Alors que les accidents de vélos électriques envoient un nombre croissant de personnes à l'hôpital, les villes cherchent des solutions

Le nombre croissant de traumatismes liés aux vélos électriques aux États-Unis a attiré l'attention des médecins, des législateurs, des piétons et d'autres.

Bien qu'il y ait une préoccupation commune concernant les personnes qui conduisent imprudemment ces machines à la mode, il existe des différences significatives entre les défenseurs de la sécurité routière quant aux meilleures façons de prévenir les accidents – y compris si le gouvernement devrait se concentrer sur l'amélioration de l'infrastructure plutôt que sur la réglementation des vélos électriques.

« Quand on pense aux accidents de vélos électriques et aux décès liés aux vélos électriques, la grande majorité sont des voitures et des camions qui tuent des gens à vélo électrique, par opposition à des gens à vélo électrique qui blessent quelqu'un d'autre », a déclaré Alexa Sledge, directrice des communications pour Transportation Alternatives, une organisation dédiée à rendre les rues de New York plus sûres.

« Ce que nous voulons vraiment voir, c'est une infrastructure améliorée et élargie pour protéger les cyclistes, protéger les piétons et nous assurer qu'il existe des zones protégées différentes pour tous les types de transport. »

L'expérience de Roberta Simon ne faisait pas partie de ce que Sledge appelle la « grande majorité ». Simon marchait dans Central Park en août 2024 lorsqu'un adolescent à vélo électrique lui a foncé dessus. Elle s'est réveillée quatre jours plus tard à l'hôpital avec un traumatisme crânien, 40 agrafes dans la tête et un tube dans la gorge. Il a fallu six mois à Simon, avocate, pour reprendre ses activités quotidiennes.

« Je ne peux pas assez souligner à quel point j'ai de la chance », a-t-elle dit.

Dix-sept personnes à New York ont été tuées dans des accidents de vélos électriques en 2024, selon le département des transports de la ville.

Aux États-Unis, les blessures causées par les vélos électriques ont régulièrement augmenté, avec 1 600 enregistrées dans tout le pays en 2018, selon un rapport du journal médical Jama Surgery, et seulement quatre ans plus tard, en 2022, il y en avait 23 000.

Les ventes de vélos électriques sont passées de 50 000 en 2018 à 527 000 en 2022, selon le cabinet d'études de marché Circana, et le marché américain des vélos électriques devrait passer d'environ 4,4 milliards de dollars en 2026 à plus de 6,2 milliards de dollars d'ici 2031.

« Je vois [une blessure liée à un véhicule électrique] tous les jours », a déclaré le Dr Ashley Pfaff, chirurgien spécialisé en traumatologie et soins intensifs à l'hôpital Bellevue de New York, à City Journal l'année dernière.

À Tampa Bay, en Floride, où au moins 28 personnes ont été tuées dans des accidents de vélos électriques au cours des cinq dernières années, un médecin urgentiste pédiatrique local a déclaré au Tampa Bay Times que les traumatismes avaient provoqué un « changement de paradigme dans ce que nous faisons en médecine d'urgence ».

La Californie a également connu une augmentation des accidents de vélos électriques ; deux villes près de San Diego ont déclaré l'état d'urgence suite à des accidents mortels. New York a enregistré 901 blessures liées aux vélos électriques en 2025, soit une augmentation de 41 % par rapport à 2024, selon le département des transports. Et à Bellevue en particulier, où travaille Pfaff, une étude a révélé que 7 % de toutes les visites aux urgences entre 2018 et 2023 étaient dues à des blessures liées à la micromobilité – des modes de transport petits, légers et à basse vitesse tels que les vélos, les vélos électriques et les trottinettes électriques. Près de 69 % de ces patients ont dû être hospitalisés et près d'un tiers ont nécessité des soins intensifs.

Pour prévenir davantage de ces blessures, la NYC E-Vehicle Safety Alliance milite pour une législation municipale et étatique intitulée Priscilla's Law, nommée en l'honneur de Priscilla Loke, une éducatrice de maternelle qui marchait à Manhattan en 2023 lorsqu'elle a été heurtée et tuée par quelqu'un conduisant un Citi Bike électrique, disponible à la location pour les New-Yorkais dans toute la ville.

La loi Priscilla exigerait que les personnes immatriculent leurs vélos électriques et leurs trottinettes électriques auprès du département des véhicules à moteur de l'État et y apposent des plaques d'immatriculation. Sans plaques, selon les défenseurs, la ville ne pourra pas faire respecter la limite de vitesse de 15 mph pour les vélos électriques instaurée en 2025 par le maire de l'époque, Eric Adams. Les législateurs californiens envisagent une législation similaire.

« La police ne peut pas poursuivre les vélos », a déclaré Janet Schroeder, cofondatrice de la NYC E-Vehicle Safety Alliance. Mais avec des plaques, les cyclistes électriques enfreignant les lois seraient attrapés « par les caméras de circulation, tout comme les voitures ».

Transportation Alternatives s'oppose à cette législation. La mesure obligerait la ville à créer une « agence absolument massive » et à apporter des changements qui « ne rendront personne plus en sécurité », a déclaré Sledge.

Michelle Cruz, une New-Yorkaise, soutient la loi Priscilla car son père, Luis Cruz, a été tué l'année dernière lorsqu'il a été heurté par un cycliste électrique alors qu'il traversait la rue à Brooklyn. Le cycliste électrique livrait de la nourriture et avait grillé un panneau stop. L'aîné Cruz, un immigrant mexicain devenu citoyen américain, effectuait également une livraison de nourriture à ce moment-là pour Uber, mais il conduisait, a déclaré sa fille.

C'était un « travailleur acharné et un bon père », a-t-elle dit, ajoutant : « Je compatisse aux immigrants car ils doivent travailler d'une manière ou d'une autre, et les vélos sont quelque chose qu'ils peuvent faire sans avoir leur permis. »

Mais ils pourraient utiliser des vélos non motorisés, a-t-elle suggéré.

Les cyclistes électriques « grillent les panneaux stop » et « ne suivent aucune loi de conduite », a déclaré Michelle Cruz. « Il serait préférable qu'ils obtiennent un permis, qu'ils aient leurs plaques d'immatriculation et qu'ils suivent les mêmes réglementations que les voitures. »

Hors des États-Unis, à Toronto, le gouvernement de la ville a envisagé d'établir un système d'immatriculation des vélos, mais a ensuite déterminé que cela « ne valait pas la création d'une bureaucratie majeure pour superviser cette pratique ».

De retour aux États-Unis, le New Jersey a récemment adopté une loi qui exige que tous les cyclistes électriques aient un permis et immatriculent et assurent leurs appareils. People for Bikes s'y est opposé car cela créait « des restrictions lourdes pour les vélos électriques à basse vitesse tout en laissant des véhicules à plus haut risque comme les cyclomoteurs électriques et les motos sans réglementations supplémentaires », a déclaré l'organisation.

L'immatriculation des vélos électriques entraînerait « des arrêts de police inutiles de cyclistes et d'utilisateurs de micromobilité électrique et créerait une application inégale par les policiers sur les conducteurs », a déclaré Transportation Alternatives dans une lettre au conseil municipal de New York.

Ils militent plutôt pour un financement public du partage de vélos et l'élargissement des pistes cyclables protégées, l'élévation des passages piétons et la suppression des places de stationnement les plus proches des intersections pour améliorer la visibilité, entre autres mesures.

Faisant écho à Transportation Alternatives, Ligia Guallpa, cofondatrice de Los Deliveristas Unidos, un groupe de défense des travailleurs de la livraison, a soutenu que les forces de l'ordre pourraient utiliser le système d'immatriculation pour cibler les immigrants sans papiers, qui travaillent souvent pour des entreprises de livraison de nourriture. Guallpa soutient cependant la nouvelle limite de vitesse.

La ville devrait encourager « les fabricants à créer de nouvelles technologies pour s'assurer que la limite de vitesse est maintenue à 15 miles par heure… plutôt que de déployer plus de policiers dans nos rues pour continuer à criminaliser et à sur-policer les communautés déjà pénalisées », a déclaré Guallpa.

Elle faisait référence à une préoccupation qui prévalait sous l'administration Adams. Adams avait instauré une politique visant à délivrer des citations pénales aux cyclistes électriques et aux cyclistes pour des infractions routières mineures. L'actuel maire de New York, Zohran Mamdani, a révoqué cette politique ; les cyclistes et les cyclistes électriques reçoivent désormais simplement des amendes comme les automobilistes.

Schroeder a déclaré que son organisation ne soutenait pas non plus la politique de citation pénale. L'exigence de permis ne criminaliserait pas les immigrants, a-t-elle dit. Elle a également contesté la proposition de Transportation Alternatives : « Comment une piste cyclable plus large fait-elle s'arrêter un cycliste électrique ? Comment une piste cyclable plus large fait-elle s'arrêter un cycliste électrique à un feu rouge alors qu'un piéton marche ? Ce n'est pas la solution. »

Un porte-parole du département des transports a déclaré au Guardian que l'administration Mamdani adaptait « les conceptions de rue pour mieux accueillir les piétons et les vélos électriques tout en s'attaquant à la cause profonde des pratiques de livraison dangereuses : les entreprises qui encouragent les conducteurs à effectuer les livraisons le plus rapidement possible, sans aucun égard pour la sécurité des New-Yorkais ».

Mamdani milite pour des réglementations qui obligeraient les entreprises de livraison à fournir « des données au niveau du trajet sur les livraisons, les pénalités pour les travailleurs et les incidents de sécurité » au département des transports, selon un communiqué de presse. Il souhaite également que la ville établisse des normes de temps de livraison.

« Les caméras de circulation ne font pas de discrimination », a déclaré Schroeder. « Quand un cycliste électrique laisse quelqu'un ensanglanté par terre… il devrait être tenu responsable. »