Évaluation de la montée en puissance des constructeurs chinois de VE

Dans cet épisode de Motley Fool Money, les contributeurs de Motley Fool Tyler Crowe, Lou Whiteman et Jason Hall discutent :

• La croissance rapide des véhicules électriques chinois.
• Le paysage concurrentiel croissant et son impact sur l'investissabilité du secteur.
• Si la montée en puissance des VE chinois change la thèse d'investissement dans les constructeurs automobiles américains.
• Nos actions les plus attrayantes dans l'industrie automobile aujourd'hui.

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Ce podcast a été enregistré le 14 avril 2026.

Tyler Crowe : Nous plongeons dans le secteur automobile et le marché chinois des VE. C'est Motley Fool Money. Bienvenue à Motley Fool Money avec l'équipe Hidden Gems. Je suis Tyler Crowe. Aujourd'hui, je suis rejoint par les contributeurs de longue date de Fool, Lou Whiteman, et Jason Hall, qui nous donne un coup de main. C'est une semaine chargée pour nous. Plusieurs d'entre nous assisteront à un événement spécial pour les membres de Motley Fool, qui implique des déplacements. Nous allons faire une plongée approfondie dans le marché chinois des véhicules électriques. Nous avons reçu une question d'un auditeur à ce sujet, et nous avons pensé que ce serait le bon moment pour approfondir.

Notre question nous est venue de Frederick May. La question est : J'espère que vous allez tous bien. Je suis vraiment intrigué par les développements que nous observons dans le secteur chinois des véhicules électriques ces derniers temps. J'aimerais beaucoup entendre vos réflexions sur quelques points dans les prochains podcasts. Je suis curieux de connaître vos perspectives sur les VE chinois, avec la pression sur les prix en Chine, l'Europe ayant toujours des droits de douane sur les VE chinois, etc. Les entreprises chinoises de VE sont devenues un véritable épouvantail pour l'industrie. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des barrières pour les constructeurs automobiles chinois sous forme de droits de douane, d'interdictions pures et simples. BYD et Geely ont dépassé Tesla en termes de ventes mondiales de VE. Tandis que des entreprises comme SAIC, Changan et Chery figurent parmi les 10 premières et connaissent une croissance très rapide. Je veux commencer par cette question pour vous deux. Qu'est-ce qui explique le succès des entreprises chinoises de VE ? Je veux dire, la réponse facile est que les clients chinois achètent des produits chinois. Mais quelque chose se passe ici où les pays du monde entier mettent en place des barrières commerciales en ce qui concerne les VE fabriqués en Chine. Lou, qu'est-ce que tu vois ?

Lou Whiteman : Oui, il y a des barrières commerciales, mais je pense qu'il est important de regarder la direction que prend le marché, car nous nous dirigeons vers une plus grande acceptation des entreprises chinoises. Les tendances montrent que l'Europe, le Canada et d'autres régions du monde sont plus réceptifs à ces VE. Le Canada vient de passer d'un tarif de 100 % à 6,1 %. Ils ont maintenu un plafond sur les importations, donc ce n'est pas un marché libre, mais même si le plafond reste en place, il est censé augmenter avec le temps. C'est un dégel. C'est une ouverture du marché. En Europe, on observe une histoire similaire. Ils s'éloignent des tarifs et se rapprochent des prix minimums. Assurez-vous simplement de ne pas sous-coter notre industrie, et si vous pouvez le faire, vendez autant que vous le souhaitez. Il est difficile de prédire l'avenir, mais plus ces véhicules circuleront dans ces régions, plus les consommateurs de ces régions les connaîtront. Si la qualité tient le coup, il y aura beaucoup de pression sur les gouvernements pour ouvrir davantage le marché. Nous avons déjà vu cela, et je pense, regardez, il y a beaucoup de géopolitique qui aide peut-être, mais je pense que la tendance est dans la bonne direction pour les constructeurs automobiles chinois, et je ne pense pas que cela s'inverse de sitôt.

Jason Hall : Lou, je ne pense pas que tu sois assez âgé pour te souvenir vraiment quand les voitures japonaises sont arrivées sur le marché américain. Nous étions tous enfants. Tyler n'existait pas à l'époque. L'idée de Tyler existait peut-être, mais nous avons vu cela se produire. Quand les voitures japonaises sont arrivées sur les marchés américains, elles ont été critiquées comme étant petites, bon marché et peu fiables. Mais il s'est avéré qu'elles étaient exactement la perturbation dont les constructeurs automobiles occidentaux avaient besoin pour se ressaisir, car ils fabriquaient de grosses voitures peu fiables et de mauvaise qualité. Le résultat a été que les consommateurs ont absolument gagné. Nous avons vu les constructeurs automobiles coréens au cours des 15 à 20 dernières années faire à peu près la même chose et perturber le marché. Les voitures sont beaucoup plus fiables. Elles sont plus économes en carburant, plus sûres, tout simplement meilleures qu'auparavant. Je pense que cela a vraiment commencé avec l'entrée du Japon sur les marchés occidentaux avec les voitures. Je pense que la Chine va faire la même chose avec le marché des VE.

Franchement, les pays occidentaux ont été extrêmement protectionnistes envers leurs marchés automobiles nationaux, tout en essayant de profiter de la situation et de prendre des parts sur la croissance explosive du marché chinois. Maintenant, il y a un argument légitime selon lequel les voitures modernes avec toute la technologie connectée pourraient présenter un risque de sécurité. C'est l'une des raisons invoquées pour la mise en place de nombreux murs commerciaux. Mais, regardez, cela n'a été qu'une couverture pour exclure les constructeurs automobiles chinois de l'Occident et pour soutenir les constructeurs automobiles nationaux.

Je crois fermement que ce que Lou dit est vrai : si ces VE chinois obtiennent l'accès aux grands marchés occidentaux, cela va perturber les choses de manière positive pour les consommateurs à long terme. En partie à cause de quelque chose que le Japon avait il y a 40 ans, la Corée du Sud il y a 20 ans, c'est l'arbitrage de la main-d'œuvre, plus le rôle plus important du gouvernement dans l'industrie. Ces entreprises chinoises ont également quelque chose que le Japon et la Corée du Sud n'ont jamais eu : d'énormes ressources naturelles et la plus grande infrastructure de fabrication de composants électroniques et d'acier au monde, c'est là que réside la véritable solution miracle pour la Chine en matière de VE.

Tyler Crowe : Oui, il semble presque qu'il y ait eu un peu d'écrit sur le mur avec la fabrication chinoise de VE où les chaînes d'approvisionnement maintenaient la poussée des composants et des pièces automobiles et faisaient des choses comme commencer à fabriquer des assemblages. C'était presque une question de temps avant que ce soit comme, Hé, si nous prenons ces cinq pièces d'assemblage et que nous les assemblons, tout d'un coup, nous avons un véhicule, et maintenant nous sommes en train de cuisiner ici.

Il y a eu un peu de cette implication, mais je veux donner deux anecdotes, je pense que c'est un bon exemple de cette histoire dont nous parlons. Vous avez dit que je suis trop jeune pour me souvenir des voitures japonaises qui ont pris le marché. Mais je me souviens que je pense que c'était dans un magazine automobile du début ou du milieu des années 80 où ils alignaient une Buick, une Oldsmobile, une Pontiac et une Chevrolet côte à côte. Elles étaient de la même couleur. Elles étaient de la même construction, de la même marque. Elles se ressemblaient exactement. C'était comme une mise en accusation de l'industrie automobile américaine qui devenait très complaisante avec ce qu'elle faisait et qui disait : Regardez, vous méritez presque de vous faire battre parce que c'est ce que vous sortez. On pourrait dire qu'un peu de cela se produit aujourd'hui.

L'autre anecdote, et c'est un peu en coulisses ici. Je vis à l'étranger, une petite divulgation personnelle ici, et je vis dans un pays où les VE chinois apparaissent partout. C'était un endroit où nous voyions beaucoup de voitures importées du Japon, des États-Unis, qui étaient probablement des voitures d'occasion ou quelque chose comme ça, et une grande partie de cela est remplacée par des véhicules électriques chinois. Presque tous les taxis de nos jours sont rapidement convertis en BYD ou quelque chose de similaire dans l'espace des véhicules électriques. Il est intéressant de voir cela sur une base anecdotique, cela se produit réellement. Après la pause, nous passerons de l'activité de fabrication de VE chinois à l'investissabilité réelle du marché chinois des VE.

Il y a une petite ironie dans l'émergence de nouvelles entreprises de VE, tant en Chine qu'à un moindre degré, aux États-Unis. Il semble que l'industrie automobile historique ait passé les deux décennies précédentes dans une période de consolidation massive. Nous avons vu des fusions, des délocalisations ou l'arrêt de diverses marques que les gens connaissaient depuis des décennies et des mouvements similaires parce qu'il y avait une reconnaissance que l'industrie était probablement trop fragmentée pour que quiconque puisse vraiment gagner de l'argent, et en accéléré, ils pensaient être dans une bonne position, et maintenant, tout d'un coup, nous avons toutes ces nouvelles entreprises de VE qui apparaissent et qui font leur marque avec des degrés de succès variables.

De plus, financièrement, cela commence aussi à devenir un peu tendu. Même ce dernier trimestre, BYD a annoncé une baisse de 19 % de ses bénéfices, en partie parce que d'autres entreprises de VE se battent pour prendre des parts de marché. BYD en 2025 était le plus grand producteur en Chine. Au premier trimestre 2026, il est le quatrième plus grand. Cela évolue très rapidement. Cela soulève une petite question. Vous savez, en mettant de côté toute réflexion sur la possibilité d'acheter des actions sur le continent chinois par rapport à Hong Kong et sur les défis que pose l'acquisition d'actions chinoises, considérez-vous les entreprises chinoises de VE comme de bons investissements en ce moment ? Parce que je vois une industrie féroce qui va se priver de profits pendant probablement plusieurs années.

Lou Whiteman : Reculons un peu, car parlons des constructeurs automobiles avant de nous concentrer sur les Chinois, car je pense que c'est important. L'automobile, comme vous le dites, est une industrie brutale, peut-être la plus brutale. Dans ma vie passée, j'ai eu de l'expérience dans la restructuration automobile il y a environ 15 ans. La règle générale à l'époque était que 10 milliards de dollars en banque suffisaient pour atteindre le seuil de rentabilité, rien qu'en raison de la complexité des créances clients tout au long de la chaîne d'approvisionnement. C'est une entreprise méchante et difficile. Je pense que cela explique la première vague de consolidation au cours des cent dernières années. L'échelle est importante.

Les VE sont différents. Les chaînes d'approvisionnement sont un peu différentes, mais je pense que tout cela suggère qu'il y aura des consolidations. Ces entreprises indépendantes finiront par faire partie d'un nouveau General Motors, sinon de l'actuel General Motors. La différence cette fois, c'est que ce ne sera pas nécessairement Détroit qui mènera la danse. Détroit a mené la danse au siècle dernier parce que nous avions les plus grandes entreprises les plus dominantes qui réussissaient le mieux à étendre leur portée à travers le monde. Sans doute, la Chine cette fois, en raison des tendances que nous avons mentionnées plus tôt, a un grand mot à dire là-dedans, à tout le moins. Je pense qu'il est probablement prudent d'investir dans les leaders du marché chinois. BYD, je pense que c'est une bonne option. Geely, vous les avez mentionnés en haut. Ils possèdent une tonne de marques occidentales. Ils possèdent Volvo. Ils possèdent Aston Martin. Ils possèdent Polestar. C'est déjà un avantage énorme dans ce processus de consolidation et pour faire connaître leurs marques dans le monde entier. Les défis sont réels. Je vois de meilleures opportunités ailleurs, qu'il s'agisse de constructeurs automobiles chinois ou américains, donc une approbation très tiède. Mais oui, je pense qu'il y a des entreprises chinoises qui seront parmi les gagnantes.

Jason Hall : Oui, pour la plupart, directionnellement, je suis d'accord avec Lou. Je pense que les VE chinois vont gagner des parts de marché et défier les constructeurs automobiles occidentaux, les forçant à innover et à s'améliorer. Mais je suis moins préoccupé par le fait que les investisseurs dans ces entreprises chinoises de VE seront de grands gagnants. Regardez, le PCC ne se soucie pas vraiment que le cours de l'action soit un grand gagnant. Il se soucie de construire une industrie durable qui emploiera un grand nombre de Chinois et générera beaucoup de revenus dont il pourra prendre sa part. Soyons honnêtes avec Lou, vous l'avez effleuré, mais je veux être très clair à ce sujet. Les actions de constructeurs automobiles qui battent le marché dans son ensemble sont des raretés au point d'être potentiellement éteintes. Au lieu de chercher le prochain Tesla, nous devrions soit chercher des créneaux où il y a une rentabilité prévisible, et nous en parlerons ensuite, soit une perturbation qui se produit ailleurs.

Tyler Crowe : Jason m'a volé ma réplique ici, et après la pause, nous allons examiner de manière plus générale non seulement les entreprises chinoises de VE, mais aussi le marché automobile dans son ensemble et rechercher des opportunités.

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Tyler Crowe : Je pense qu'une autre ironie dans l'histoire des VE est la façon dont il y a quelques mois, nous avons commencé à voir les grands constructeurs automobiles aux États-Unis se retirer de la fabrication de VE et subir des dépréciations considérables alors qu'ils essaient de réorganiser ou de refaire leurs portefeuilles. Certains d'entre eux disent : Hé, nous avions juste besoin de le refaire et d'en subir des dépréciations en conséquence. Mais cela signifiait probablement qu'il y avait eu un faux pas. Maintenant, je ne vais pas dire que c'était la seule raison. Mais les décisions se sont alignées assez bien avec la fin du crédit d'impôt pour les VE aux États-Unis, qui, je crois, a pris fin en octobre de l'année dernière. Un simple décalage temporel semble très fortuit ici.

Au moment où nous enregistrons ceci, le Financial Times a publié un article sur la flambée des VE d'occasion aux États-Unis, car le prix de l'essence ou du pétrole, si je suis précis pour le Financial Times ici. parce que les gens optent à nouveau pour les VE en raison des prix élevés. Maintenant, je ne pense pas être controversé en disant que de nombreuses entreprises automobiles se sont tiré une balle dans le pied à plusieurs reprises, et j'ai l'impression que ce renversement des VE à un moment où tout le monde veut à nouveau des VE n'en est qu'un autre exemple.

Lou Whiteman : Je vais me boucher le nez et défendre Détroit h