‘No le decimos al coche qué debe hacer’: mi viaje en un taxi autónomo

«Estoy muy emocionado de mostrarte esto», dice Alex Kendall, el CEO de Wayve, mientras se pone al volante de uno de los Mustang eléctricos de la compañía. Luego no hace… nada. El coche se acerca a una intersección en una carretera concurrida en King’s Cross, Londres, por sí solo. «Puedes ver que controlará la velocidad, la dirección, el freno, los intermitentes», me dice, yo estoy en el asiento del pasajero. «Está tomando decisiones a medida que avanza. Aquí tenemos un giro sin protección, donde tenemos que esperar a que haya un hueco en el tráfico…» El volante gira solo y el coche arranca suavemente.
Viajar en un coche autónomo por primera vez es un poco como tu primer vuelo en avión: al borde del terror durante unos segundos, luego tranquilizadoramente normal. Al menos, esa es mi experiencia. Cuando salgo, 20 minutos después, estoy convencido de que Wayve es un mejor conductor que la mayoría de los humanos, mejor que yo, de todos modos.
Otros londinenses pronto podrán juzgar por sí mismos, porque estos robotaxis llegarán a la ciudad. Desde la aprobación de la Ley de Vehículos Automatizados en 2024, el gobierno del Reino Unido ha estado trabajando para aprobar taxis autónomos para finales del próximo año. Wayve, en asociación con Uber, estará en la línea de salida, al igual que el gigante estadounidense Waymo y la empresa china Baidu, entre otros. Londres puede que nunca vuelva a ser el mismo.
Los robotaxis ya están establecidos en importantes ciudades estadounidenses y chinas, como San Francisco, Los Ángeles y Shanghái, pero Londres es un desafío mayor, con sus carreteras estrechas, su trazado urbano medieval, peatones impredecibles, ciclistas errantes, conductores agresivos, furgonetas de reparto aparcadas… lo que quieras. «En comparación con San Francisco, Londres tiene unas 20 veces más obras en la carretera y unas 11 veces más ciclistas y peatones en la calle, por lo que es una ciudad mucho más compleja para conducir», dice Kendall, un joven de 33 años de aspecto pulcro.
Sin embargo, Wayve aprueba nuestro examen de conducción. Cuando un hombre con un bastón se acerca a un paso de peatones, el coche frena hasta detenerse antes de que él pise la calzada. «No le decimos al coche lo que debe hacer; aprende el lenguaje corporal», dice Kendall mientras nos sentamos a observar. Varias personas más pasan por el cruce, pero el coche puede ver que no van a cruzar.
Así es como la IA de Wayve se diferencia de otras versiones, dice Kendall mientras volvemos a ponernos en marcha. «Tiene una capacidad de predecir cómo funciona el mundo, cómo predecir el riesgo y la seguridad. Realmente está entendiendo la dinámica de la escena». Las carreteras de Londres nos lanzan todo lo que pueden: rotondas dobles confusas; carreteras estrechas con coches viniendo en dirección contraria. Cuando otro conductor les da las luces, nuestro coche entiende que nos está dejando pasar primero. Kendall nunca toca el volante ni ningún otro control, pero, por ahora, tiene que haber un humano al volante.
Wayve ha estado entrenando en todo el Reino Unido desde 2018. Sus coches son prácticamente indistinguibles de los vehículos normales, salvo por una barra que contiene cámaras y radar atornillada en el techo. (Pronto, esto no será necesario: en muchos coches nuevos, las cámaras y los sensores ya están integrados). «A nivel mundial, hemos recorrido más de 7 millones de millas, todo de forma autónoma», dice Kendall. «El año pasado, conducimos en más de 500 ciudades de Europa, Japón y Norteamérica, 340 de ellas nunca antes». Al igual que un conductor humano, la IA de Wayve sabe lo suficiente para resolver situaciones nuevas, afirma Kendall.
Los vehículos autónomos (AV) de primera generación, como los modelos anteriores fabricados por Tesla y Waymo (propiedad de Alphabet, la empresa matriz de Google), funcionan descomponiendo el problema de la conducción en áreas discretas, como la detección de señales de tráfico, la predicción de peatones y la cartografía. «Cada componente puede utilizar alguna forma de aprendizaje automático, pero muchos de ellos se basan en reglas y la forma en que encaja todo está codificada a mano». Por el contrario, dice Kendall, Wayve «se construyó sobre IA de extremo a extremo, por lo que es una gran red neuronal que tiene la inteligencia para tomar decisiones». (Tesla ahora utiliza IA de extremo a extremo, mientras que Waymo está desarrollando una).
Criado en Christchurch, Nueva Zelanda, Kendall dividió su infancia entre actividades al aire libre y el diseño de robots y videojuegos. Obtuvo una beca para la Universidad de Cambridge en 2014, donde completó un doctorado en IA y aprendizaje automático, centrándose en el desarrollo de su propio sistema: «Lo presenté a un montón de gente de la industria, que en su mayoría se rieron». Así que recaudó algo de financiación y fundó Wayve en 2017 con un compañero de estudios, Amar Shah, que dejó la empresa en 2020. Hoy, emplea a unas 1.000 personas.
Wayve no solo se enfoca en los robotaxis, dice Kendall, sino en todos los coches: «En el futuro, todos los vehículos serán autónomos». Wayve anunció recientemente acuerdos con Mercedes, Nissan y Stellantis (propietaria de marcas como Vauxhall, Fiat y Peugeot). Entre los otros inversores de la empresa se encuentran Microsoft, Nvidia y Uber. Está valorada en 6.400 millones de libras, lo que la convierte en una de las startups más valiosas de Gran Bretaña.
Pero Wayve no es la única empresa que prueba AV en Londres. Waymo tiene una flota de Jaguar i-Paces modificados recorriendo las calles, son difíciles de pasar por alto, con sus sensores Lidar giratorios en el techo. (Lidar es una tecnología de medición de distancia basada en láser; los coches de Wayve no la utilizan en la actualidad, pero Kendall dice que la IA de Wayve es adaptable a cualquier sistema). Baidu, en asociación con la empresa de transporte compartido Lyft, planea traer a la capital su servicio Apollo Go, que opera en unas 20 ciudades chinas y partes de los Emiratos Árabes Unidos.
Tesla expuso un "Cybercab" sin conductor de dos asientos de aspecto futurista, sin volante ni pedales, en una sala de exposición en Londres a finales de 2024, pero está luchando por mantenerse al día. Lanzó sus primeros servicios de robotaxi en Austin y el área de la Bahía de San Francisco el verano pasado, pero sus coches en California todavía requieren un conductor de seguridad al volante, un servicio que describe como un "robotaxi supervisado", porque no ha obtenido los permisos necesarios del estado.
Waymo y Apollo Go son, con diferencia, los dos mayores operadores de robotaxis del mundo: Waymo realiza 450.000 viajes a la semana, y Apollo Go registra 250.000 viajes a la semana. Ambos ven Londres como un trampolín hacia otros mercados europeos. Jack Stilgoe, un académico de políticas tecnológicas, dijo al Financial Times que Gran Bretaña podría convertirse en «el lugar que lentamente escriba las reglas para esta tecnología que no es el salvaje oeste de Silicon Valley ni el salvaje este de Pekín».
¿Están los londinenses, en particular los conductores de taxis negros, preparados para que esta batalla se desarrolle en sus calles? La amenaza es ominosa. Un robotaxi puede funcionar prácticamente las 24 horas del día. Nunca se cansa, se distrae o tiene hambre, nunca comete errores (en teoría, al menos) y nunca pide un aumento de sueldo; de hecho, no hay que pagarle nada.
¿Cree Kendall que dejará a muchos conductores sin trabajo? «Lo que estamos haciendo es construir tecnología de autonomía que creo que aporta inmensos beneficios de seguridad y accesibilidad a la movilidad en todo el mundo. En eso nos centramos», dice.
Los taxis negros de Londres son tan parte de la iconografía de la capital como sus autobuses rojos: el hackney carriage ha sido el vehículo de transporte preferido de la ciudad desde el siglo XVII, cuando era tirado por caballos (hoy en día, la mayoría son eléctricos). Más recientemente, Uber ha alterado el dominio de los taxis negros; ahora proporciona un sustento económico a miles de londinenses menos cualificados o desempleados, especialmente inmigrantes. Según las cifras más recientes del gobierno, para 2024, había 56.400 taxis con licencia (que se pueden parar en la calle) y 256.600 vehículos de alquiler privado (como minicabs y Ubers, que deben reservarse) en las carreteras de Inglaterra. ¿Empezaremos a ver caer estas cifras?
Steve McNamara, el jefe de la Licensed Taxi Drivers’ Association, que representa a los taxis negros de Londres, dice que «genuinamente no le preocupa en absoluto» la llegada de los robotaxis. Los taxistas no están ahí solo para operar la maquinaria, dice: «Se encargan de los objetos perdidos. Se encargan de las palomitas en los asientos. Se encargan de los pinchazos y de que las cosas salgan mal y de que la gente choque contra ellos en el tráfico. Cuando los eliminas, ¿quién va a hacer todo eso?»
Los pasajeros tienen necesidades impredecibles, dice: «Nadie quiere ir de A a B. Siempre quieren ir por algún sitio o dejar a alguien en algún sitio. 'Oh, espera, ¿puedes dar la vuelta? Dejé mi teléfono'. 'Oh, espera, ahí está la tía Flo'. 'Oh, lo siento, ahora nos reunimos en este pub'». También cita la alta proporción de pasajeros con discapacidades o que necesitan ayuda con sillas de ruedas, cochecitos o bolsas pesadas. Los conductores de taxis negros ofrecen «el mejor servicio del mundo», dice McNamara.
Sin embargo, han tenido dificultades recientemente. Primero, se vieron afectados por la llegada de Uber en 2012, que inicialmente socavó a los taxis negros operando con pérdidas; hoy en día, los precios son comparables, dice McNamara. Luego vino el Covid, que diezmó la industria. Las cifras se han recuperado desde entonces, aunque la mayor parte del crecimiento ha provenido de los vehículos de alquiler privado (un aumento del 10,5% en Inglaterra entre 2023 y 2024, mientras que los taxis cayeron un 1,4%). Hay unos 17.000 o 18.000 taxis negros en Londres, dice McNamara, pero cree que el número puede estar recuperándose.
Como era de esperar, McNamara tiene un catálogo de objeciones a los robotaxis. Le preocupa que sean «acosados» por conductores y peatones: «Si soy un peatón, simplemente saldré, porque se detendrán y me dejarán cruzar la calle. Y, lo que es más importante, no me gritarán desde la ventana ni me perseguirán por la calle». Además, con su amplia experiencia (se necesitan dos años para hacer "el conocimiento"), un conductor de taxi negro siempre sabrá la mejor ruta. «Estaré más que feliz de realizar una prueba de cualquier forma que desees, donde alguien se suba a un Waymo o a un Wayve y otra persona se suba a un taxi negro, y cronometraremos o mediremos la distancia hasta el destino».
Los robotaxis tienen sus fans. Una encuesta informal a amigos en EE. UU. arroja respuestas mayoritariamente positivas sobre Waymo: «Me gusta no tener que hablar con nadie y son tranquilos». «Siguen todas las reglas y hacen lo que esperas». «De hecho, me preocupa menos poner a mi hija en uno, ya que no hay posibilidad de que haya un conductor espeluznante». «Es un poco como una fiesta previa, ya que puedes elegir tu propia música». Sin embargo, los ciclistas del grupo los encontraron exasperantemente impredecibles. En términos más generales, muchos estadounidenses resienten la idea de que más grandes tecnológicas controlen sus vidas. En respuesta, un portavoz de Waymo señaló una encuesta reciente a personas en San Francisco que decía que «el 73% se siente seguro con Waymos en sus calles y el 68% dice que los vehículos tienen un impacto positivo en la seguridad vial».
Sin embargo, el despliegue de robotaxis no ha sido fácil. Su historial de seguridad es impresionante, pero no exento de incidentes. Waymo afirma haber estado involucrado en «cinco veces menos colisiones con lesiones y 12 veces menos colisiones con lesiones a peatones en comparación con los humanos». Sin embargo, un grupo de protesta en San Francisco demostró que los Waymos podían ser desactivados simplemente colocando un cono de tráfico en el capó. Una mujer informó que quedó atrapada en un Waymo por hombres en la calle, que se pararon delante del coche y le pidieron su número de teléfono.
Este mes, los vehículos de emergencia que intentaban llegar a la escena de un tiroteo masivo en Austin fueron bloqueados por un Waymo que parecía haberse detenido de lado en la calle. En diciembre, un corte de energía en San Francisco provocó que cientos de Waymos se congelaran en sus pistas y encendieran sus luces de emergencia, incluso en intersecciones concurridas, lo que causó atascos masivos; cuando las luces fallaron, los coches no sabían qué hacer. (Kendall dice que un coche Wayve habría resuelto tal situación y se habría retirado de la carretera).
Sobre todas estas preocupaciones planea la pregunta de cuán "autónomos" son realmente estos vehículos. En una audiencia del Senado de EE. UU. el mes pasado, el director de seguridad de Waymo, Mauricio Peña, admitió que los vehículos de la compañía se comunicaban con "operadores de asistencia remota" humanos cuando encontraban escenarios difíciles, aunque enfatizó que estos agentes nunca controlaban los vehículos.
Peña no quiso decir cuántos de estos operadores tenía la compañía, pero dijo que algunos estaban basados en EE. UU. y otros en Filipinas. «Eso es completamente inaceptable», dijo el senador de Massachusetts Ed Markey, citando preocupaciones de seguridad y ciberseguridad. «No sabemos si estas personas tienen licencias de conducir de EE. UU.». Markey sugirió que los operadores de AV estaban efectivamente reemplazando los trabajos de los taxistas estadounidenses con mano de obra extranjera más barata.
En respuesta a The Guardian, Waymo dijo que tiene alrededor de 70 agentes de asistencia remota de servicio en todo el mundo en cualquier momento dado para una flota de 3.000 vehículos. Los asistentes pueden proporcionar asesoramiento cuando se solicita, que el coche puede decidir usar o rechazar. Situaciones más complejas, como la interacción con personal de emergencia, son manejadas por asistentes en EE. UU. Wayve y Uber sugirieron que era demasiado pronto para aclarar su uso de asistentes remotos.
La medida en que los robotaxis reemplazarán a los taxis de Londres dependerá de la aceptación pública, que a su vez podría depender del precio. Un informe independiente encontró que un Waymo en San Francisco cuesta en promedio un 12,7% más que un Uber y un 27,3% más que un Lyft. McNamara, que visitó la ciudad recientemente, predice que serán más una atracción turística que un competidor real, «porque son demasiado lentos, no son particularmente baratos y no son geniales».
Kendall espera un día en que todos los coches sean autónomos. Es poco probable que eso suceda pronto – a muchos británicos les encanta conducir sus coches – pero, cuando suceda, las carreteras podrían ser más seguras. Es probable que los AV se comuniquen mejor entre sí que intentando descifrar a los conductores humanos erráticos.
Pero si realmente queremos mirar el transporte urbano futurista, ¿deberíamos centrarnos en los coches? Siguen siendo una forma muy ineficiente de mover a un gran número de personas por una ciudad. El transporte público, el ciclismo y caminar son seguramente más importantes. Kendall está de acuerdo en que su tecnología no es la respuesta a todo: «Creo que realmente necesita coexistir con todas las demás modalidades de transporte. Yo voy en bicicleta al trabajo todos los días. Creo que el ciclismo, caminar, el metro, son realmente importantes para los londinenses».
Para muchos, los coches son lo peor que le ha pasado a las ciudades. Cada vez más espacio público se les ha cedido; han traído ruido, contaminación y peligro; las carreteras han dividido y destruido comunidades. Finalmente, después de un siglo de dominio, parece que la marea está cambiando y los humanos están empezando a reclamar los espacios cívicos que han perdido. Si nuestras calles vuelven a estar atascadas de coches, realmente no importará quién los conduzca.