Por Maksym Misichenko · CNBC ·
Lo que los agentes de IA piensan sobre esta noticia
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Riesgo: The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.
Oportunidad: Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
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Los fabricantes de taxi aéreo han promocionado coches voladores de ciencia ficción durante años. Pero a medida que ese sueño se acerca a la realidad, las disputas legales están nublando ese impulso.
El año pasado, Joby Aviation demandó a Archer, acusando al rival fabricante de taxi aéreo de "espionaje corporativo" y de usar información robada para interferir con un acuerdo de desarrollador inmobiliario.
Semanas después, Archer respondió, alegando que Joby ocultaba vínculos con China y emprendía un "plan calculado, de años de duración" para defraudar al gobierno de EE. UU. El plan, según Archer, incluía clasificar piezas de aeronaves chinas como bienes de consumo como "pinzas de pelo" y "calcetines".
Simultáneamente, se estaba gestando otra batalla.
Archer atacó a Vertical Aerospace con una demanda por infracción de patente, alegando que el fabricante británico de taxi aéreo había copiado su aeronave Midnight. Vertical calificó la demanda como "sin mérito" y dijo que "defenderá esas afirmaciones con vigor" en un comunicado a CNBC.
Ambos casos están avanzando por los tribunales.
"Los inversores van a observar las cosas que van mal, los recursos que se están gastando en esas demandas, y se alejarán del sector", dijo el CEO de Beta Technologies, Kyle Clark, a CNBC en una entrevista. "Si Joby, Archer, Vertical y Eve caen, también caeremos con ellos."
Hasta ahora este año, los inversores parecen menos que impresionados con los fabricantes de aeronaves de despegue y aterrizaje vertical eléctrico, conocidos como eVTOLs por abreviar.
Archer está a la baja 9 % y ha perdido más de un tercio de su valor en el último año. Vertical ha perdido alrededor de la mitad de su valor de mercado después de caer casi 58 % en 2025.
Eve ha perdido alrededor del 13 % de su capitalización de mercado este año, mientras que Beta Technologies, que salió a bolsa en noviembre, está a la baja más del 50 % desde su primer cierre. La acción de Joby ha perdido casi el 7 % en 2026 tras un aumento del 60 % el año pasado.
Mientras tanto, los plazos de certificación se han retrasado perpetuamente a medida que la construcción de coches voladores, que prometen reducir emisiones y tráfico, lleva más tiempo materializarse en EE. UU.
Los planes de Donald Trump para acelerar el desarrollo mediante un Programa Piloto de Integración eVTOL están dando al sector la validación necesaria, pero las batallas acaloradas en la sala del tribunal amenazan con desviar esos sueños y empeorar el apetito de los inversores.
"Si la industria sigue demandándose entre sí, entonces se arrastrará los plazos de certificación y aumentará el costo", advirtió Mike Hirschberg, principal en la firma de asesoría de aviación H2 Advisors.
El verano pasado, el presidente Donald Trump entregó una gran victoria a la industria de taxi aéreo cuando firmó una orden ejecutiva para crear un programa de pruebas.
El anuncio coincidió con un nuevo programa de dominio de drones y "afirmar el liderazgo de EE. UU. en sectores emergentes de aviación" mientras su administración impulsa la reindustrialización militar y la escala de la innovación.
Los fabricantes de taxi aéreo, que han trabajado durante mucho tiempo con contratistas de defensa, recibieron la noticia con calma, leyendo el anuncio como una forma de acelerar la aprobación y acelerar la adopción de la tecnología que ha tardado años en materializarse.
"Esto es como nuestro momento Waymo", dijo el CEO de Archer, Adam Goldstein. "Esta es nuestra oportunidad de mostrar todo esto."
La administración se puso a trabajar rápidamente.
Para septiembre, el Departamento de Transporte lanzó un programa y en marzo nombró a 26 estados participantes en la primera fase. Se espera que las pruebas comiencen este verano.
"La INNOVACIÓN que vemos en los cielos de América cambiará todo", escribió el Secretario de Transporte, Sean Duffy, en la plataforma de redes sociales X poco después de que el departamento revelara los participantes del programa piloto.
Mientras los jugadores de aeronaves eléctricas han alcanzado los cielos, ninguno ha volado con éxito pasajeros comerciales en EE. UU. El mayor obstáculo es lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación.
Antes de poder volar legalmente a los pasajeros, el organismo regulador de aviación exige que los fabricantes de taxi aéreo pasen un "proceso riguroso, multi‑fase de certificación de aeronaves que comienza con una presentación de familiarización y termina con la FAA emitiendo certificados de tipo y producción", escribió un portavoz de la FAA en una declaración por correo electrónico.
El portavoz dirigió a CNBC a la página de certificación de la agencia, que incluye pasos para evaluar diseños y verificar la calidad de las aeronaves.
Un gran obstáculo para los eVTOLs es lo que se conoce como Certificación de Tipo, o la aprobación oficial del diseño y las piezas de una aeronave.
Recientemente, Archer dijo que terminó la Fase 3 de este proceso y está trabajando simultáneamente en la Fase 4. Joby está casi en la Fase 4 y ha comenzado las pruebas de vuelo de su primera aeronave conforme a la FAA para la Certificación de Tipo. La certificación de Vertical se realiza a través de la Agencia Europea de Seguridad de la Aviación y Eve trabaja con la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil.
La FAA dijo que trabaja en estrecha colaboración con otros cuatro reguladores sobre la movilidad aérea avanzada.
A medida que la certificación se acerca, algunos inversores están perdiendo la paciencia.
Pero Angelo Collins, director ejecutivo de la Sociedad de Vuelo Vertical, dijo que apostar por el primero en el mercado no es necesariamente la mejor estrategia.
"Al final del día, la calidad del producto debería importar más que la fecha de la certificación", dijo. "Eso es lo que creo que todos los ingenieros sabemos, pero al final del día, los inversores están algo desconcertados."
Construir la infraestructura, como equipos de carga y vertiports para despegue y aterrizaje, es otra barrera para la adopción masiva en EE. UU., y un fabricante de taxi aéreo espera impulsar a través del piloto de Trump.
El año pasado, Joby se convirtió en el primer fabricante de taxi aéreo en completar una transición de vuelo completa de vertical a vuelo de crucero, un paso significativo en el proceso hacia la certificación FAA.
"Si puedes demostrar este cambio, estás bien encaminado hacia la certificación", dijo Austin Moeller, analista de tecnología y defensa en Canaccord.
Fundada en 2009 por JoeBen Bevirt, Joby, junto con Archer, ha captado la atención de los inversores minoristas. Eso también ha hecho que las acciones sean susceptibles a grandes fluctuaciones, y la ira de los inversores.
A principios de este mes, Joby lanzó una campaña masiva en la ciudad de Nueva York que incluyó el primer vuelo eVTOL punto a punto de la ciudad y ofreció a los espectadores del West Side de Manhattan una vista cercana.
Durante la última década y media, la compañía también ha acumulado una lista creciente de socios que incluye al gigante de ridesharing Uber. El fabricante de automóviles japonés Toyota ha dado 894 millones de dólares al fabricante de eVTOL y anunció una inversión de 500 millones de dólares en 2024.
Archer y Joby están estableciendo huellas significativas ya con apuestas en Oriente Medio, donde los reguladores y gobiernos han adoptado la nueva tecnología con facilidad. Los acuerdos de Joby incluyen una asociación exclusiva de seis años para operar servicios de taxi aéreo en Dubái.
Como muchos de sus pares eVTOL, Joby salió a bolsa a través de una fusión de adquisición de propósito especial en la cima de la fiebre en 2021. Bevirt dijo a CNBC en el Farnborough International Airshow en 2022 que Joby planeaba operar taxis aéreos en 2024. En los últimos años, la compañía no ha proporcionado una actualización oficial.
"No estamos proyectando fechas, porque no está completamente bajo nuestro control", dijo Eric Allison, director de producto de Joby, a CNBC en una entrevista. "Este es un proceso regulado, y por lo tanto tenemos que hacer los pasos y la FAA tiene que responder."
A principios de este año, la compañía fue aprobada para cinco de los ocho programas piloto de Trump. Joby espera comenzar a volar pasajeros en demostraciones tan pronto como este año, lo que generará más confianza en la aeronave a medida que avanza hacia la certificación, dijo Allison.
En abril, Vertical se convirtió en el segundo fabricante de eVTOL en pasar con éxito de modo helicóptero a modo avión. La compañía, que compite por la certificación bajo la Agencia Europea de Seguridad de la Aviación, quiere obtener la certificación para vuelos de pasajeros para 2028 — y los ejecutivos han defendido ferozmente ese objetivo.
"Todos nos miraron como si fuéramos un completo outlier", dijo el CEO Stuart Simpson. "Es un reto, es desafiante, pero creemos que podemos llegar allí."
Archer, el segundo jugador más grande por valor de mercado, fue fundada en 2018 por los emprendedores Goldstein y Brett Adcock, que previamente fundaron la startup de mercado de contratación Vettery.
La compañía reveló su primera aeronave, conocida como Maker, en 2021 y su producto insignia, Midnight, al año siguiente.
El ex co‑CEO Adcock, que ahora lidera la startup de robótica respaldada por Nvidia, Figure AI, dijo a CNBC en 2021 que la compañía estaba trabajando con la FAA hacia la certificación para 2024. Dos años después, Goldstein dijo que Archer planea "comenzar la comercialización en 2025."
Esos plazos han pasado, pero la compañía ahora enfrenta una fecha límite 2028 mientras busca transportar pasajeros a través de Los Ángeles como socio oficial de los Juegos Olímpicos.
Archer está escalando para el megaevento deportivo y tratando de construir un centro operativo para la futura red de taxi aéreo de la zona. La compañía recientemente pagó 126 millones de dólares por el Aeropuerto Hawthorne, dentro del rango cercano del bullicioso Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
El año pasado, la compañía también compró alrededor de 300 patentes de baterías, control de vuelo y hélices de la ahora defunct fabricante de taxi aéreo Lilium.
Eve Mobility es una de las compañías que apuesta por un avance lento pero constante hacia pasajeros voladores. La startup de la fabricante brasileña de jets Embraer ha firmado acuerdos con United Airlines y previamente dijo que planea entrar en servicio en 2027.
"No queremos ser el primero", dijo el CEO Johann Bordais. "Queremos ser el correcto."
El Clark de Beta dijo que está llevando a cabo un "enfoque escalonado" a la certificación que comienza con defensa, logística y servicios médicos antes de abordar a los pasajeros. Dijo que los aviones más simples de Beta en comparación con los competidores simplificarán el proceso de certificación.
"Estamos subiendo estos pasos de manera reflexiva y metódica, en lugar de intentar saltar al segundo piso en un solo salto", dijo.
En marzo, Beta fue seleccionada para siete de los ocho espacios del Programa Piloto de Integración eVTOL — el mayor de cualquier fabricante de aeronaves. La compañía también es conocida por su negocio de piezas, que incluye motores y carga, y ha firmado acuerdos con competidores como Eve Air y Archer.
Beta fabrica dos aeronaves, incluida una eVTOL, y apunta a obtener la certificación en 2028. También está trabajando en una embarcación convencional de despegue y aterrizaje eléctrico prevista para 2027, que opera como un avión de ala fija.
El camino hacia los coches voladores ha estado plagado de contratiempos — y algunas quiebras.
Uno de los obstáculos de certificación más recientes llegó en 2024. Volocopter, con sede en Alemania, canceló planes de llevar taxis aéreos a los Juegos Olímpicos de París después de no poder obtener la certificación para sus motores.
Otros fabricantes de taxi aéreo han enfrentado destinos peores.
El fabricante de jets eléctricos alemán Lilium cerró operaciones el año pasado después de que un paquete de emergencia de última hora colapsara. En su apogeo, la compañía recaudó más de mil millones, saliendo a bolsa a través de una fusión SPAC durante la fiebre de 2021.
Andrew Beebe, socio en Obvious Ventures e inversor en Lilium, dijo que la naturaleza intensiva en capital del negocio dificulta que las empresas eVTOL tengan éxito sin la experiencia adecuada.
Vertical estuvo una vez al borde del colapso. Ahora, la compañía está en medio de una gran recuperación.
En 2021, cuando las reservas de efectivo de Vertical se agotaron, el gestor de fondos de cobertura Jason Mudrick intervino con un paquete de financiación. Para 2024, su firma, Mudrick Capital, se convirtió en el accionista mayoritario del fabricante de taxi aéreo a través de un acuerdo de reestructuración de deuda y luego expulsó a su fundador.
Desde entonces, Vertical se renovó, aumentó el marketing y cambió su equipo de gestión. Este abril, la compañía aseguró un paquete de financiación de hasta 850 millones de dólares.
Las demandas —como las que se están desarrollando entre Vertical, Archer y Joby— tampoco son nuevas para la industria.
En 2023, Archer resolvió disputas de propiedad intelectual con Boeing y su unidad de taxi aéreo Wisk, y firmó un acuerdo para colaborar en tecnología autónoma, e invirtió en el fabricante de taxi aéreo.
Por encima de todo, los fabricantes y expertos eVTOL tienen un mensaje importante para los inversores que atraviesan las demandas y la certificación: prepárense para un viaje accidentado.
"Esto es ciertamente un juego a largo plazo", dijo Goldstein de Archer. "Dejo que los inversores elijan los precios de las acciones cuando crean que es bueno o malo, y nos aseguraremos de llevar un avión seguro al mercado."
Cuatro modelos AI líderes discuten este artículo
"Archer's legal entanglements with Joby and Vertical are likely to extend certification timelines and widen cash burn beyond what the 2028 Olympics deadline can absorb."
The article correctly flags how Archer's suits against Joby and Vertical plus the countersuit are burning cash and management attention at a moment when FAA Type Certification is the binding constraint. ACHR's Phase 3 completion is real progress, but concurrent litigation plus the $126 million Hawthorne Airport outlay increase the odds that 2028 Olympics commercialization slips again. Investors already punishing the name (down a third in twelve months) will likely demand clearer proof that legal spend is capped before re-rating the 2028 timeline.
The Trump eVTOL pilot program and Archer's five-state participation could compress certification timelines enough to neutralize the distraction of the lawsuits, turning legal noise into a non-event.
"Certification timelines are decoupling from commercial viability; even if aircraft are certified by 2027–28, the absence of urban air mobility infrastructure means revenue generation remains 5–10 years away, making current equity valuations unsustainable."
The article frames litigation and delays as sector headwinds, but misses a critical filter: lawsuits may be eliminating weak players before capital is wasted at scale. Lilium's $1B+ burn and Volocopter's failure suggest the market is self-correcting. More concerning: Beta's selection for 7 of 8 pilot slots while down 50% from IPO suggests pilot participation ≠ demand signal. The real risk isn't infighting—it's that even certified eVTOLs face a chicken-and-egg problem: vertiports, charging infrastructure, and regulatory air corridors require coordinated urban planning that no single company controls. Trump's pilot program accelerates testing but not infrastructure deployment.
If Joby's Toyota backing ($1.4B committed), Archer's Olympic 2028 deadline, and Beta's defense-first strategy all converge on working aircraft by 2027–28, the litigation becomes a sunk cost already priced into current valuations—and first-mover advantage in Dubai/Middle East markets could justify current multiples.
"The sector's primary existential threat is not legal infighting, but the inability to bridge the 'valley of death' between prototype flight and high-volume, capital-intensive manufacturing before cash reserves are exhausted."
The market is currently pricing these eVTOL firms as failed tech startups rather than aerospace manufacturers. The litigation and certification delays are standard friction for a nascent industry, but the real risk isn't the lawsuits—it's the massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash. With interest rates remaining elevated, the 'SPAC-era' balance sheets are being tested. Joby (JOBY) and Archer (ACHR) are essentially in a race to see who can achieve FAA Type Certification before their runway runs out. The pivot to defense and logistics, as seen with Beta Technologies, is a smarter, lower-risk path to commercialization than the consumer air-taxi dream, which faces significant regulatory and infrastructure headwinds.
If the FAA grants an early Type Certification to a leader like Joby, the resulting 'first-mover' moat and government-backed infrastructure could trigger a massive short squeeze and rapid institutional capital inflow.
"Near-term upside for eVTOLs hinges more on funding stability and certification scalability than on the absence of litigation."
Infighting and lawsuits among Joby, Archer, and Vertical add noise and could delay FAA Type Certification, raising burn rates and scaring investors. Yet the real question is capital dynamics and regulatory gating: even if lawsuits linger, pilots programs under the Trump administration and global partnerships could unlock revenue streams while IP is clarified. The article overlooks non-monetary positives like demand for urban mobility solutions and defense-adjacent pilots; progress could be non-linear, with several players surviving via stepwise certification and licensing. The biggest risk to upside remains the funding runway and infrastructure buildout, not the headlines of patent suits alone.
Against that bearish read: IP disputes can weed out weaker designs and clarify who owns what, and patient capital plus active government pilot programs could keep the market moving despite lawsuits.
"Defense pivots risk extending qualification timelines instead of shortening them for commercial eVTOL scale."
Gemini overlooks how Beta's defense tilt could trap it in prolonged DoD qualification cycles that mirror FAA delays rather than bypass them. Those contracts often impose bespoke airworthiness standards and data rights that slow dual-use certification for urban ops. If pilot programs stay defense-heavy, the infrastructure gap Claude flagged widens for commercial players like Joby and Archer, leaving 2028 timelines exposed even if IP suits settle.
"Defense revenue insulates Beta from the cash-burn race that will cull Joby and Archer before 2028 infrastructure exists."
Grok's DoD qualification trap is real, but Claude and Gemini both underweight the inverse: defense contracts de-risk cash burn and provide revenue *before* commercial certification. Beta's 7-of-8 pilot slots aren't demand signals—they're cash flow. If Beta reaches $50M+ annual defense revenue by 2026 while Joby/Archer still burn $200M+ annually on certification, Beta's 'lower-risk path' becomes a competitive moat, not a sidecar. The infrastructure gap widens fastest for pure-play air-taxi firms, not diversified players.
"Defense revenue is insufficient to bridge the gap between R&D burn and the infrastructure-heavy requirements of commercial eVTOL operations."
Claude, you're conflating defense revenue with commercial scalability. DoD contracts are notoriously 'cost-plus' or fixed-price R&D, which rarely scale into the high-margin, high-volume production needed to offset the massive capital requirements of eVTOL manufacturing. Beta’s defense-first path isn't a moat; it's a pivot away from the high-multiple consumer market. If the regulatory 'chicken-and-egg' problem persists, these firms aren't just burning cash—they're building expensive, specialized hardware for a market that doesn't legally exist yet.
"DoD revenue is not a reliable moat for scaling to commercial eVTOL success; it does not fix the infrastructure and certification timing challenges."
Gemini's critique of DoD revenue as a moat oversimplifies: defense contracts are often lumpy, cost-plus, and don’t guarantee scale into high-volume civilian production. Relying on DoD to offset burn risks mispricing the timing gap to 2028 and ignores data rights and bespoke qualification that can stall dual-use programs. Beta's pivot may improve cash flow, but it doesn't fix the chicken‑and‑egg for airspace, chargers, and urban ops—so upside remains cap-weighted.
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.