No todas las infracciones de mantenimiento son iguales

Una inspección de vehículos comerciales genera una infracción. Esa infracción afecta el BASIC de mantenimiento de vehículos del transportista en el Safety Measurement System de la FMCSA. El gerente de seguridad de la flota ve cómo se mueve el percentil. Programa una sesión de capacitación para conductores sobre inspecciones previas al viaje. Las infracciones de frenos siguen llegando.
Este es uno de los fallos más comunes y costosos en la gestión de la seguridad de la flota, y es totalmente prevenible. Las infracciones de mantenimiento de vehículos no son una categoría única que requiera una solución única. Son dos tipos de fallos fundamentalmente diferentes que comparten un mismo "cubo" BASIC, y responder a un fallo sistémico del programa de mantenimiento con capacitación para conductores no solo es ineficaz; es contraproducente. Es un fallo documentado de acción correctiva que un abogado demandante utilizará para argumentar que la gerencia sabía del problema y respondió de manera inadecuada.
Cómo son las infracciones detectables por el conductor
Las infracciones detectables por el conductor son aquellas que un conductor comercial calificado que ejerce el cuidado razonable durante una inspección previa al viaje adecuada debería detectar e informar antes de que el vehículo salga del patio. El requisito federal de inspección previa al viaje según 49 CFR 392.7 no es una sugerencia. Luces de gálibo quemadas. Faros o luces traseras defectuosas. Señales de giro inoperativas. Guardabarros agrietados o faltantes. Espejos o soportes de espejos dañados. La baja presión de los neumáticos es detectable mediante una inspección visual y física. Condición de los limpiaparabrisas. Estos elementos están en la lista de verificación previa al viaje por una razón, y su presencia en un informe de inspección en carretera representa un fallo a nivel del conductor primero, y potencialmente un fallo en la forma en que el transportista gestiona la documentación previa al viaje, la rendición de cuentas y la capacitación del conductor segundo.
Un patrón de infracciones detectables por el conductor concentradas en la iluminación, los accesorios y la condición del equipo visible cuenta una historia específica. Le dice que los conductores no están realizando inspecciones previas al viaje completas, las están realizando pero no documentan los defectos, documentan los defectos pero el bucle de notificación de defectos no genera reparaciones antes del despacho, o alguna combinación de las tres. Cada una de esas causas raíz tiene una acción correctiva específica. La primera es un problema de capacitación y rendición de cuentas del conductor. La segunda es un problema de gestión de DVIR. La tercera es un problema de flujo de trabajo del taller y coordinación de despacho. Ninguna de ellas se resuelve con un memorando de seguridad general.
Cómo son las infracciones de mantenimiento sistémico
Las infracciones de mantenimiento sistémico constituyen una categoría de fallo distinta, y confundirlas con infracciones detectables por el conductor es donde los transportistas crean su exposición de responsabilidad más grave. Estas son condiciones que se desarrollan con el tiempo, que no son visibles o detectables durante una inspección de rutina previa al viaje del conductor, y que un programa de mantenimiento preventivo diseñado y ejecutado correctamente debería identificar antes de que lleguen a una inspección en carretera.
Las infracciones de ajuste de frenos impulsadas por el desgaste del revestimiento y la acumulación de holgura de leva entre los intervalos de servicio de PM son el ejemplo más claro. Un conductor que realiza una inspección previa al viaje conforme no puede medir la carrera del vástago o evaluar con precisión el ajuste del freno sin equipo especializado. El conductor puede inspeccionar los daños visibles en los componentes del freno y la condición obvia del revestimiento donde sea visible. El ajuste en sí requiere un técnico con el equipo para medirlo. Cuando las infracciones de ajuste de frenos aparecen repetidamente en los registros de inspección de una flota, la pregunta no es si los conductores están realizando inspecciones previas al viaje exhaustivas. La pregunta es si los intervalos de PM están calibrados correctamente a los ciclos operativos reales de la flota, si los ajustes de frenos se realizan en cada servicio y si el taller utiliza un protocolo de mantenimiento de ajustadores automáticos o manuales que coincida con el equipo de los camiones.
El mismo análisis se aplica a las infracciones de la condición de las mangueras de freno que involucran mangueras que se rozan, se dañan por el calor o comienzan a desarrollar puntos blandos. Al desgaste de los componentes de la dirección en las rótulas, los pasadores rey y las barras de acoplamiento que se desarrolla gradualmente y no es aparente sin una inspección capacitada bajo carga. A las fugas de sellos de rueda que comienzan internamente antes de que la contaminación externa se vuelva visible. A los tambores de freno agrietados donde la grieta se inicia en la sección del cubo y progresa antes de volverse visible en una inspección. Estos son fallos del programa de PM. Son fallos de gestión. No son fallos del conductor; tratarlos como tales produce planes de acción correctiva que no abordan el problema real, al tiempo que crean un rastro documental que demuestra que el transportista conocía el patrón de infracciones y respondió incorrectamente.
Por qué la distinción importa en litigios
Un abogado demandante que maneja un caso posterior a un accidente con infracciones de mantenimiento de vehículos en el historial de inspección del transportista demandado hará una secuencia muy específica de preguntas. ¿Fueron las infracciones del tipo que un conductor calificado debería haber detectado e informado en la inspección previa al viaje? Si es así, ¿tenía el transportista un proceso DVIR funcional? ¿Se capacitó a los conductores en él? ¿Hubo rendición de cuentas por incumplimiento? ¿Se instruyó a los despachadores a no despachar vehículos con defectos abiertos? ¿O fueron las infracciones del tipo que un programa de PM debería haber detectado antes de que el vehículo llegara a la carretera? Si es así, ¿cuáles fueron los intervalos de PM? ¿Se calibraron según el kilometraje, las horas del motor y la intensidad operativa? ¿Quién realizó las inspecciones? ¿Estaban los técnicos calificados? ¿Se documentó el historial de mantenimiento en un sistema recuperable?
El panorama de daños en esos dos escenarios no está en el mismo universo. Un fallo en la inspección previa al viaje del conductor en un caso de accidente es un problema de rendición de cuentas del conductor, potencialmente un problema de supervisión negligente, pero el alcance de la responsabilidad de la gerencia está limitado por lo que razonablemente se podría esperar que el transportista hiciera cumplir. Un fallo del programa de PM en un caso de accidente es un fallo directo de la decisión de la gerencia. El transportista eligió los intervalos. El transportista empleó a los técnicos. El transportista despachó el vehículo. Esa no es una responsabilidad limitada. Es un fallo organizacional, y los jurados valoran los fallos organizacionales de manera muy diferente a los errores del conductor.
Cómo separar realmente los datos
El BASIC de mantenimiento de vehículos de la FMCSA no separa estas categorías por usted. Los códigos de infracción sí lo hacen. Un gerente de seguridad de flota que extrae los datos de inspección del transportista y agrupa las infracciones por código antes de construir cualquier plan de acción correctiva está trabajando con información precisa. Los que miran el percentil BASIC y responden a él como un solo número, no lo hacen.
Las infracciones en la categoría de iluminación, equipos accesorios, componentes de aseguramiento de carga visibles en la inspección y daños en la cabina o carrocería que afectan los sistemas de seguridad son principalmente detectables por el conductor. Las infracciones del sistema de frenos fuera de daños visibles y obvios, las infracciones de los extremos de las ruedas, las infracciones del sistema de dirección, las infracciones del chasis y la suspensión, y las condiciones de los neumáticos que involucran daños en la carcasa no evidentes en una inspección visual son principalmente indicadores del programa de mantenimiento sistémico.
Un plan de acción correctiva construido sobre esa separación se ve completamente diferente de uno construido sobre un percentil BASIC. Los patrones de infracciones detectables por el conductor exigen procedimientos de auditoría previa al viaje con aprobación del supervisor, seguimiento del cumplimiento de DVIR, protocolos de no despacho con dientes y capacitación del conductor documentada en el archivo. Los patrones de infracciones sistémicas exigen una revisión de los intervalos de PM, a menudo una auditoría de mantenimiento de terceros, registros de capacitación de técnicos y, en algunos casos, una reconstrucción completa de la lista de verificación de inspección del taller con rendición de cuentas documentada en cada paso.
Los transportistas que realizan este trabajo de manera sistemática son los que entran en una revisión de cumplimiento y explican su patrón de infracciones con precisión. Pueden señalar un plan de acción correctiva que refleje con precisión el problema. Pueden demostrar que el plan se ejecutó y que las infracciones en la categoría objetivo disminuyeron como resultado. Ese es un registro defendible. Los transportistas que no pueden hacer eso son los que todavía reciben avisos de intervención y todavía se preguntan por qué las infracciones siguen llegando.