Es 'estúpido': por qué la retirada de los fabricantes occidentales de los vehículos eléctricos los condena a la irrelevancia

En la década de 1980, los gigantes automovilísticos de Detroit estaban siendo desplazados por rivales de Japón. Ford, General Motors y Chrysler se habían enriquecido vendiendo devoradores de gasolina, pero cuando los precios del petróleo subieron y de repente los modelos japoneses baratos y de bajo consumo parecieron atractivos, no estaban preparados. El colapso de las ventas provocó cientos de miles de pérdidas de empleo en el corazón automovilístico de EE.UU.
Ahora los fabricantes de automóviles occidentales están cometiendo lo que un ex jefe llama un "error estratégico profundo" similar al retirarse de los vehículos eléctricos (VE) y volver a centrarse en el motor de combustión justo cuando los precios del petróleo vuelven a dispararse. Los expertos afirman que el futuro de la industria -y el de decenas de millones de empleos- podría estar en juego. Sin embargo, esta vez la amenaza proviene de China.
Los coches eléctricos baratos y bien fabricados de marcas como BYD y Leapmotor están encontrando compradores en toda Europa. BYD superó a Tesla como el mayor vendedor de VE del mundo este año. Las marcas chinas están capturando rápidamente la cuota de mercado que una vez dominaron Volkswagen, Ford, Peugeot y Renault.
En EE.UU., la retirada ha sido aún más severa. Donald Trump ha eliminado de hecho el impulso de electrificación del país al cancelar los créditos fiscales para los consumidores y desmantelar las normas de emisiones de escape, a las que llama una estafa.
Andy Palmer, ex director ejecutivo de Aston Martin, dijo: "La peor respuesta posible [de los europeos] es parpadear, ralentizar la inversión y esperar que el mercado se reinicie de alguna manera a su favor. No lo hará".
La guerra de Irán hace que la retirada de los VE de Occidente parezca aún más miope. Los precios disparados del petróleo ya han provocado un nuevo interés en los coches eléctricos después de que los precios en las gasolineras se dispararan en toda Europa. El concesionario alemán MeinAuto dijo que el tráfico online relacionado con los VE había aumentado un 40% desde que estalló la guerra.
Palmer, quien también desarrolló el primer VE de mercado masivo del mundo en el Nissan Leaf y ahora preside una empresa de tecnología de baterías, dijo: "Los fabricantes de automóviles chinos se han adelantado, han construido una verdadera capacidad en baterías y software, y están escalando rápidamente. Si Europa duda ahora, entregará a sus rivales una ventaja estructural que se vuelve cada vez más difícil de revertir".
"Libertad para elegir"
El problema es que los fabricantes occidentales están haciendo exactamente eso, después de eliminar de sus libros decenas de miles de millones de retornos esperados de la inversión previa en VE, ya que los beneficios de los coches eléctricos seguían siendo muy inferiores a los de gasolina y diésel.
Stellantis, el grupo propietario de Peugeot, Vauxhall y Fiat, amortizó 22.000 millones de euros (19.000 millones de libras) en febrero, mientras que Volkswagen, el mayor fabricante de Europa, propietario de Audi, Porsche y Škoda, realizó una medida similar el año pasado. Los dos controlan más del 40% del mercado de automóviles de Europa.
En EE.UU., donde se erigieron barreras comerciales para bloquear la oleada de VE chinos, Ford sufrió un golpe de 19.500 millones de dólares (14.600 millones de libras), eliminando varios modelos eléctricos futuros y cancelando una empresa de baterías.
"Estas empresas están pasando por un momento difícil", dijo Julia Poliscanova, directora de VE en el grupo de expertos con sede en Bruselas Transport & Environment. "Tienen aranceles en EE.UU., no están en ninguna parte en China [donde las marcas locales están en auge]... Así que piensan: 'Tal vez al menos en Europa, podamos tener unos años donde prioricemos los beneficios a corto plazo vendiendo coches de gasolina y diésel'.
"Esa es probablemente una visión empresarial válida si tu mandato como CEO termina en dos años", añadió. "Esa es una visión estúpida si todavía quieres estar en el mercado de automóviles en 2035".
En Stellantis, el giro fue especialmente brusco. Carlos Tavares, su ex jefe, estaba entre los campeones más ruidosos de la industria en la electrificación, pero se vio obligado a salir a finales de 2024. El grupo automovilístico desde entonces ha anunciado un reinicio de sus planes, dando a los clientes "libertad para elegir" coches de gasolina otra vez y lanzando un nuevo gasto en híbridos, que combinan un motor eléctrico y un motor de gasolina o diésel.
"La única pregunta fundamental para los fabricantes de automóviles es cómo reducir significativamente las emisiones", dijo Tavares al Guardian por correo electrónico. "Aquellos que creen que los VE no son la solución tienen que explicar el 'cómo' sin VE".
Los fabricantes de Europa aún no lo han hecho de manera convincente. En su lugar, culpan a la débil demanda de los consumidores por la retirada. El argumento es que los altos costes y la infraestructura de carga irregular han ralentizado las ventas de VE, que representaron solo uno de cada cinco coches nuevos vendidos en Europa el año pasado.
Mientras tanto, BYD está acelerando, desvelando una nueva batería que da a sus coches un alcance de 600 millas. Dijo que 250 millas podrían inyectarse en sus nuevas baterías en solo cinco minutos -aunque usando puntos de carga de megavatios que entregan más de cuatro veces la velocidad de los cargadores más rápidos del Reino Unido.
Incluso Uwe Hochgeschurtz, ex director de operaciones de Stellantis en Europa, quien se fue justo antes de Tavares, dijo que no tendría ningún problema en comprar un modelo chino. "Los BYDs, los Leapmotors son muy buenos, coches muy bonitos", dijo. "Se venden bien porque son bastante baratos... Yo compraría uno, si fuera un consumidor normal, consideraría un coche chino".
Europa 'sin dirección'
Los políticos no saben qué camino tomar. El pasado diciembre, la Comisión Europea eliminó la prohibición de 2035 de vender coches nuevos de gasolina o diésel. En su lugar, bajo presión de Alemania e Italia, permitió a los fabricantes seguir fabricando coches con hasta el 10% de sus emisiones de escape actuales después de esa fecha -en efecto, una forma de seguir vendiendo motores de combustión.
La UE ha dicho que los cambios "mantienen una fuerte señal de mercado" para la electrificación, pero Transport & Environment estima que los cambios significan que un cuarto de los coches vendidos en 2035 podrían seguir funcionando con combustibles fósiles.
Hochgeschurtz dijo que los mensajes mixtos de Bruselas estaban frenando a los fabricantes de automóviles, obligándoles esencialmente a mantener toda la complejidad de múltiples fuentes de energía. "[Los fabricantes de automóviles] intentan invertir en ambos lados", dijo. "Es muy costoso, pero esa es su póliza de seguro de vida".
Añadió: "China decidió hace décadas ir eléctrico. EE.UU. ha decidido ir a gasolina completa con la última administración... Europa no tiene dirección. Si quieres perder la industria del automóvil, sigue adelante con la confusión".
Pero Pascal Canfin, un eurodiputado que fue uno de los arquitectos de la prohibición de 2035 y presidió el comité de medio ambiente del parlamento europeo hasta 2024, dijo que intentar culpar a los políticos era "un ejercicio de chivo expiatorio. [Los fabricantes de automóviles] están perdiendo la batalla tecnológica con China".
Dijo que los fabricantes habían estado "lobbying por esto durante meses" antes de que se suavizara la prohibición. "Se están creando ellos mismos la inestabilidad, la incertidumbre que podría poner en peligro todo el modelo de negocio otra vez".
En Gran Bretaña, los fabricantes de automóviles también quieren que los ministros debiliten los planes de hacer que todos los coches nuevos sean de cero emisiones para 2035. "Otros mercados importantes han respondido y nosotros también deberíamos hacerlo", dijo Mike Hawes, jefe de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles, un grupo de presión de la industria. "La UE ha cruzado el Rubicón".
Un portavoz de Volkswagen dijo que el grupo estaba "claramente a favor de la movilidad eléctrica" e invirtió mucho en ella. "Sin embargo, esto requiere un marco político fiable, a largo plazo y vinculante... ahora la pelota está en la cancha de los políticos para crear las condiciones marco necesarias para que la electromovilidad tenga éxito", dijeron.
Stellantis declinó hacer comentarios.
"La ventana se está estrechando"
Hochgeschurtz aún tiene esperanza para las marcas occidentales. "No olvides que todavía son dominantes", dijo. "Y a los europeos les encantan sus coches. A los británicos les encantan sus Jaguars aunque siempre se rompen, a los alemanes les encantan sus Volkswagens aunque son demasiado caros".
Sin embargo, las apuestas son más altas que simplemente mantener a los consumidores británicos y alemanes. Las ventas de VE están aumentando en India, México y Brasil, donde ahora representan una mayor cuota del mercado que en Japón, según datos de Ember, un grupo de expertos. Todos están impulsados por coches chinos baratos.
Poliscanova dijo: "Los fabricantes de automóviles occidentales no tienen el producto para venderles, así que están perdiendo rápidamente lo que solía ser su territorio en esas economías también. Estos no son solo mercados de nicho, fuera de lo común... realmente están creciendo".
En lugar de cubrir sus apuestas con gasolina y diésel, añadió, los fabricantes deberían ir a toda velocidad hacia los VE como han hecho los chinos para recuperar el terreno perdido. Eso implicaría verter dinero en I+D en la parte más importante de un coche eléctrico: la batería.
Históricamente, los fabricantes europeos han externalizado la producción de baterías, dejándolos a menudo dependientes de proveedores asiáticos. BYD, por el contrario, fabrica las suyas, extrae su propio litio y construye sus propios chips.
Se han hecho algunos intentos de construir capacidad europea mediante empresas conjuntas entre fabricantes de automóviles y productores de baterías, pero incluso algunas de esas empresas se han estancado. Northvolt, una vez la joya de la corona de las baterías de Europa, se declaró en bancarrota el año pasado, y una empresa de 7.600 millones de euros entre Stellantis, Mercedes y TotalEnergies suspendió los planes de construir gigafactorías en Alemania e Italia en febrero.
Palmer dijo que centrarse en una fuente de energía también ayudaría a los fabricantes de automóviles a lograr las economías de escala necesarias para hacer que los VE sean rentables. Dijo: "Una plataforma que tiene que acomodar un motor de combustión interna, un híbrido enchufable y un coche eléctrico de batería no está optimizada para nada -es lo peor de todos los mundos".
Parte de la respuesta, estuvo de acuerdo, estaba en manos de los legisladores -pero hagan lo que hagan o no proporcionen, el coste de los fabricantes de automóviles en pausar la electrificación ahora sería alto. "La lección de la historia es muy clara. Corre el riesgo de repetir, en una forma muy cercana, el error que cometieron los fabricantes de automóviles estadounidenses en la década de 1980", dijo.
"Todavía tienen el talento de ingeniería, las marcas y el patrimonio de fabricación para competir. Pero la ventana se está estrechando", añadió. "Esperen ver más coches chinos en nuestras carreteras en el futuro".