Comment Paris a échangé les voitures contre des vélos – et transformé ses rues

Lorsque Corentin Roudaut a déménagé à Paris il y a 10 ans, il avait trop peur de faire du vélo. Le développeur informatique faisait du vélo partout lorsqu'il était étudiant à Rennes, mais s'est senti dépassé par l'agitation de la capitale française. Les voitures étaient partout. Les cyclistes n'avaient presque aucune protection.
Mais une fois que les autorités ont aménagé un espace pour une piste cyclable séparée sur le boulevard Voltaire près de son domicile dans le 11e arrondissement, Roudaut est retourné aux trajets à deux roues et n'a pas regardé en arrière. Il est maintenant bénévole avec Paris en Selle, un groupe de campagne cycliste, et a observé avec émerveillement la ville se débarrasser de sa réputation centrée sur la voiture.
“Cela a été un processus qui a commencé lentement et qui s'est vraiment accéléré au cours des 10 dernières années”, a déclaré Roudaut. “Du moins dans certaines parties de la ville, nous avons un [cycle] réseau qui commence à être sûr et presque complet.”
Paris a entrepris une grande transformation depuis qu'Anne Hidalgo est devenue maire en 2014, plantant 155 000 arbres, ajoutant plusieurs centaines de kilomètres de pistes cyclables, piétonnisant 300 rues scolaires et interdisant les voitures des berges de la Seine. Les places de stationnement ont été transformées en espaces verts et en terrasses pour les cafés et les bars. Moins de parents ont à craindre que leur enfant ne soit renversé par une voiture lorsqu'ils se rendent à l'école.
Maintenant, alors qu'Hidalgo quitte ses fonctions dimanche après 12 ans en tant que maire, sa lutte pour rendre la ville plus vivable a été présentée comme un exemple pour les villes européennes progressistes alors que les gouvernements nationaux reviennent sur les politiques écologiques.
“Quand les gens me demandent si j'ai des conseils, je dis de ne pas avoir peur d'être ambitieux”, a déclaré Roudaut, qui a accueilli l'année dernière une délégation de politiciens écologistes allemands essayant de comprendre pourquoi Paris faisait ce que Berlin ne pouvait pas. Même si Hidalgo n'a réalisé qu'une partie de son plan, il a ajouté, “tout le monde dit : ‘Regardez ce que Paris a fait, c'est incroyable.’”
Les Parisiens ne ressentent pas tous la même chose. Les efforts pour rendre les rues plus sûres ont enlevé de l'espace aux voitures, suscitant une opposition directe de la part des automobilistes, tandis que les référendums sur l'augmentation des frais de stationnement pour les SUV et la piétonnisation de davantage de rues scolaires ont été remportés avec des taux de participation inquiétants. Avant les élections municipales de mois dernier, Rachida Dati, la candidate à la mairie des Républicains de droite, a critiqué le chaos dans l'espace public comme étant “anxiogène”, bien qu'elle n'ait pas proposé d'annuler les politiques centrales.
Lors d'une interview approfondie avec le Guardian la semaine dernière, Hidalgo a déclaré que la piétonnisation des berges de la ville avait été “une bataille difficile”, mais maintenant que cela s'était produit, les gens ne voulaient pas revenir en arrière. “Aujourd'hui, il y a des générations d'enfants qui n'ont pas connu les voitures ici. Les gens disent ‘waouh !’ quand on leur raconte”, a-t-elle déclaré.
Les experts affirment que la transition a été facilitée par les limites administratives exceptionnellement strictes de la ville, qui donnent aux banlieues moins de voix dans ses transports que dans d'autres capitales, ainsi que par les bases jetées par les maires précédents. Mais il a quand même fallu du courage pour faire adopter des politiques qui ont incommodé les automobilistes tout en introduisant des avantages sociaux et environnementaux partagés.
On pourrait encore faire plus, mais les changements apportés jusqu'à présent sont “fabuleux”, a déclaré Audrey de Nazelle, épidémiologiste environnementale à Imperial College London qui a grandi à Paris et y retourne fréquemment. Elle se souvient d'une époque où le vélo était si rare “que vous pouviez aller prendre un café ensemble” si vous rencontriez quelqu'un d'autre à vélo.
“Ce qui manque dans le reste du monde, c'est du courage”, a-t-elle déclaré. “Les maires pourraient dire : ‘C'est ma chance [de laisser un] héritage’, mais la plupart n'oseront pas.”
Paris est l'une des 19 villes mondiales qui ont réalisé des réductions remarquables de deux polluants atmosphériques toxiques entre 2010 et 2024, selon un rapport publié le mois dernier, bien que la liste comprenne également quelques capitales voisines ayant une politique urbaine moins progressiste. La pollution par les particules fines a diminué plus rapidement à Bruxelles et à Varsovie au cours de la même période, tandis que le dioxyde d'azote a diminué plus rapidement à Londres.
Berlin, qui a ouvert l'année dernière un nouveau tronçon d'autoroute à l'intérieur de la ville et a voté pour l'abandon des limites de vitesse de 30 km/h sur 23 rues principales, a toujours une part plus importante de cyclistes que Paris.
Plutôt qu'être exceptionnelle, Paris a rattrapé de nombreuses autres villes à partir d'un point de départ inférieur, a déclaré Giulio Mattioli, chercheur en transport à l'Université technique de Dortmund, qui a vécu à Paris. “Les conditions étaient déjà réunies, il suffisait de créer quelques pistes cyclables et les gens les utiliseraient”, a-t-il déclaré.
Les villes européennes ont connu un essor du vélo et des infrastructures favorables au vélo pendant la pandémie de Covid-19, mais ont subi des revers en raison d'un virage politique vers la droite et de l'émergence de théories du complot qui ont inopinément pris pour cible des idées telles que le fait de disposer d'équipements à distance de marche.
Bien que Paris proprement dit ait subi une transformation radicale pour devenir une “ville des 15 minutes”, les banlieues tentaculaires sont encore dominées par les voitures et sont coupées par une rocade très fréquentée. Une analyse pour le thinktank Terra Nova de Jean-Louis Missika, un ancien adjoint au maire qui a travaillé sous Hidalgo et son prédécesseur, a déclaré que la transformation du boulevard périphérique qui entoure la ville était essentielle pour faire de Paris une métropole post-automobile.
“Tant que cette autoroute de 35 km continuera d'encercler Paris, la métropole du Grand Paris restera une chimère, une construction administrative dépourvue de réalité urbaine”, a-t-il écrit. “Parce qu'une métropole ne peut pas être construite en érigeant des murs entre ses habitants.”