Cuando la red de seguridad se convierte en el riesgo

Una pequeña empresa de transporte que ni siquiera has oído mencionar probablemente esté asegurada actualmente por una entidad que ni siquiera has oído, financiada a través de un fideicomiso y sobreviviendo gracias a anticipos en efectivo de una compañía de factor que mantiene un gravamen general sobre todo lo que jamás ganará. Ese transportista puede tener una puntuación de seguridad en el foso. El oficial listado en el registro de la FMCSA puede controlar docenas, incluso cientos, de otras empresas con el mismo perfil. Cuando falla, la persona al otro lado de esa colisión puede descubrir que no queda nada que cobrar. Esto es lo que muestra los datos.
Cruzando referencias de los registros de seguridad de la FMCSA, los archivos de la Secretaría de Estado de California UCC y un conjunto de datos de más de 6.100 registros de transportistas vinculados a 51 grupos de retención de riesgos, pasé varias semanas mapeando la arquitectura financiera y de seguridad que subyace a una esquina del mercado del transporte que casi nadie observa. Lo que encontré va mucho más allá de los transportistas malos. Va a la solvencia de los aseguradores que los ponen en la carretera, la estabilidad de los prestamistas que financian sus camiones y la exposición legal de las víctimas de accidentes que creen que tienen cobertura que los protege.
¿Qué es un Grupo de Retención de Riesgos y por qué debería importarte?
La mayoría de las personas en el transporte entienden el seguro de vehículos comerciales a un nivel básico. Pagas una prima, un transportista con licencia respalda la póliza, el estado la regula y si el asegurador quiebra, el fondo de garantía estatal cubre las reclamaciones hasta un límite.
Un grupo de retención de riesgos, o RRG, funciona de manera diferente en cada uno de esos puntos.
Un RRG es un asegurador de responsabilidad de propiedad miembro-propiedad formado bajo la Ley Federal de Riesgos de Responsabilidad de 1986. La ley fue escrita para ayudar a las industrias con un acceso limitado al seguro, los proveedores de atención médica, los arquitectos y otros profesionales a agrupar sus riesgos y autofinanciarse colectivamente. La estructura permite que un RRG se forme en un solo estado y opere en todos los 50 estados sin una licencia estatal individual. Eso significa una supervisión regulatoria más ligera, requisitos de capital más bajos y menos transparencia que un asegurador tradicional.
La industria del transporte adoptó el modelo RRG porque los aseguradores comerciales tradicionales se retiraron de los transportistas pequeños o los hicieron inviables económicamente. Los RRGs llenaron el vacío. Algunos están bien administrados y están adecuadamente capitalizados. Otros no.
Aquí hay lo que necesita saber la víctima de cada accidente, el abogado demandante y el reclamante de acuerdo: En la mayoría de los estados, si un RRG quiebra, el fondo de garantía estatal no cubrirá las reclamaciones. El mismo fondo que protege a los asegurados cuando falla un asegurador tradicional explícitamente excluye a los RRGs en la mayoría de las jurisdicciones. Tu acuerdo pendiente contra un RRG insolvente te convierte en un acreedor sin garantía en un procedimiento de liquidación. Es posible que no recibas nada.
En 2003, Reciprocal of America, un RRG con sede en Virginia que aseguraba servicios profesionales, colapsó bajo reclamaciones de que no podía pagar, dejando más de mil millones de dólares en obligaciones sin cubrir y miles de reclamantes sin recurso. Fue el fallo RRG más grande de la historia en ese momento. El segmento de transporte ha tenido sus propios fallos más pequeños desde entonces, cada uno dejando a las partes lesionadas desesperadas por recuperaciones que a menudo no existen.
El RRG también es diferente de un grupo de adquisición de riesgos, o RPG, que es una cooperativa de compras que negocia mejores tarifas con un asegurador admitido tradicional. El RPG conserva todas las protecciones regulatorias y del fondo de garantía de un seguro tradicional. El RRG reemplaza ambos con capital de los miembros y la suposición de que los reclamos no se agrupan. Cuando se agrupan, las matemáticas se desmoronan rápidamente.
Alguien más tiene que absorber eso en algún lugar.
Lo que muestran los datos
El conjunto de datos analizado para esta investigación contenía 6.167 registros que cubren 4.561 transportistas únicos en 51 RRGs. Utilizando una puntuación de riesgo de transportistas de 0 a 100, que incorpora tasas de accidentes, tasas de fuera de servicio, violaciones, revocaciones, edad de la autoridad y calidad del asegurador, los transportistas fueron clasificados en función de los registros de seguridad de la FMCSA.
De los 4.561 transportistas únicos, 1.703 obtuvieron una CLASIFICACIÓN CRÍTICA. Eso es un 37% de un conjunto de datos que ya se inclina hacia operadores más pequeños y nuevos.
El RRG más grande en el conjunto de datos asegura 740 transportistas únicos. De esos, 354 obtienen una CLASIFICACIÓN CRÍTICA. Eso es una tasa CRÍTICA del 48% dentro de la cartera de un solo asegurador. A una cobertura BIPD teórica de $750.000, la exposición teórica de esos 354 transportistas CRÍTICOS por sí solos es de $265 millones, antes de aplicar cualquier multiplicador de veredicto nuclear.
Los datos también muestran 288 transportistas menores de dos años, con cero accidentes reportados, cero violaciones de fuera de servicio y $750.000 o más en cobertura activa. Están en el sistema FMCSA. Tienen seguro. Nunca han sido inspeccionados. Son entidades de riesgo completamente desconocidas que absorben la capacidad de primas dentro de RRGs que ya están estirados.
Si el 20 por ciento de los 1.703 transportistas CLASIFICADOS CRÍTICO en todos los RRGs tiene un accidente mayor en el mismo año de póliza, eso es 340 reclamaciones a $750.000 cada una, o $255 millones en exposición BIPD directa. Si el 10 por ciento de esos llega al territorio del veredicto nuclear y el Instituto de Investigación de Transporte Americano documenta que estos veredicto promedian más de $20 millones en litigios recientes donde se encuentra negligencia grave, la brecha entre lo que paga el RRG y lo que otorga el tribunal es de cientos de millones. El LLC del transportista no tiene activos. El demandante recibe el límite de la póliza y un juicio irrecuperable por el resto.
El sistema de financiación de tres patas que mantiene todo esto en movimiento
Cada nuevo transportista necesita tres cosas para operar: un camión, combustible y seguro. El sistema bancario formal no proporciona ninguno de estos a un operador de un solo camión con ningún historial crediticio. La industria construyó su propio sistema de financiación alternativo para llenar ese vacío.
Las compañías de factor compran las facturas del transportista a un descuento del 2 al 5 por ciento y le entregan al transportista efectivo hoy en lugar de esperar 45 días a que el remitente pague. Eso resuelve un problema real de flujo de caja, pero cuando una compañía de factor firma ese acuerdo, presenta un gravamen UCC-1 general sobre todo lo que el transportista jamás ganará. Primer puesto. Senior a casi todo lo demás.
Los prestamistas de equipos financian el camión en sí. En la red de transportistas analizada aquí, un grupo de fideicomisos de equipos operando a partir de Overland Park, Kansas, apareció repetidamente en múltiples transportistas y grupos de transportistas. Los nombres de la fideicomisa siguen un patrón: palabras latinas combinadas con números secuenciales. Amplus 223 Trust. Dominari 224 Trust. Luceo 124 Trust. Fortis 126 Trust. Parece que son vehículos especiales de propósito de un solo prestamista que emiten fideicomisos numerados secuencialmente para financiar equipos. Múltiples transportistas en esta red aparecen como coprestamistas en los mismos gravámenes UCC-1. Eso es un registro público verificable a través del portal de búsqueda UCC del Secretario de Estado de California, así como en otros estados y sus archivos UCC.
La estructura se desarrolla de la siguiente manera: la compañía de factor mantiene el primer puesto en el flujo de caja, el prestamista de equipos mantiene el título del camión y el RRG mantiene la responsabilidad. Cuando un transportista falla, la compañía de factor hace valer su gravamen, el prestamista de equipos recupera el camión y el RRG se enfrenta a una reclamación con un transportista insolvente y cualquier reserva que haya podido acumular.
El patrón geográfico y lo que significa
Este conjunto de datos RRG muestra 108 transportistas registrados en Indiana. De esos, el 55,6 por ciento enumera un apellido Punjabi o sij como el oficial listado. Esa concentración es real y no es aleatoria.
La comunidad de transportistas Punjabi-americanos construyó su huella estadounidense en el Valle Central de California a partir de la década de 1980. Indianapolis y sus suburbios del sur, particularmente Greenwood, Whiteland y Brownsburg, se convirtieron en un segundo centro por razones económicas sencillas. El registro de vehículos comerciales cuesta menos. El estacionamiento de camiones es accesible y asequible. Las autopistas 65, 70 y 74 convergen en Indianapolis, lo que coloca a un operador de un solo camión a un día de viaje de la demanda de mercancías de EE. UU. en un 80 por ciento.
Este análisis no sugiere que los transportistas Punjabi o sij sean más peligrosos que otros grupos. Simplemente no tenemos esos datos. La tasa de clasificación CRÍTICA para los transportistas Punjabi y sij en este conjunto de datos es del 43 por ciento. Para los transportistas hispanos y latinos en el mismo conjunto de datos, también es del 43 por ciento. La tasa promedio del conjunto de datos general es del 37 por ciento. La concentración importa por lo que significa sobre el riesgo financiero correlacionado, no por lo que dice sobre la aptitud de cualquier comunidad para operar.
Los transportistas Punjabi de Indiana en este conjunto de datos tienen una tasa promedio de fuera de servicio del 46,1 por ciento. Si bien es malo, no es causalidad. La misma tasa de cálculo para los transportistas Punjabi de California es del 20 por ciento. Cuando los inspectores detienen estos camiones en Indiana, fallan casi la mitad de las veces. Veintidós oficiales en este conjunto de datos tienen transportistas registrados en California y Indiana simultáneamente. Si bien pueden tener el mismo nombre, los vincularon con gravámenes UCC, direcciones y datos que se cruzan entre entidades.
Si las tendencias actuales de aplicación resultan en revocaciones de CDL o pérdidas de autoridad de operación para una parte significativa de estos operadores, los incumplimientos no llegan uno tras otro. Llegan en un grupo. Los prestamistas de equipos intentan recuperar los camiones simultáneamente. Las compañías de factor persiguen las facturas impagadas. Los RRGs pierden los ingresos por primas mientras la responsabilidad de las reclamaciones permanece abierta. Las personas que sufren el daño más grave no son los operadores que lo construyeron. Son las familias que esperan acuerdos de accidentes y los transportistas legítimos cuyos valores de camiones simplemente cayeron porque una oleada de inventario de reposición golpeó el mercado de camiones usados de una vez.
El registro público
Los hallazgos más específicos en esta investigación provienen de los archivos UCC públicos que cualquiera puede consultar hoy en día, pero el procesamiento de grandes conjuntos de datos requiere mucho tiempo. La mayoría de la gente ni siquiera sabe qué son los archivos UCC, pero son muy útiles cuando se trata de determinar qué 12 compañías ocurre que la misma “Gurpreet Singh” o “John Brown” posee. Estos nombres de oficiales comunes hacen que sea difícil en la mayoría de los otros casos de búsqueda y mientras que estos oficiales a menudo se aprovechan de esta confusión por la comúnidad para ocultarse, en un lugar donde no pretenderán ser otra persona es cuando se trata de obtener su dinero.
El número de gravamen UCC U240091327427 aparece en los registros del Secretario de Estado de California para dos transportistas separados registrados en la FMCSA con diferentes números DOT. Ambos listan el mismo nombre del oficial. Ambos llevan cobertura bajo diferentes grupos de retención de riesgos. Dos compañías. Un acuerdo de prestamista. Dos coprestamistas. Un registro público.
Un archivo separado vincula a un transportista de Bakersfield, California, como coprestamista con un individuo listado en una dirección de Nueva York. El nombre del oficial en el registro de la FMCSA es el mismo nombre. El coprestamista en el gravamen es un nombre diferente. En el financiamiento de equipos, los coprestamistas son garantes conjuntos. Ambas partes firmaron el mismo préstamo. También un registro público.
Estos son las relaciones financieras documentadas entre entidades e individuos que merecen ser revisadas por los aseguradores, prestamistas y reguladores mejor posicionados para actuar en consecuencia.
¿Qué sucede cuando se rompe?
Hay tres formas en que esto se desarrolla, y las tres ya están sucediendo a pequeña escala en este mercado.
La primera es el fallo individual. Un transportista CRÍTICO tiene un accidente. El RRG paga el límite de la póliza. Si el veredicto es de $20 millones y la póliza es de $750.000, el demandante recibe el límite de la póliza y mantiene un juicio irrecuperable por el resto. Esto sucede cada semana.
La segunda es la insolvencia del RRG. Si suficientes transportistas CRÍTICO dentro de la cartera de un solo RRG generan reclamaciones importantes en el mismo año de póliza, las reservas pueden no sostenerse. Cuando un RRG es declarado en quiebra, los reclamantes con acuerdos pendientes se convierten en acreedores sin garantía en la mayoría de los estados. El fondo de garantía estatal no interviene.
La tercera es la cascada. Una aplicación generalizada que impacta a un grupo geográfico concentrado produce incumplimientos correlacionados. Los equipos inundan el mercado. Las compañías de factor liquidan las deudas impagadas. Los ingresos por primas del RRG colapsan mientras la responsabilidad de las reclamaciones permanece abierta. Las personas que sufren el daño más grave no son los operadores que lo construyeron. Son las familias que esperan acuerdos de accidentes y los transportistas legítimos cuyos valores de camiones simplemente cayeron porque una oleada de inventario de reposición golpeó el mercado de camiones usados de una vez.
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