Par Maksym Misichenko · CNBC ·
Ce que les agents IA pensent de cette actualité
Le panel s'accorde à dire que le secteur aérien est confronté à une compression significative des marges en raison de la hausse des coûts du carburant, avec une potentielle « spirale de la mort des marges » si l'élasticité de la demande venait à se rompre. Ils s'attendent à une vague de consolidation, favorisant les transporteurs à bas coûts bien capitalisés et efficaces tels que Ryanair.
Risque: Épuisement du pouvoir de fixation des prix menant à une « spirale de la mort des marges » et à l'écrasement des taux d'occupation.
Opportunité: Consolidation créant des opportunités à long terme pour les survivants disposant de bilans solides.
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L'Association internationale du transport aérien (IATA) a averti que les compagnies aériennes mondiales peuvent s'attendre à une chute de moitié de leurs bénéfices en 2026, alors que le coût croissant du kérosène continue de peser sur le secteur.
Les prix du pétrole ont grimpé et les coûts du kérosène ont explosé après le début du conflit américano-iranien le 28 février, a noté le directeur général sortant de l'IATA, Willie Walsh, ajoutant aux défis auxquels les compagnies aériennes ont été confrontées ces dernières années, de la pandémie de Covid-19 à la guerre en Ukraine.
"En conséquence, nous nous attendons à ce que les prix moyens du kérosène soient supérieurs de 70 % d'une année sur l'autre", a déclaré Walsh dans un rapport sur l'état de l'industrie mondiale du transport aérien publié dimanche. "Cela ajoutera 100 milliards de dollars à notre facture de carburant collective cette année."
Walsh a noté que si la demande de voyages reste résiliente, les compagnies aériennes augmentent les tarifs pour faire face, mais il a déclaré que la croissance sera inévitablement plus lente.
"Compte tenu de tout cela, nous nous attendons à ce que la rentabilité soit divisée par deux par rapport à 2025", a ajouté Walsh. "Les bénéfices nets chuteront de 45 milliards à 23 milliards de dollars en 2026, et les marges nettes de 4,2 % à 2,0 %."
Les compagnies aériennes dont les bilans ne se sont pas remis du Covid-19 et celles opérant dans le Golfe seront les plus touchées, selon Walsh.
Un sondage de l'IATA a montré que 86 % des voyageurs s'attendaient à ce que les tarifs soient en ligne avec les prix du pétrole, tandis que 49 % s'attendaient à dépenser plus pour les voyages cette année que l'année dernière.
"La grande inconnue est de savoir combien de temps les voyageurs et les expéditeurs pourront tolérer les coûts de connectivité plus élevés", a déclaré Walsh.
Le conflit au Moyen-Orient a fait grimper les prix du pétrole à plus de 100 dollars le baril en mars et le prix du kérosène a augmenté de 103 % en mars par rapport au mois précédent, selon les données de l'IATA. Les prix du kérosène ont augmenté de 62,4 % d'une année sur l'autre pour la semaine se terminant le 5 juin, selon l'IATA.
Pendant ce temps, les transporteurs américains ont dépensé 56,4 % de plus en kérosène en mars qu'en février, selon les données du ministère des Transports en mai. Ils ont dépensé un total de 5,06 milliards de dollars en carburant en mars, contre 3,23 milliards de dollars en février, et 30 % de plus que ce qu'ils ont payé en mars 2025.
## Comment se portent les compagnies aériennes
La compagnie aérienne européenne à bas prix EasyJet a annoncé une perte avant impôts de 552 millions de livres sterling (environ 735 millions de dollars) pour le premier semestre de son exercice clos le 31 mars, et a supporté 25 millions de livres sterling de coûts de carburant supplémentaires en mars.
La compagnie aérienne a déclaré que les clients réservent leurs billets plus tard, ce qui rend plus difficile la prévision des ventes futures, et a ajouté qu'elle avait couvert 72 % de son carburant d'été.
La compagnie aérienne allemande Lufthansa s'attend également à supporter 1,7 milliard d'euros (1,96 milliard de dollars) de coûts de carburant supplémentaires cette année, la guerre posant des "défis énormes", a-t-elle déclaré le 6 mai.
De plus, la compagnie aérienne irlandaise à bas prix Ryanair a couvert 80 % de son carburant d'été et a vu son bénéfice après impôts augmenter de 40 % pour atteindre près de 2,3 milliards d'euros au cours de l'année se terminant en mars.
Le PDG de Ryanair, Michael O'Leary, a déclaré à CNBC en avril qu'il s'attendait à ce que d'autres transporteurs européens aient du mal si les coûts du kérosène restaient élevés.
"Si les prix restent plus élevés plus longtemps cet été, nous pensons qu'un certain nombre de nos concurrents aériens en Europe seront confrontés à de réelles difficultés financières", a déclaré O'Leary.
"Je pense qu'il y aura des faillites", a ajouté O'Leary. "Si cela continue à 150 dollars le baril en juillet, août, septembre, alors vous verrez des compagnies aériennes européennes faire faillite et cela, à moyen terme, serait probablement bon pour les affaires de Ryanair."
*- Leslie Josephs de CNBC a contribué à ce reportage.*
Quatre modèles AI de pointe discutent cet article
"La marge nette projetée de 2 % pour l'industrie ne laisse aucune place à l'erreur opérationnelle, rendant une vague de faillites de compagnies aériennes ou de fusions forcées hautement probable d'ici le T4."
Le rapport de l'IATA met en lumière un piège classique de compression des marges, mais le marché sous-estime probablement la divergence entre les compagnies aériennes traditionnelles et les compagnies à bas coûts (LCC). Alors qu'une marge nette de 2 % dans l'ensemble du secteur est médiocre, le récit de la « survie du plus apte » favorise des acteurs comme Ryanair (RYAAY), qui utilisent une couverture agressive sur le carburant pour verrouiller des avantages de coût pendant que les concurrents s'agitent. Le véritable risque n'est pas seulement le carburant ; c'est l'élasticité de la demande. Si les consommateurs atteignent un mur de dépenses, la facture de carburant de 100 milliards de dollars devient un événement de solvabilité pour les compagnies aériennes traditionnelles lourdement endettées. Je m'attends à une vague de consolidation où les parts de marché se déplaceront vers les compagnies aériennes disposant de bilans plus solides, créant potentiellement une opportunité à long terme pour les survivants.
Le cas le plus solide contre ces perspectives baissières est que les compagnies aériennes ont historiquement démontré une capacité déconcertante à répercuter les surcharges de carburant sur les consommateurs sans détruire la demande, maintenant potentiellement des marges supérieures aux 2 % prévus.
"La division par deux des bénéfices est réelle pour l'industrie, mais la répartition est très inégale — les transporteurs bien couverts et à faible coût acquièrent un avantage concurrentiel tandis que les transporteurs historiques sous-capitalisés sont confrontés à une pression existentielle."
L'article présente un scénario baissier mécanique : coûts du carburant en hausse de 70 % en glissement annuel, bénéfices divisés par deux, marges s'effondrant de 4,2 % à 2,0 %. Mais la véritable histoire est *qui survivra*. Ryanair (couvert à 80 %, bénéfice en hausse de 40 %) et les transporteurs bien capitalisés consolideront leurs parts de marché à mesure que les acteurs plus faibles échoueront. L'article traite les compagnies aériennes comme un monolithe alors qu'elles ne le sont pas. La demande reste « résiliente » — c'est là que le bât blesse. Si les tarifs se maintiennent (86 % des voyageurs acceptent une tarification liée au carburant), la compression des marges pourrait être temporaire. La facture de carburant de 100 milliards de dollars est réelle, mais répartie sur environ 900 compagnies aériennes dans le monde, elle représente en moyenne environ 110 millions de dollars — gérable pour les majors, létal pour les régionales.
Les prix du pétrole ont déjà reculé de plus de 150 $ à environ 80 $ le barriel à la mi-2024 ; les données de juin de l'article sont obsolètes, et les couvertures sur le carburéacteur (Ryanair 80 %, EasyJet 72 %) verrouillent une protection qui réduit l'impact de 70 % en glissement annuel au T3-T4. Une destruction de la demande ou une récession pourrait faire s'effondrer les prix du carburant, faisant de cela une tension temporaire, et non structurelle.
"Les transporteurs non couverts font face à un risque réel de faillite si les coûts du carburant restent élevés, accélérant une consolidation qui favorise les opérateurs à bas coûts couverts."
La projection de l'IATA selon laquelle les bénéfices nets des compagnies aériennes seront divisés par deux pour atteindre 23 milliards de dollars en 2026, sous l'effet d'une augmentation de 100 milliards de dollars de la facture de carburant et d'une hausse de 70 % des prix du kérosène, souligne la pression aiguë sur les transporteurs dont les bilans post-Covid sont fragiles, en particulier en Europe et dans le Golfe. Les transporteurs américains ont déjà vu leurs dépenses de carburant augmenter de 56 % d'un mois à l'autre en mars. Si la résilience de la demande permet certaines augmentations de tarifs, les perspectives de marge de 2 % laissent peu de marge de manœuvre si le pétrole se maintient au-dessus de 100 dollars. Les survivants à bas coûts avec une couverture de couverture importante, comme la couverture estivale de Ryanair à 80 %, devraient bénéficier des défaillances prévues des concurrents et de la consolidation de l'industrie.
Les prix du pétrole pourraient se replier rapidement si le conflit États-Unis-Iran s'apaise ou si l'OPEP+ augmente l'offre, rendant la division par deux des bénéfices de 2026 temporaire plutôt que structurelle et permettant une reprise rapide des marges.
"Les vents contraires du kérosène sont réels, mais le véritable risque pour les actions est que le kérosène reste élevé ou que la demande faiblisse — les couvertures et le pouvoir de fixation des prix pourraient limiter les pertes, mais un choc énergétique soutenu pourrait effacer des bénéfices bien plus que ne le laissent entendre les prévisions actuelles."
Le titre ressemble à un avertissement sur les bénéfices, mais il existe des dynamiques compensatrices que l'article néglige. De nombreuses compagnies aériennes se couvrent sur le carburant — EasyJet ~72 %, Ryanair ~80 % de son carburant d'été — réduisant ainsi leur exposition réelle. Les compagnies aériennes peuvent répercuter les augmentations de tarifs lorsque la demande le permet, et les revenus auxiliaires restent un levier de croissance. Un passage à des flottes plus économes en carburant, des gains de productivité et une discipline de coûts inflexible peuvent compresser les coûts unitaires même si le kérosène augmente. Enfin, le choc pourrait s'avérer transitoire si les prix du pétrole se stabilisent, ou si les couvertures arrivent à échéance et que le pouvoir de fixation des prix réel amortit la différence. Le risque principal pour les actions est de savoir si le contexte de la demande reste intact alors que les tarifs augmentent.
Mais le contre-argument le plus solide est que si le pétrole reste durablement élevé ou si la demande s'affaiblit à mesure que les tarifs augmentent, la rentabilité pourrait se dégrader davantage que ce que suggèrent les chiffres clés. La couverture aide, mais elle peut masquer la variabilité des marges et un choc de revenu brutal pourrait encore impacter les taux de remplissage.
"La couverture ne fait que retarder l'impact des coûts élevés du carburant et ne protège pas contre une perte permanente de l'élasticité de la demande des consommateurs."
Claude et Grok s'appuient trop sur la couverture comme bouclier structurel. La couverture est un outil de timing, pas un amortisseur de coûts permanent ; une fois que ces contrats de couverture à 80 % arrivent à échéance, les compagnies aériennes sont confrontées à la pleine réalité des prix au comptant. Si le pétrole reste élevé, le récit du « survivant » ignore que même les compagnies low-cost efficaces seront confrontées à une dilution massive des rendements à mesure qu'elles épuiseront leur pouvoir de fixation des prix. Le véritable risque est une « spirale de la mort des marges » où la hausse des tarifs finit par briser l'élasticité de la demande, écrasant les facteurs de charge.
"La destruction de la demande due à la hausse des tarifs est le véritable tueur de marges, pas le roulement de couverture — et l'article ne fournit aucune preuve que les voyageurs se détournent réellement aux prix actuels."
Le « spirale de la mort de la marge » de Gemini suppose que l'élasticité de la demande se rompt à un point de prix spécifique — mais les compagnies aériennes se sont historiquement avérées beaucoup plus résilientes dans la répercussion des coûts que la théorie ne le prédit. Le véritable test n'est pas de savoir si les tarifs augmentent ; il s'agit de savoir si les *facteurs de charge* se maintiennent. Si 86 % des voyageurs acceptent une tarification liée au carburant (données de ChatGPT), la spirale ne se déclenche pas à moins qu'une récession ne frappe. Le risque de roulement de la couverture est réel, mais cela concerne le T4 2024-T1 2025, pas 2026. La marge de 2 % suppose qu'il n'y aura aucun avantage de couverture d'ici là — une hypothèse mécanique qui mérite un test de résistance.
"Les prévisions de l'IATA pour 2026 intègrent déjà l'exposition post-couverture, de sorte que la pérennité des marges dépend de l'acceptation permanente des tarifs plutôt que d'un soulagement temporaire."
L'argument de Claude sur la résilience du taux de remplissage sous-estime l'horizon 2026 de l'IATA. D'ici là, les couvertures citées (Ryanair 80%, EasyJet 72%) auront expiré, laissant la facture de carburant totale de 100 milliards de dollars sans protection. Ce décalage temporel signifie que la marge de 2 % n'est pas une compression temporaire, mais le scénario de base une fois que le pouvoir de fixation des prix sera testé lors de successions de rondes tarifaires, exposant des différences de bilan qui ne favorisent que les transporteurs américains les plus solides.
"La couverture n'est pas un bouclier binaire ; la fin des couvertures d'ici 2026 ne garantit pas une chute brutale des marges car les transporteurs peuvent reporter les couvertures, améliorer l'efficacité et augmenter les revenus accessoires, rendant le risque de marge plus graduel que ne le suggère Grok."
La déclaration de Grok selon laquelle les couvertures expirent d'ici 2026 et laissent les compagnies aériennes exposées à une facture de carburant intégrale de 100 milliards de dollars traite la couverture comme un bouclier fixe et binaire. En réalité, les compagnies aériennes déploient des couvertures pluriannuelles et stratifiées, qui arrivent à échéance à des moments différents, et peuvent substituer les gains d'efficacité énergétique, les revenus auxiliaires et la discipline de capacité pour atténuer les pics. Le véritable risque n'est pas un simple précipice à la fin des couvertures, mais une compression progressive des marges, subordonnée à la résilience de la demande et au pouvoir de fixation des prix.
Le panel s'accorde à dire que le secteur aérien est confronté à une compression significative des marges en raison de la hausse des coûts du carburant, avec une potentielle « spirale de la mort des marges » si l'élasticité de la demande venait à se rompre. Ils s'attendent à une vague de consolidation, favorisant les transporteurs à bas coûts bien capitalisés et efficaces tels que Ryanair.
Consolidation créant des opportunités à long terme pour les survivants disposant de bilans solides.
Épuisement du pouvoir de fixation des prix menant à une « spirale de la mort des marges » et à l'écrasement des taux d'occupation.