« Nous ne disons pas à la voiture ce qu'elle doit faire » : mon trajet dans un taxi autonome

« Je suis vraiment ravi de vous montrer ça », déclare Alex Kendall, le PDG de Wayve, alors qu'il s'installe au volant de l'une des Ford Mustangs électriques de l'entreprise. Puis il ne fait… rien. La voiture s'arrête à une intersection sur une route très fréquentée à King's Cross, Londres, toute seule. « Vous pouvez voir qu'elle va contrôler la vitesse, la direction, le frein, les clignotants », me dit-il – je suis sur le siège passager. « Elle prend des décisions au fur et à mesure. Ici, nous avons un virage non protégé, où nous devons attendre une accalmie dans la circulation… » Le volant tourne tout seul et la voiture s'engage en douceur.
Rouler dans une voiture autonome pour la première fois ressemble un peu à votre premier vol en avion : à la limite terrifiant pendant quelques secondes, puis rassurant et sans histoire. Du moins, c'est mon expérience. Au moment où je descends, 20 minutes plus tard, je suis convaincu que Wayve est un meilleur conducteur que la plupart des humains – meilleur que moi, en tout cas.
D'autres Londoniens pourront bientôt en juger par eux-mêmes, car ces robotaxis arrivent en ville. Depuis l'adoption de l'Automated Vehicles Act en 2024, le gouvernement britannique s'efforce d'approuver les taxis autonomes d'ici la fin de l'année prochaine. Wayve, en partenariat avec Uber, sera sur la ligne de départ, tout comme le géant américain Waymo et la société chinoise Baidu, entre autres. Londres ne sera peut-être plus jamais la même.
Les robotaxis sont déjà établis dans les grandes villes américaines et chinoises, notamment San Francisco, Los Angeles et Shanghai, mais Londres représente un défi plus important, avec ses routes étroites, son plan de rue médiéval, ses piétons imprévisibles, ses cyclistes errants, ses chauffeurs insistants, ses camionnettes de livraison garées… bref, tout ce que vous pouvez imaginer. « Par rapport à San Francisco, Londres a environ 20 fois plus de travaux routiers et environ 11 fois plus de cyclistes et de piétons dans la rue, c'est donc une ville beaucoup plus complexe à conduire », explique Kendall, un jeune homme de 33 ans à l'allure soignée.
Wayve réussit notre test de conduite, cependant. Lorsqu'un homme avec une canne s'approche d'un passage piéton, la voiture ralentit jusqu'à s'arrêter avant qu'il ne monte sur la chaussée. « Nous ne disons pas à la voiture ce qu'elle doit faire ; elle apprend le langage corporel », explique Kendall pendant que nous sommes assis et observons. Plusieurs autres personnes passent devant le passage piéton, mais la voiture peut voir qu'elles ne vont pas traverser.
C'est ainsi que l'IA de Wayve diffère des autres versions, explique Kendall alors que nous recommençons à rouler. « Elle a une capacité à prédire comment le monde fonctionne, comment prédire le risque et la sécurité. Elle comprend réellement la dynamique de la scène. » Les routes de Londres nous jettent tout ce qu'elles ont : des ronds-points doubles déroutants ; des routes étroites avec des voitures venant en sens inverse. Lorsqu'un autre conducteur fait un appel de phares, notre voiture comprend qu'il nous laisse passer en premier. Kendall ne touche jamais le volant ni aucun autre contrôle, mais, pour l'instant, il doit y avoir un humain au volant.
Wayve s'entraîne au Royaume-Uni depuis 2018. Ses voitures sont pratiquement indiscernables des véhicules ordinaires, à l'exception d'une barre contenant des caméras et un radar fixée sur le toit. (Bientôt, cela ne sera plus nécessaire : dans de nombreuses nouvelles voitures, les caméras et les capteurs sont intégrés.) « À l'échelle mondiale, nous avons parcouru plus de 7 millions de miles, le tout en mode autonome », déclare Kendall. « L'année dernière, nous avons roulé dans plus de 500 villes en Europe, au Japon et en Amérique du Nord – dont 340 que nous n'avions jamais visitées auparavant. » Comme un conducteur humain, l'IA de Wayve en sait suffisamment pour comprendre de nouvelles situations, affirme Kendall.
Les véhicules autonomes (VA) de première génération, tels que les modèles plus anciens fabriqués par Tesla et Waymo (qui appartient à Alphabet, la société mère de Google), fonctionnent en décomposant le problème de la conduite en domaines distincts, tels que la détection des panneaux de signalisation, la prédiction des piétons et la cartographie. « Chaque composant peut utiliser une forme d'apprentissage automatique, mais beaucoup d'entre eux sont basés sur des règles et la façon dont tout cela s'assemble est entièrement codée à la main. » En revanche, explique Kendall, Wayve « a été construit sur une IA de bout en bout, c'est donc un grand réseau neuronal qui a l'intelligence de prendre des décisions ». (Tesla utilise désormais une IA de bout en bout, tandis que Waymo en développe une.)
Élevé à Christchurch, en Nouvelle-Zélande, Kendall a partagé son enfance entre des activités de plein air aventureuses et la conception de robots et de jeux vidéo. Il a obtenu une bourse pour l'Université de Cambridge en 2014, où il a terminé un doctorat en IA et en apprentissage automatique, se concentrant sur le développement de son propre système : « Je l'ai présenté à un groupe de personnes de l'industrie, qui en ont largement ri. » Il a donc levé des fonds et a fondé Wayve en 2017 avec un autre étudiant, Amar Shah, qui a quitté l'entreprise en 2020. Aujourd'hui, elle emploie environ 1 000 personnes.
Wayve ne se concentre pas uniquement sur les robotaxis, explique Kendall, mais sur toutes les voitures : « À l'avenir, tous les véhicules seront autonomes. » Wayve a récemment annoncé des accords avec Mercedes, Nissan et Stellantis (propriétaire de marques comme Vauxhall, Fiat et Peugeot). Parmi les autres investisseurs de l'entreprise figurent Microsoft, Nvidia et Uber. Elle est valorisée à 6,4 milliards de livres sterling, ce qui en fait l'une des startups les plus précieuses de Grande-Bretagne.
Mais Wayve n'est pas la seule entreprise à tester des VA à Londres. Waymo dispose d'une flotte de Jaguar i-Pace modifiées qui sillonnent les rues – elles sont difficiles à manquer avec leurs capteurs Lidar rotatifs sur le toit. (Le Lidar est une technologie de télémétrie basée sur laser ; les voitures de Wayve ne l'utilisent pas actuellement, mais Kendall affirme que l'IA de Wayve est adaptable à tout système.) Baidu, en partenariat avec la société de covoiturage Lyft, prévoit d'apporter dans la capitale son service Apollo Go, qui opère dans une vingtaine de villes chinoises et dans certaines régions des Émirats arabes unis.
Tesla a exposé un "Cybercab" sans conducteur futuriste à deux places, sans volant ni pédales, dans un showroom à Londres fin 2024, mais elle a du mal à suivre. Elle a lancé ses premiers services de robotaxi à Austin et dans la région de la baie de San Francisco l'été dernier, mais ses voitures en Californie nécessitent toujours un conducteur de sécurité derrière le volant – un service qu'elle décrit comme un « robotaxi supervisé » – car elle n'a pas obtenu les permis requis de l'État.
Waymo et Apollo Go sont de loin les deux plus grands opérateurs de robotaxis au monde : Waymo effectue 450 000 trajets par semaine, et Apollo Go enregistre 250 000 trajets par semaine. Tous deux considèrent Londres comme un tremplin vers d'autres marchés européens. Jack Stilgoe, un universitaire spécialisé en politique technologique, a déclaré au Financial Times que la Grande-Bretagne pourrait devenir « l'endroit qui écrit lentement les règles de cette technologie, qui n'est ni le Far West de la Silicon Valley ni le Far East de Pékin ».
Les Londoniens – en particulier les chauffeurs de taxis noirs – sont-ils préparés à ce que cette bataille se déroule dans leurs rues ? La menace est sinistre. Un robotaxi peut fonctionner pratiquement 24 heures sur 24. Il ne se fatigue jamais, ne se distrait jamais, n'a jamais faim, ne fait jamais d'erreurs (en théorie, du moins) et ne demande jamais d'augmentation de salaire – en fait, il n'a pas besoin d'être payé du tout.
Kendall pense-t-il qu'il mettra beaucoup de chauffeurs au chômage ? « Ce que nous faisons, c'est construire une technologie d'autonomie qui, je pense, apporte d'immenses avantages en matière de sécurité et d'accessibilité à la mobilité dans le monde entier. C'est sur cela que nous nous concentrons », dit-il.
Les taxis noirs de Londres font autant partie de l'iconographie de la capitale que ses bus rouges : le hackney carriage est le véhicule de covoiturage de choix de la ville depuis le XVIIe siècle, à l'époque où il était tiré par des chevaux (aujourd'hui, la plupart sont électriques). Plus récemment, Uber a perturbé la domination des taxis noirs ; il offre désormais une base économique à des milliers de Londoniens moins qualifiés ou autrement sans emploi, en particulier des immigrants. Selon les chiffres les plus récents du gouvernement, pour 2024, il y avait 56 400 taxis agréés (qui peuvent être hélés dans la rue) et 256 600 véhicules de location privée (tels que les minicabs et les Uber, qui doivent être réservés) sur les routes d'Angleterre. Verra-t-on ces chiffres diminuer ?
Steve McNamara, le président de la Licensed Taxi Drivers' Association, qui représente les taxis noirs de Londres, se dit « sincèrement pas inquiet le moins du monde » de l'arrivée des robotaxis. Les chauffeurs de taxi ne sont pas là uniquement pour faire fonctionner la machine, dit-il : « Ils s'occupent des objets perdus. Ils s'occupent du pop-corn sur les sièges. Ils s'occupent des pneus crevés et des choses qui tournent mal et des gens qui les percutent dans la circulation. Quand on les supprime, qui va faire tout ça ? »
Les passagers ont des besoins imprévisibles, dit-il : « Personne ne veut jamais aller de A à B. Ils veulent toujours passer par quelque part ou déposer quelqu'un quelque part. 'Oh, attendez, pouvez-vous faire demi-tour ? J'ai oublié mon téléphone.' 'Oh, attendez, il y a Tante Flo.' 'Oh, désolé, nous nous retrouvons maintenant dans ce pub.' » Il cite également la forte proportion de passagers handicapés ou ayant besoin d'aide pour les fauteuils roulants, les poussettes ou les sacs lourds. Les chauffeurs de taxi noirs offrent « le meilleur service au monde », affirme McNamara.
Ils ont cependant connu des difficultés récemment. D'abord, ils ont été touchés par l'arrivée d'Uber en 2012, qui a initialement sous-côte les taxis noirs en opérant à perte ; aujourd'hui, les prix sont comparables, dit McNamara. Puis est venu le Covid, qui a décimé l'industrie. Les chiffres se sont redressés depuis, bien que la plupart de la croissance provienne des véhicules de location privée (en hausse de 10,5 % en Angleterre entre 2023 et 2024, tandis que les taxis ont baissé de 1,4 %). Il y a environ 17 000 ou 18 000 taxis noirs à Londres, dit McNamara, mais il pense que leur nombre pourrait se redresser.
Comme on peut s'y attendre, McNamara a un catalogue d'objections aux robotaxis. Il craint qu'ils ne soient « harcelés » par les conducteurs et les piétons : « Si je suis un piéton, je vais simplement traverser, car ils vont s'arrêter et me laisser passer. Et, plus important encore, ils ne vont pas me crier dessus par la fenêtre ni me poursuivre dans la rue. » De plus, avec leur vaste expérience (il faut deux ans pour passer « le savoir »), un chauffeur de taxi noir connaîtra toujours le meilleur itinéraire. « Je serai plus qu'heureux de faire un essai de quelque forme que ce soit, où quelqu'un monte dans un Waymo ou un Wayve et quelqu'un d'autre monte dans un taxi noir, et nous chronométrerons ou mesurerons la distance jusqu'à la destination. »
Les robotaxis ont leurs partisans. Un sondage informel auprès d'amis aux États-Unis suscite des réactions majoritairement positives à propos de Waymo : « J'aime ne pas avoir à parler à qui que ce soit et ils sont calmes. » « Ils suivent toutes les règles et font ce que vous attendez. » « Je m'inquiète moins de mettre ma fille dans l'un d'eux, car il n'y a aucune chance de tomber sur un conducteur étrange. » « C'est un peu comme une pré-fête, car vous pouvez choisir votre propre musique. » Les cyclistes du groupe les ont cependant trouvés exaspérants d'imprévisibilité. Plus largement, de nombreux Américains ressentent mal l'idée que de grandes entreprises technologiques dirigent davantage leur vie. En réponse, un porte-parole de Waymo a cité un récent sondage auprès des habitants de San Francisco qui indiquait que « 73 % se sentent en sécurité avec les Waymo dans leurs rues et 68 % disent que les véhicules ont un impact positif sur la sécurité routière ».
Le déploiement des robotaxis n'a pas été une promenade de santé, cependant. Leur bilan en matière de sécurité est impressionnant, mais pas sans incidents. Waymo affirme avoir été impliqué dans « cinq fois moins de collisions avec blessures et 12 fois moins de collisions avec blessures impliquant des piétons par rapport aux humains ». Cependant, un groupe de protestation à San Francisco a montré que les Waymo pouvaient être désactivés simplement en plaçant un cône de signalisation sur le capot. Une femme a rapporté avoir été piégée dans un Waymo par des hommes dans la rue, qui se sont tenus devant la voiture et lui ont demandé son numéro de téléphone.
Ce mois-ci, des véhicules d'urgence tentant de se rendre sur les lieux d'une fusillade de masse à Austin ont été bloqués par un Waymo qui semblait s'être arrêté de travers dans la rue. En décembre, une panne de courant à San Francisco a provoqué le blocage de centaines de Waymo sur place et l'activation de leurs feux de détresse, même aux intersections très fréquentées, ce qui a entraîné des embouteillages massifs – lorsque les feux se sont éteints, les voitures ne savaient pas quoi faire. (Kendall dit qu'une voiture Wayve aurait compris une telle situation et se serait retirée de la route.)
Au-dessus de toutes ces préoccupations plane la question de savoir à quel point ces véhicules sont réellement « autonomes ». Lors d'une audience au Sénat américain le mois dernier, le responsable de la sécurité de Waymo, Mauricio Peña, a admis que les véhicules de l'entreprise communiquaient avec des « opérateurs d'assistance à distance » humains lorsqu'ils rencontraient des scénarios difficiles, tout en soulignant que ces agents ne contrôlaient jamais les véhicules.
Peña n'a pas voulu dire combien d'opérateurs l'entreprise avait, mais il a indiqué que certains étaient basés aux États-Unis et d'autres aux Philippines. « C'est complètement inacceptable », a déclaré le sénateur du Massachusetts Ed Markey, citant des préoccupations de sécurité et de cybersécurité. « Nous ne savons pas si ces personnes ont des permis de conduire américains. » Markey a suggéré que les opérateurs de VA remplaçaient effectivement les emplois des chauffeurs de taxi américains par une main-d'œuvre étrangère moins chère.
En réponse au Guardian, Waymo a déclaré qu'elle disposait d'environ 70 agents d'assistance à distance en service dans le monde à tout moment pour une flotte de 3 000 véhicules. Les assistants peuvent fournir des conseils sur demande, que la voiture peut choisir d'utiliser ou de rejeter. Les situations plus complexes, telles que l'interaction avec les premiers intervenants, sont gérées par des assistants aux États-Unis. Wayve et Uber ont suggéré qu'il était trop tôt pour clarifier leur utilisation des assistants à distance.
L'étendue du remplacement des taxis londoniens par les robotaxis dépendra de l'acceptation par le public, qui pourrait à son tour dépendre du prix. Un rapport indépendant a révélé qu'un Waymo à San Francisco coûte en moyenne 12,7 % de plus qu'un Uber et 27,3 % de plus qu'un Lyft. McNamara, qui a visité la ville récemment, prédit qu'ils seront plus proches d'une attraction touristique que d'un véritable concurrent, « car ils sont trop lents, pas particulièrement bon marché et pas géniaux ».
Kendall attend avec impatience le jour où toutes les voitures seront autonomes. Cela ne se produira probablement pas de sitôt – beaucoup de Britanniques aiment conduire leur voiture – mais, lorsque cela se produira, les routes pourraient bien être plus sûres. Les VA seront probablement plus aptes à communiquer entre eux qu'à essayer de comprendre les conducteurs humains erratiques.
Mais si nous voulons vraiment nous pencher sur les transports urbains futuristes, devrions-nous nous concentrer sur les voitures ? Elles restent un moyen extrêmement inefficace de déplacer un grand nombre de personnes dans une ville. Les transports en commun, le vélo et la marche sont sûrement plus importants. Kendall convient que sa technologie n'est pas la solution à tout : « Je pense qu'elle doit coexister avec toutes les autres modalités de transport. Je fais du vélo pour aller au travail tous les jours. Je pense que le vélo, la marche, le métro, sont vraiment importants pour les Londoniens. »
Pour beaucoup, les voitures sont la pire chose qui soit jamais arrivée aux villes. De plus en plus d'espaces publics leur ont été consacrés ; elles ont apporté le bruit, la pollution et le danger ; les routes ont divisé et détruit des communautés. Enfin, après un siècle de domination, il semble que la marée soit en train de tourner et que les humains commencent à récupérer les espaces civiques qu'ils ont perdus. Si nos rues sont à nouveau encombrées de voitures, peu importe qui les conduit.