C'est stupide : pourquoi le retrait des constructeurs automobiles occidentaux de l'électrique risque de les condamner à l'irrélevance

Dans les années 1980, les géants automobiles de Detroit étaient bouleversés par leurs rivaux japonais. Ford, General Motors et Chrysler s'étaient enrichis en vendant des véhicules gourmands en essence, mais lorsque les prix du pétrole ont augmenté et que soudain les modèles japonais économes en carburant et bon marché sont devenus attractifs, ils n'étaient pas prêts. L'effondrement des ventes a entraîné des centaines de milliers de pertes d'emplois dans le cœur de l'industrie automobile des États-Unis.

Aujourd'hui, les constructeurs automobiles occidentaux commettent ce qu'un ancien patron appelle une « erreur stratégique profonde » similaire en se retirant des véhicules électriques (VE) et en recentrant leurs efforts sur le moteur à combustion juste au moment où les prix du pétrole augmentent à nouveau. Les experts affirment que l'avenir de l'industrie - et celui de dizaines de millions d'emplois - pourrait être en jeu. Cependant, cette fois, la menace vient de Chine.

Les voitures électriques bon marché et bien fabriquées de marques comme BYD et Leapmotor trouvent des acheteurs dans toute l'Europe. BYD a dépassé Tesla comme premier vendeur mondial de VE cette année. Les marques chinoises s'emparent rapidement de parts de marché autrefois dominées par des entreprises comme Volkswagen, Ford, Peugeot et Renault.

Aux États-Unis, le retrait a été encore plus sévère. Donald Trump a effectivement éliminé la poussée d'électrification du pays en annulant les crédits d'impôt pour les consommateurs et en démantelant les règles d'émissions d'échappement, qu'il qualifie d'arnaque.

Andy Palmer, ancien directeur général d'Aston Martin, a déclaré : « La pire réponse possible [de la part des Européens] est de cligner des yeux, de ralentir les investissements et d'espérer que le marché se réinitialise d'une manière ou d'une autre en leur faveur. Cela n'arrivera pas. »

La guerre en Iran rend le retrait des VE occidentaux encore plus à courte vue. La hausse des prix du pétrole a déjà suscité un nouvel intérêt pour les voitures électriques après la flambée des prix dans les stations-service dans toute l'Europe. Le concessionnaire allemand MeinAuto a déclaré que le trafic en ligne lié aux VE avait bondi de 40 % depuis le début de la guerre.

Palmer, qui a également développé le premier VE grand public au monde dans la Nissan Leaf et qui préside désormais une entreprise de technologie des batteries, a déclaré : « Les constructeurs automobiles chinois ont agi tôt, ont bâti une réelle capacité dans les batteries et les logiciels, et se développent rapidement. Si l'Europe hésite maintenant, elle donnera à ses rivaux un avantage structurel qui deviendra de plus en plus difficile à inverser. »

‘Liberté de choix’

Le problème est que les constructeurs occidentaux font exactement cela, ayant effacé des dizaines de milliards de retours attendus des investissements précédents dans les VE de leurs comptes après que les bénéfices sur les voitures électriques soient restés bien inférieurs à ceux des voitures essence et diesel.

Stellantis, le groupe qui possède Peugeot, Vauxhall et Fiat, a passé une charge de 22 milliards d'euros (19 milliards de livres) en février, tandis que Volkswagen, le plus grand constructeur européen, qui possède Audi, Porsche et Škoda, a pris une mesure similaire l'année dernière. Les deux contrôlent plus de 40 % du marché automobile européen.

Aux États-Unis, où des barrières commerciales ont été érigées pour bloquer la vague de VE chinois, Ford a essuyé un revers de 19,5 milliards de dollars (14,6 milliards de livres), tuant plusieurs futurs modèles électriques et annulant une entreprise de batteries.

Ces sociétés « ont du mal », a déclaré Julia Poliscanova, directrice des VE au think tank bruxellois Transport & Environment. « Ils ont des droits de douane aux États-Unis, ils sont absents en Chine [où les marques locales sont en plein essor]… Ils se disent donc : « Peut-être qu'au moins en Europe, nous pouvons avoir quelques années où nous privilégions les bénéfices à court terme en vendant des voitures essence et diesel. »

« C'est probablement une vision commerciale valable si votre mandat de PDG se termine dans deux ans », a-t-elle ajouté. « C'est une vision stupide si vous voulez encore être sur le marché automobile en 2035. »

Chez Stellantis, le virage a été particulièrement brutal. Carlos Tavares, son ancien patron, était parmi les plus ardents défenseurs de l'électrification de l'industrie, mais il a été contraint de partir fin 2024. Le groupe automobile a depuis annoncé une réinitialisation de ses plans, redonnant aux clients la « liberté de choisir » les voitures essence et lançant une nouvelle folie dépenses sur les hybrides, qui combinent un moteur électrique et un moteur essence ou diesel.

« La seule question fondamentale pour les constructeurs automobiles est de savoir comment réduire significativement les émissions », a déclaré Tavares au Guardian par e-mail. « Ceux qui pensent que les VE ne sont pas la solution doivent expliquer le « comment » sans les VE. »

Les constructeurs européens n'ont pas encore réussi à le faire de manière convaincante. Au lieu de cela, ils blâment la faible demande des consommateurs pour ce retrait. L'argument est que les coûts élevés et les infrastructures de recharge irrégulières ont ralenti les ventes de VE, qui ne représentaient qu'une voiture neuve sur cinq vendue en Europe l'année dernière.

Pendant ce temps, BYD accélère, dévoilant une nouvelle batterie qui donne à ses voitures une autonomie de 600 miles. Elle a déclaré que 250 miles pouvaient être injectés dans ses nouvelles batteries en seulement cinq minutes - quoique en utilisant des points de charge mégawatts qui délivrent plus de quatre fois la vitesse des chargeurs les plus rapides au Royaume-Uni.

Même Uwe Hochgeschurtz, ancien directeur de l'exploitation de Stellantis en Europe, qui est parti juste avant Tavares, a déclaré qu'il n'aurait aucun problème à acheter un modèle chinois. « Les BYD, les Leapmotor sont très bonnes, de très belles voitures », a-t-il déclaré. « Elles se vendent bien parce qu'elles sont assez bon marché… J'en achèterais une, si j'étais un consommateur normal, je considérerais une voiture chinoise. »

L'Europe n'a « pas de direction »

Les politiciens ne savent pas dans quelle direction se tourner. En décembre dernier, la Commission européenne a annulé l'interdiction de 2035 de vendre de nouvelles voitures essence ou diesel. Au lieu de cela, sous la pression de l'Allemagne et de l'Italie, elle a permis aux constructeurs de continuer à fabriquer des voitures avec jusqu'à 10 % de leurs émissions d'échappement actuelles après cette date - en fait, un moyen de continuer à vendre des moteurs à combustion.

L'UE a déclaré que les changements « maintenaient un signal de marché fort » pour l'électrification, mais Transport & Environment estime que les changements signifient qu'un quart des voitures vendues en 2035 pourraient encore fonctionner aux combustibles fossiles.

Hochgeschurtz a déclaré que les messages mitigés de Bruxelles freinaient les constructeurs automobiles, les forçant essentiellement à conserver toute la complexité de multiples sources d'énergie. « [Ils] essaient d'investir des deux côtés », a-t-il déclaré. « C'est très coûteux, mais c'est leur assurance-vie. »

Il a ajouté : « La Chine a décidé il y a des décennies de passer à l'électrique. Les États-Unis ont décidé de passer au tout essence avec la dernière administration… L'Europe n'a pas de direction. Si vous voulez perdre l'industrie automobile, allez-y avec la confusion. »

Mais Pascal Canfin, député européen qui était l'un des architectes de l'interdiction de 2035 et a présidé la commission de l'environnement du parlement européen jusqu'en 2024, a déclaré que tenter de blâmer les politiciens était « un exercice de bouc-émissaire. [Les constructeurs automobiles] sont en train de perdre la bataille technologique contre la Chine. »

Il a déclaré que les constructeurs avaient « fait du lobbying pour cela depuis des mois » avant que l'interdiction ne soit assouplie. « Ils créent eux-mêmes l'instabilité, l'incertitude qui pourrait compromettre l'ensemble du modèle commercial. »

En Grande-Bretagne, les constructeurs automobiles veulent également que les ministres affaiblissent les plans visant à rendre toutes les nouvelles voitures à émissions nulles d'ici 2035. « D'autres marchés majeurs ont répondu et nous devrions faire de même », a déclaré Mike Hawes, directeur de la Society of Motor Manufacturers and Traders, un groupe de pression de l'industrie. « L'UE a franchi le Rubicon. »

Un porte-parole de Volkswagen a déclaré que le groupe était « clairement en faveur de la mobilité électrique » et avait beaucoup investi dans ce domaine. « Cependant, cela nécessite un cadre politique fiable, à long terme et contraignant… la balle est maintenant dans le camp des politiciens pour créer les conditions-cadres nécessaires pour faire de la mobilité électrique un succès », ont-ils déclaré.

Stellantis a refusé de commenter.

« La fenêtre se rétrécit »

Hochgeschurtz garde encore espoir pour les marques occidentales. « N'oubliez pas, elles dominent encore », a-t-il déclaré. « Et les Européens aiment leurs voitures. Les Britanniques aiment leurs Jaguars même s'ils tombent toujours en panne, les Allemands aiment leurs Volkswagen même si elles sont trop chères. »

Pourtant, les enjeux sont plus élevés que simplement conserver les consommateurs britanniques et allemands. Les ventes de VE montent en flèche en Inde, au Mexique et au Brésil, où elles représentent désormais une part plus importante du marché qu'au Japon, selon les données d'Ember, un think tank. Tous sont portés par les voitures chinoises bon marché.

Poliscanova a déclaré : « Les constructeurs automobiles occidentaux n'ont pas le produit à vendre, ils perdent donc rapidement ce qui était autrefois leur territoire dans ces économies aussi. Ce ne sont pas seulement des marchés de niche, extérieurs… ils sont vraiment en croissance. »

Plutôt que de jouer la sécurité avec l'essence et le diesel, a-t-elle ajouté, les constructeurs devraient foncer vers les VE comme l'ont fait les Chinois pour rattraper le terrain perdu. Cela impliquerait de verser de l'argent dans la R&D dans la partie la plus importante d'une voiture électrique : la batterie.

Historiquement, les constructeurs européens ont externalisé la production de batteries, les laissant souvent dépendants des fournisseurs asiatiques. BYD, en revanche, fabrique les siennes, extrait son propre lithium et construit ses propres puces.

Certaines tentatives ont été faites pour construire une capacité européenne via des coentreprises entre constructeurs automobiles et producteurs de batteries, mais même certaines d'entre elles ont été bloquées. Northvolt, autrefois la coqueluche européenne des batteries, a fait faillite l'année dernière, et une coentreprise de 7,6 milliards d'euros entre Stellantis, Mercedes et TotalEnergies a mis de côté ses projets de construction de gigafactories en Allemagne et en Italie en février.

Palmer a déclaré que se concentrer sur une seule source d'énergie aiderait également les constructeurs automobiles à atteindre les économies d'échelle nécessaires pour rendre les VE rentables. Il a déclaré : « Une plateforme qui doit accueillir un moteur à combustion interne, un hybride rechargeable et une voiture électrique à batterie n'est optimisée pour rien - c'est le pire de tous les mondes. »

Une partie de la réponse, a-t-il convenu, réside auprès des décideurs politiques - mais quoi qu'ils fassent ou ne fassent pas, le coût pour les constructeurs automobiles de faire une pause sur l'électrification maintenant serait élevé. « La leçon de l'histoire est très claire. Cela risque de répéter, de manière très proche, l'erreur commise par les constructeurs automobiles américains dans les années 1980 », a-t-il déclaré.

« Ils ont encore le talent en ingénierie, les marques et l'héritage de fabrication pour rivaliser. Mais la fenêtre se rétrécit », a-t-il ajouté. « Attendez-vous à voir plus de voitures chinoises sur nos routes à l'avenir. »