‘El peaje de Teherán’: una guía visual de cómo un goteo de barcos aún pasa por el estrecho de Ormuz

Las amenazas al transporte marítimo han cerrado efectivamente el estrecho de Ormuz desde que comenzó la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán hace cuatro semanas, interrumpiendo el suministro mundial de petróleo y gas y enviando los precios de la energía a la estratosfera.
En tiempos normales, los petroleros transportan alrededor de un quinto del suministro mundial de petróleo y gas a través del estrecho canal y al resto del mundo, mientras que aproximadamente un tercio de los fertilizantes globales necesarios para la mitad de la producción mundial de alimentos pasan en buques de carga a granel.
Antes del conflicto, 138 barcos al día estaban transitando la vía marítima en promedio, según el Centro Conjunto de Información Marítima. Ese es aproximadamente el número estimado que realizó el viaje en todo el mes de marzo, según Lloyd’s List Intelligence, después de que 100 salieran del Golfo y 40 entraran.
Más de 20 barcos han sido atacados en toda la región durante el conflicto, según analistas de Lloyd’s List, incluidos incidentes cercanos y aquellos que han sufrido daños menores, lo que ha provocado la muerte de varios miembros de la tripulación.
El primer petrolero en ser alcanzado fue el Skylight, con bandera de Palau, que fue impactado frente a la costa de Omán al comienzo del mes. Su capitán y un miembro de la tripulación, ambos nacionales indios, murieron a raíz del ataque.
Si bien no se han dañado embarcaciones desde el 22 de marzo, según Lloyd’s List, los analistas están trabajando con la suposición de que tomará meses que un patrón de comercio marítimo “normal” regrese incluso una vez que cesen los combates.
Dada esta incertidumbre, se estima que 1,000 embarcaciones y sus tripulaciones, principalmente petroleros de gas y petróleo, pero también buques de contenedores, han optado por permanecer anclados o en puerto, con pocos dispuestos a correr el riesgo de moverse.
La agencia marítima de la ONU, la Organización Marítima Internacional (OMI), ha dado la alarma sobre los 20,000 marineros varados en el Golfo en condiciones estresantes y enfrentando el agotamiento de los suministros.
Sin embargo, los datos muestran que un goteo de embarcaciones todavía están dispuestas a realizar la travesía, y muchas toman una ruta alternativa a través de aguas iraníes.
El martes, Teherán le dijo a la OMI y a la ONU que permitiría el paso de embarcaciones “no hostiles”, que determina como aquellas que no participan ni apoyan “actos de agresión” contra él ni aquellas que pertenecen a Estados Unidos o Israel.
Irán ha estado ansioso por desviar los buques de la ruta marítima comercial estándar a través del medio del estrecho a lo que llama un “corredor seguro”, ubicado en aguas territoriales iraníes. Esta es una ruta más septentrional, cerca de la costa iraní, y lleva a los buques entre la isla de Larak y el continente.
Este corredor otorga a las autoridades iraníes, incluido el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC), la opción de “verificar” visualmente los buques y dar la aprobación para proceder. Esto ha sido denominado “el peaje de Teherán” por los analistas marítimos de Lloyd’s List, quienes lo ven como la forma de Irán de ejercer control sobre el tráfico en el estrecho.
No está claro en esta etapa si Irán está exigiendo un pago por el paso seguro; al menos dos embarcaciones han pagado para transitar el estrecho, según los analistas de Lloyd’s List, con uno de los pagos que supuestamente asciende a $2 millones de dólares (£1.5 millones) para un VLCC (very large crude carrier).
Se informó que estos pagos se realizaron en yuanes chinos, probablemente debido al hecho de que el IRGC está sancionado por varios gobiernos occidentales, incluidos Estados Unidos, la UE y el Reino Unido.
La aprobación iraní para transitar el estrecho no garantiza la seguridad de la embarcación, advierten los analistas, ya que el IRGC no actúa como una sola organización, lo que significa que las facciones aún podrían retrasar o incluso incautar embarcaciones, a pesar de la autorización oficial.
Un puñado de embarcaciones han transitado por Ormuz en los últimos días, con un ligero aumento en los tránsitos registrados el jueves, aunque la navegación comercial normal no se ha reanudado. Ese día, Israel anunció que había asesinado al jefe de la marina del IRGC, Alireza Tangsiri, quien, según dijo, había sido responsable del cierre de facto del estrecho.
El martes, se observó que cuatro embarcaciones cruzaron el estrecho con sus transmisores encendidos, según datos de la plataforma de inteligencia marina Windward. Tres embarcaciones que transmitían su posición utilizando su sistema automático de identificación salieron del Golfo a través del estrecho, mientras que otra entró.
El tráfico entrante incluía un petrolero con bandera de Panamá y dos buques de carga, mientras que el buque saliente era un petrolero de gas licuado con bandera de Panamá.
Sin embargo, no está claro cuántos otros barcos pueden haber cruzado con sus transmisores apagados, y Windward registró dos buques de carga que entraron en el Golfo el 24 de marzo bordeando la costa de Omán y navegando sin informar su posición.
El mismo día, no se registró tráfico marítimo en las rutas marítimas comerciales estándar en el estrecho, mientras que al menos 10 grandes embarcaciones fueron observadas al norte de la isla de Larak, preparándose potencialmente para transitar.
Esto sugiere que los buques están siendo retenidos o secuenciados a través del nuevo corredor marítimo y “mecanismos de control de acceso”, según analistas de Windward, lo que demuestra el impacto del movimiento de Irán para coordinar y aprobar los movimientos de los buques.
Los esfuerzos internacionales se centran en la reapertura del canal marítimo clave. Más de 30 países, incluidos los Emiratos Árabes Unidos, el Reino Unido, Francia, Alemania, Canadá y Australia, han firmado una declaración conjunta acordando trabajar en “esfuerzos apropiados” para salvaguardar la vía marítima.
El martes, Gran Bretaña se ofreció a albergar una cumbre de seguridad internacional para elaborar un “plan colectivo viable” para reabrir el estrecho.
La industria de seguros marítimos ha insistido en que la cobertura ha estado disponible durante todo el conflicto, aunque a precios más altos de lo habitual, y los corredores han admitido que ha habido poca demanda reciente del estrecho de Ormuz.
La falta de seguro no parece ser la razón de la falta de viajes en la región; más bien, la dificultad para los armadores es garantizar la seguridad de su tripulación y su embarcación si se mueven.