« C'est une grosse perte » : que se passe-t-il quand un beau village perd sa ligne de bus ?

C'est début avril et le soleil brille sur Mousehole, en Cornouailles, tandis qu'un couple âgé monte la côte jusqu'à leur arrêt de bus le plus proche avant de s'enfoncer dans deux des chaises en plastique alignées sur le bord de la route. Jusqu'à récemment, les bus venaient jusqu'au centre du village de pêcheurs, expliquent bientôt le couple à une paire de touristes australiens attendant également le bus. Mais lorsque la ligne de bus a été reprise par le groupe de transport Go-Ahead en février, les petits bus, semblables à des camions de glaces, qui avaient été utilisés par la compagnie de bus précédente, First Bus, ont été remplacés par des bus de grande taille – dont certains à deux étages – qui n'auraient pas été sûrs à conduire dans les rues étroites de Mousehole. Ainsi, la ligne, qui transportait des passagers jusqu'au port depuis les années 1920, a été raccourcie et se termine maintenant à la lisière du village.

Il n'est pas nécessaire de passer beaucoup de temps à Mousehole, décrit comme « le plus beau village d'Angleterre » par le poète gallois Dylan Thomas, pour apprendre le mécontentement des habitants face à ce changement. Des prospectus « Sauvez notre arrêt » ont été collés dans les fenêtres des maisons et des commerces, tandis qu'une banderole orne la rambarde à côté de l'ancien arrêt, invitant les passants à signer la pétition pour le rétablir et « rendre Mousehole accessible à tous à nouveau » – une pétition qui compte désormais plus de 5 000 signatures.

Pour l'instant, les habitants essaient de faire de leur mieux dans cette situation et ont attaché des chaises de jardin aux rambardes près du nouvel arrêt avec de la corde (pour les empêcher d'être emportées par une rafale de vent côtier). « Nous appelons cela la station oxygène », me dit Judy O’Shea, 83 ans, car les résidents âgés du village, qui représentent environ 40 % de la population de Mousehole, ont souvent besoin de reprendre leur souffle après avoir marché depuis le centre ou l'ouest du village. Ce n'est pas une longue marche, mais c'est en montée, et il n'y a pas de trottoirs.

« Pour moi, c'est hors de question », dit O’Shea, qui vit à Mousehole depuis 54 ans – elle souffre d'arthrite et utilise une canne pour marcher. Comme elle n'a pas de voiture actuellement, elle utilisait le petit bus au moins trois fois par semaine, « donc c'est une grosse perte ». Quand un ami est venu la chercher avec son mari pour les emmener à un rendez-vous à l'hôpital plus tôt dans la semaine, « nous étions vraiment ravis » juste de sortir de la maison, dit-elle.

Une autre résidente de Mousehole, Hannah Devenney, raconte une histoire similaire. Toute la famille de cette femme de 50 ans est affectée : de ses enfants, qui prenaient le bus seuls mais qu'elle ne veut pas voir marcher sur une route sans trottoirs, à sa mère handicapée et son beau-père qui souffre d'emphysème. Les propres problèmes de santé de Devenney – elle souffre d'arthrite spinale – l'ont amenée à passer de la prise du bus « presque tous les jours » à presque jamais. « Je l'ai probablement utilisé deux fois depuis qu'il a déménagé », dit-elle. « Il m'est de plus en plus difficile de marcher », alors elle est passée du shopping en personne aux commandes en ligne, explique-t-elle. « Cela m'a fait me sentir plus isolée. »

Mousehole peut sembler un endroit agréable pour être isolé, avec son petit port bordé de cottages en pierre – mais, comme l'explique Devenney, « Il n'y a pas de distributeur automatique de billets dans le village. » Il n'y a pas non plus de pharmacie, ni de magasin d'alimentation autre qu'une épicerie fine haut de gamme. Un aller-retour à Penzance voisin en taxi coûte environ 35 £, dit-elle.

La perte de l'arrêt de bus est « un autre exemple de la désertification de Mousehole », dit Tim Pullen, 67 ans, qui vit également dans la région. « Une autre chose qui rend plus difficile pour les gens de vivre ici à plein temps. C'est en train de devenir une sorte de village de vacances fantôme. » Quand il a emménagé en Cornouailles en 1998, Mousehole avait sa propre boucherie, son bureau de poste et son magasin général. « Tout cela a disparu maintenant », dit-il. Lui et ses voisins « ont accepté » la réduction du service de trois bus par heure à deux. « Évidemment, c'est très saisonnier ici », dit-il, donc il comprend pourquoi des compromis doivent être faits. Mais l'arrêt de bus du port vaut la peine de se battre, pense-t-il : « C'est une bouée de sauvetage pour les habitants du village. »

Les bus ne sont pas un droit légal, mais, comme l'illustre le cas de Mousehole, les réductions de services peuvent susciter de forts sentiments publics. Les arrêts de bus sont « une vitrine pour les transports publics », dit Michael Solomon Williams, responsable des affaires extérieures à la Campaign for Better Transport. Cela signifie que lorsqu'un arrêt est supprimé, ou que la fréquence est réduite – ou même si l'arrêt lui-même n'est pas bien entretenu et ne fournit pas d'informations à jour – les gens développent une opinion négative du système de transport public et cessent de l'utiliser, exacerbant ainsi le problème.

Le système actuel ne fonctionne clairement pas assez bien : près d'un cinquième des services de bus ruraux d'Angleterre ont été supprimés au cours des cinq dernières années, comme l'a révélé en juin, et même Londres a perdu 40 lignes de bus ces deux dernières années.

« L'argent dans l'industrie du bus se fait de plus en plus rare », dit Richard Stevens, directeur général de Go South West, qui a pris la décision de modifier la ligne de Mousehole. La fréquentation « n'a pas retrouvé les niveaux d'avant Covid », ajoute-t-il, « mais la façon dont les bus sont financés a également changé. Lorsque le gouvernement a introduit le tarif forfaitaire de 2 £, il a plafonné le montant des revenus qu'un opérateur de bus peut facturer. Il est maintenant passé à 3 £, mais même ce changement de 2 £ à 3 £ a déclenché un nouveau déclin des passagers au niveau national. »

Les coûts d'exploitation des compagnies de bus ont augmenté, tout comme le coût de la vie pour les passagers. « Ce n'est pas une situation saine », dit Stevens. « J'ai soutenu que le financement doit être pondéré pour les zones rurales afin d'assurer l'inclusion sociale. Mais pour le moment, la façon dont le remboursement est calculé tend à favoriser les zones urbaines à forte densité et les longues distances. » Avec la hausse des prix du carburant due à la guerre en Iran, il devient de plus en plus difficile pour les compagnies de bus de gagner de l'argent alors que les prix des billets sont plafonnés comme ils le sont, dit-il. « C'est vraiment, vraiment difficile. »

La décision de modifier la ligne de Mousehole, qui dessert également le port de pêche de Newlyn, « n'a pas été prise par ignorance », dit Stevens. Il est lui-même un ancien chauffeur de bus et la ligne de Mousehole a été l'une des premières qu'il ait jamais conduites. Mais bien qu'il se soucie de maintenir l'accessibilité de la Cornouailles, le fournisseur précédent, First Bus, « s'est mis dans une situation non rentable », dit-il. Le conseil départemental de Cornouailles subventionne environ la moitié des services de bus du comté, mais la ligne de Mousehole fait partie de l'autre moitié – la moitié la plus utilisée qui, au moins avant le Covid, était jugée suffisamment rentable pour être exploitée comme un service commercial. « Aucune compagnie de bus ne s'enrichit de nos jours avec les modèles de financement actuels, donc bien que je sois une entreprise stable, je ne pouvais pas me permettre d'assumer le genre de pertes qu'ils subissaient », dit Stevens.

« Il n'y a pas de bus assez petit pour naviguer à Mousehole, qui soit assez grand pour être commercialement viable pour toute la ligne, et c'est le dilemme », dit-il. Après avoir assisté à une réunion avec plus de 100 résidents pour discuter du problème, Stevens dit qu'il s'est engagé à examiner la possibilité d'un bus de taille moyenne qui pourrait être conduit en toute sécurité dans les rues de Mousehole mais qui transporterait également suffisamment de passagers pour être rentable. « Je vais y jeter un œil, mais je ne suis pas optimiste quant à notre capacité à y parvenir », dit-il.

Avec les très petits bus, « les gens étaient laissés sur place » car les bus se remplissaient trop vite, ajoute-t-il. Alors que les militants de Save Our Stop contestent cela – aucun d'entre eux n'a jamais vu de personnes laissées en attente aux arrêts de bus – la conseillère libérale-démocrate locale Thalia Marrington dit que des électeurs lui ont mentionné qu'ils n'avaient pas pu monter dans le bus. Et Roger French, qui écrit sur les transports publics sur son blog BusAndTrainUser, dit que lorsqu'il a pris l'ancien bus l'été dernier, il était « plein quand nous avons quitté Penzance ». Bien que les passagers aient été serrés le long de la route, ils se tenaient debout jusqu'à l'avant du bus, ce qui « n'était pas particulièrement sûr à mon avis », dit French.

Le blogueur remet également en question la sécurité des nouveaux grands bus, qui doivent toujours naviguer sur des routes côtières étroites, malgré le fait qu'ils ne descendent pas jusqu'au port. « Personnellement, j'ai quelques inquiétudes concernant le système de marche arrière que les pauvres chauffeurs doivent faire pour faire demi-tour », dit-il. Avant les minibus, la ligne était desservie par un bus « qui était un peu plus grand qu'un minibus, mais pas tout à fait aussi grand qu'un bus à un étage », dit French – une taille qui pourrait être une bonne option pour que cette ligne revienne, pense-t-il.

Pour l'instant cependant, bien qu'il soit « si triste » de voir la fin de l'arrêt de bus « absolument idyllique » dans le port, il pense qu'il est « utile de persévérer avec le nouvel arrangement… et de voir comment les habitants se sentent après un certain temps ».

« Il n'y a jamais assez d'argent pour le meilleur réseau de bus rural possible que l'on puisse espérer avoir », dit French. Son point de vue est que le conseil départemental de Cornouailles s'en est relativement bien sorti en termes de financement gouvernemental : entre 2022 et 2025, il a reçu 13,3 millions de livres sterling pour améliorer les services de bus.

À l'échelle nationale, l'investissement de 3 milliards de livres sterling dans les bus promis par le plan Bus Back Better de Boris Johnson a été réduit à 1,4 milliard de livres sterling en 2022. Un total de 2,1 milliards de livres sterling de fonds pour les plans d'amélioration des services de bus provenant de gouvernements successifs a finalement été alloué, et le Labour a promis son propre coup de pouce de 3 milliards de livres sterling aux bus à la fin de l'année dernière. Le financement seul ne suffit pas, cependant – il doit également être alloué avec soin, dit French. En tant que personne qui passe « toute sa vie à voyager dans le pays en bus » et qui en ressort généralement « très positif », il voit parfois un « gaspillage de fonds publics dans des services qui n'ont aucune chance de succès ».

Marrington, qui représente Mousehole, Newlyn et St Buryan, dit qu'elle « aimerait que les ministres du gouvernement viennent voir par eux-mêmes à quoi ressemble réellement le transport rural et les défis auxquels nous sommes confrontés ici ». De nombreux services « coûtent plus cher à exploiter dans de vastes zones peu peuplées comme la Cornouailles » – pourtant le financement actuel ne le reflète pas, estime-t-elle. « Nos communautés méritent un système de transport public décent et fiable, et je continuerai à me battre pour cela », dit-elle – bien qu'elle note qu'elle n'a pas « beaucoup de pouvoir » pour influencer la question de l'arrêt de bus de Mousehole en particulier, puisque la ligne n'est pas l'une de celles subventionnées par le conseil. Cela n'a pas empêché certains des militants de lui reprocher – et cela est devenu « assez personnel parfois », dit la conseillère, qui vit à Mousehole.

Elle espère que les résidents seront réceptifs à des solutions alternatives pour combler le fossé pour ceux qui ont du mal à se rendre au nouvel arrêt de bus. « J'ai examiné des idées basées sur la communauté, comme les systèmes de covoiturage, que le conseil promeut dans cette région, et j'ai examiné des régions où ils ont résolu leurs propres solutions de transport basées sur des volontaires communautaires », dit-elle. Mais est-il juste que les bus soient remplacés par des services gérés par la communauté ? Solomon Williams de la Campaign for Better Transport accorde un certain crédit au gouvernement central car, en ce qui concerne les bus, « la direction générale est bonne », pense-t-il – le Labour a changé le financement des services d'un modèle d'appel d'offres concurrentiel à une allocation basée sur les besoins.

Il faut faire plus pour améliorer les services de bus au Royaume-Uni, car « la connectivité des transports crée des opportunités », dit-il. « Elle relie les gens aux emplois et aux opportunités, et à la croissance économique. Ainsi, plus vous avez de connectivité en bus ou en train, plus une communauté sera riche, mieux ce sera pour la qualité de vie et les chances économiques des personnes vivant dans ces régions. »

Le rapport de 2021 de la Campaign for Better Transport sur les quartiers « laissés pour compte » a révélé que dans de nombreuses régions où la possession de voitures est la plus faible, l'offre de transports publics est également faible. « C'est donc une sorte de cercle vicieux. Et par conséquent, ils sont plus isolés », dit Solomon Williams. « Cela exacerbe les inégalités économiques. Ce que nous devons voir, c'est un rééquilibrage de cela. »

Il est encouragé par l'action des résidents de Mousehole, bien qu'il apprécie également les décisions difficiles auxquelles sont confrontées les compagnies de bus et les autorités locales. « C'est fantastique de voir à quel point les gens se soucient de leurs arrêts de bus », dit-il. « Lorsque la réponse de la communauté est si claire, ils doivent réexaminer ce qui est possible. »