importados", dijo.

Robert Jenrick de Reform dijo que los fabricantes de automóviles británicos no tenían oportunidad contra la "competencia china injusta".

"Si Pekín sigue engañando, Reform UK introducirá aranceles y cuotas para proteger los empleos en todo el país", dijo.

La UE y EE. UU. han impuesto aranceles a las importaciones chinas. El rápido aumento de las importaciones chinas al Reino Unido se debe en parte a la decisión del Reino Unido de no seguir el mismo camino. En respuesta, las empresas chinas han invertido en redes de distribuidores y marketing en todo el Reino Unido, acelerando el aumento de las ventas.

Otros aliados del G7 como Canadá han hecho algo similar. Allí, el primer ministro Mark Carney retiró el arancel extra sobre algunos vehículos eléctricos chinos. España abrazó el liderazgo chino en la fabricación de EV, y ha atraído importantes inversiones de fábricas.

"El mercado de automóviles británico siempre ha sido muy abierto", dice Mike Hawes, jefe de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) y las empresas chinas se están moviendo rápidamente, señala. Pero el éxito de China también se debe a que están ofreciendo a los conductores algo que quieren, dice.

"Al final del día, el consumidor tiene la razón. Están ofreciendo productos atractivos a precios muy competitivos, buena tecnología y buena calidad de construcción."

Es, dice todo el mundo, entonces depende del Reino Unido competir. Por eso la instalación de Agratas es tan vital.

Mientras las empresas chinas se preparan para demostrar su capacidad de cargar un automóvil en menos tiempo del que tarda en llenar un tanque de gasolina, Agratas dice que su propia investigación de vanguardia basada en el Reino Unido significará que también podrá mantenerse al día con las nuevas fronteras de la tecnología de baterías.

Otra ventaja que ofrece es que Jaguar Land Rover podrá seguir exportando a EE. UU., con una solución de batería hecha en el Reino Unido, en un momento en que China vende muy poco allí.

Pero la resiliencia económica es tanto sobre navegar un panorama geopolítico cambiante como sobre mantenerse a la vanguardia en tecnología.

Es salubre pensar que en 2020 Elon Musk estaba siendo mostrado por este mismo sitio de Somerset, presentado como una posible ubicación para su gigafactoria europea de Tesla, antes de optar por Berlín, citando el Brexit.

En cambio, el Reino Unido tendrá un nuevo componente significativo en su propia cadena de suministro doméstica. Sí, dependeremos de la experiencia e inversión extranjera. Pero también estaremos a millas de distancia de otros países del G7 cuando se trata de estar abiertos al extraordinario auge del mayor exportador de automóviles del mundo, China. Y ese auge apenas ha comenzado.