Quand le filet de sécurité devient le risque

Une petite entreprise de transport routier que vous n'avez jamais entendue est probablement assurée actuellement par une entité que vous n'avez jamais entendue, financée par un trust et survivant grâce à des avances de fonds d'une société de factoring qui détient un nantissement général sur tout ce qu'elle gagnera un jour. Ce transporteur peut avoir un score de sécurité au plus bas. L'officier figurant sur l'enregistrement de la FMCSA peut contrôler une douzaine, voire des centaines d'autres entreprises ayant le même profil. Lorsqu'il se produit un accident, la personne de l'autre côté de cette collision peut découvrir qu'il ne reste rien à recouvrer. C'est ce que montrent les données.
En recoupant les registres de sécurité de la FMCSA, les actes de constitution de la Californie Secretary of State UCC et autres dépôts UCC d'État, et un ensemble de données de plus de 6 100 enregistrements de transporteurs liés à 51 groupes de rétention des risques, j'ai passé plusieurs semaines à cartographier l'architecture financière et de sécurité sous un coin du marché du transport routier que presque personne ne surveille. Ce que j'ai trouvé va bien au-delà des transporteurs peu fiables. Cela touche à la solvabilité des assureurs qui les mettent sur la route, à la stabilité des prêteurs qui financent leurs camions et à l'exposition juridique des victimes d'accidents qui croient avoir une couverture les protégeant.
Qu'est-ce qu'un groupe de rétention des risques et pourquoi devriez-vous vous en soucier ?
La plupart des personnes dans le secteur du transport routier comprennent l'assurance automobile commerciale à un niveau de base. Vous payez une prime, un assureur agréé est responsable de la police, l'État la réglemente et, si l'assureur fait faillite, le fonds de garantie de l'État couvre les sinistres jusqu'à une limite.
Un groupe de rétention des risques, ou RRG, fonctionne différemment à chaque point.
Un RRG est un assureur de responsabilité détenu par ses membres, créé en vertu de la loi fédérale sur la rétention des risques de responsabilité de 1986. La loi a été rédigée pour aider les industries ayant un accès limité à l'assurance, les prestataires de soins médicaux, les architectes et d'autres professionnels à regrouper leurs risques et à s'auto-assurer collectivement. La structure permet à un RRG de se constituer dans un seul État et d'opérer dans les 50 États sans licence d'État individuelle. Cela signifie une supervision réglementaire moins importante, des exigences de fonds propres plus faibles et moins de transparence qu'un assureur traditionnel.
L'industrie du transport routier a adopté le modèle RRG parce que les assureurs automobiles commerciaux traditionnels se sont retirés des petits transporteurs ou les ont exclus de la couverture en raison des prix. Les RRG ont comblé le fossé. Certains sont bien gérés et suffisamment capitalisés. D'autres ne le sont pas.
Voici ce que chaque victime d'accident, avocat de plaignant et demandeur de règlement doit savoir. Dans la plupart des États, si un RRG fait faillite, le fonds de garantie de l'État ne couvrira pas les sinistres. Le même fonds qui protège les assurés lorsqu'un assureur traditionnel fait faillite exclut explicitement les RRG dans la plupart des juridictions. Votre règlement en instance contre un RRG insolvable vous rend créancier non garanti dans une procédure de liquidation. Vous ne récupérerez peut-être rien.
En 2003, Reciprocal of America, un RRG basé en Virginie qui assurait les services professionnels, s'est effondré en raison de réclamations qu'il ne pouvait pas payer, laissant plus d'un milliard de dollars d'obligations impayées et des milliers de demandeurs sans recours. C'était la plus grande faillite de RRG de l'histoire à cette époque. Le segment du transport routier a connu ses propres effondrements plus petits depuis, chacun laissant les personnes blessées se démener pour récupérer des montants qui n'existent souvent pas.
Le RRG est également différent d'un groupe d'achat de risques, ou RPG, qui est une coopérative d'achat qui négocie de meilleurs tarifs auprès d'un assureur agréé traditionnel. Le RPG conserve toutes les protections réglementaires et les fonds de garantie de l'assurance traditionnelle. Le RRG remplace les deux par le capital des membres et l'hypothèse que les sinistres ne se regroupent pas. Lorsqu'ils se regroupent, les calculs s'effondrent rapidement.
Quelqu'un d'autre doit absorber cela quelque part.
Ce que montrent les données
L'ensemble de données analysé pour cette enquête contenait 6 167 enregistrements couvrant 4 561 transporteurs uniques répartis entre 51 RRG. En utilisant un score de risque de transporteur de 0 à 100, qui intègre les taux d'accident, les taux de mise hors service, les infractions, les retraits, l'ancienneté de l'autorité et la qualité de l'assureur, les transporteurs ont été classés par rapport aux registres de sécurité de la FMCSA.
Des 4 561 transporteurs uniques, 1 703 ont obtenu un score CRITICAL. Cela représente 37 % d'un ensemble de données qui penche déjà vers les opérateurs plus petits et plus récents.
Le plus grand RRG de l'ensemble des données assure 740 transporteurs uniques. Parmi ceux-ci, 354 obtiennent un score CRITICAL. Cela représente un taux CRITICAL de 48 % au sein du portefeuille d'un seul assureur. Au niveau standard de couverture BIPD de 750 000 $, l'exposition théorique sur ces 354 transporteurs CRITICAL à lui seul est de 265 millions de dollars, avant même d'appliquer un multiplicateur de verdict nucléaire.
Les données montrent également 288 transporteurs de moins de deux ans, avec zéro accident déclaré, zéro infraction de mise hors service et 750 000 $ ou plus de couverture active. Ils existent dans le système de la FMCSA. Ils ont une assurance. Ils n'ont jamais été inspectés. Ce sont des entités à risque inconnu qui absorbent la capacité de prime au sein de RRG déjà tendues.
Si 20 % des 1 703 transporteurs ayant un score CRITICAL dans tous les RRG ont un accident majeur au cours de la même année de police, cela représente 340 sinistres à 750 000 $ chacun, soit 255 millions de dollars d'exposition BIPD directe. Si 10 % de ces sinistres atteignent le territoire de verdict nucléaire, et que l'American Transportation Research Institute documente ces verdicts dépassant largement 20 millions de dollars dans des litiges récents où une négligence grave est constatée, le fossé entre ce que le RRG paie et ce que le tribunal accorde s'élève à des centaines de millions de dollars. La société à responsabilité limitée du transporteur n'a aucun actif. Le plaignant reçoit la limite de la police et un jugement non recouvrable pour le reste.
Le système de financement à trois jambes qui maintient tout cela en mouvement
Chaque nouveau transporteur a besoin de trois choses pour fonctionner : un camion, du carburant et une assurance. Le système bancaire formel n'en fournit aucune à un exploitant d'un seul camion sans historique de crédit. L'industrie a créé son propre système de financement alternatif pour combler ce fossé.
Les sociétés de factoring achètent les factures des transporteurs avec un escompte de 2 à 5 % et remettent de l'argent au transporteur aujourd'hui au lieu d'attendre 45 jours que l'expéditeur paie. Cela résout un réel problème de trésorerie, mais lorsque une société de factoring conclut cet accord, elle dépose un nantissement général UCC sur chaque dollar que le transporteur gagnera un jour. Premier position. Prioritaire sur presque tout le reste.
Les prêteurs d'équipement financent le camion lui-même. Dans le réseau de transporteurs analysé ici, un groupe de trusts de financement opérant à Overland Park, Kansas, est apparu à plusieurs reprises dans plusieurs transporteurs et groupes de transporteurs. Les noms des trusts suivent un schéma : des mots latins associés à des numéros séquentiels. Amplus 223 Trust. Dominari 224 Trust. Luceo 124 Trust. Fortis 126 Trust. Il s'agit apparemment de véhicules à affectation spéciale provenant d'un seul prêteur émettant des trusts numérotés séquentiellement pour financer des équipements. Plusieurs transporteurs de ce réseau apparaissent comme co-débiteurs dans les mêmes dépôts UCC-1. Il s'agit d'un enregistrement public vérifiable par le biais du portail de recherche UCC du Secretary of State de Californie, ainsi que dans les dépôts UCC des autres États.
La structure se déroule comme suit : la société de factoring détient la première position sur les flux de trésorerie, le prêteur d'équipement détient le titre du camion et le RRG détient la responsabilité. Lorsqu'un transporteur fait faillite, la société de factoring fait valoir son nantissement, le prêteur d'équipement reprend le camion et le RRG se retrouve face à une réclamation sans transporteur solvable derrière lui et avec les réserves qu'il a réussi à accumuler.
Le schéma géographique et ce que cela signifie
Cet ensemble de données RRG révèle 108 transporteurs enregistrés dans l'Indiana. Parmi ceux-ci, 55,6 % indiquent un nom de famille punjabi ou sikh comme nom de l'officier désigné. Cette concentration est réelle et n'est pas aléatoire.
La communauté punjabi-américaine du transport routier a établi sa présence aux États-Unis dans la Central Valley de Californie dans les années 1980. Indianapolis et ses banlieues méridionales, en particulier Greenwood, Whiteland et Brownsburg, sont devenues un deuxième centre pour des raisons économiques simples. Les coûts d'enregistrement des véhicules commerciaux sont moins élevés. Le stationnement des camions est accessible et abordable. Les interstates 65, 70 et 74 convergent à Indianapolis, plaçant un propriétaire-exploitant d'un seul camion à moins d'une journée de route de 80 % de la demande de fret américaine.
Cette analyse ne suggère pas que les transporteurs punjabi ou sikh sont plus dangereux que les autres groupes. Nous n'avons tout simplement pas ces données. Le taux de notation CRITICAL pour les transporteurs punjabi et sikh dans cet ensemble de données est de 43 %, soit le même que pour les transporteurs hispaniques et latinos dans les mêmes données. La moyenne globale de l'ensemble des données est de 37 %. La concentration est importante quant à ce qu'elle implique en termes de risque financier corrélé, et non quant à ce qu'elle dit de l'aptitude d'une communauté à fonctionner.
Les transporteurs de l'Indiana ayant un nom de famille punjabi dans cet ensemble de données ont un taux de mise hors service médian de 46,1 %. Bien que ce soit mauvais, ce n'est pas une causalité. Le même calcul pour les transporteurs punjabi de Californie dans cet ensemble de données est de 20 %. Lorsque les inspecteurs arrêtent ces camions en Indiana, ils échouent près de la moitié du temps. Vingt-deux officiers dans cet ensemble de données détiennent des transporteurs enregistrés à la fois en Californie et en Indiana simultanément. Bien qu'ils puissent avoir le même nom, nous les avons reliés grâce à des dépôts UCC, des adresses et des données qui se recoupent entre les entités.
Si les tendances actuelles en matière d'application des lois entraînent des retraits de permis de conduire commercial ou des pertes d'autorité d'exploitation pour une partie importante de ces opérateurs, les défauts ne surviennent pas un par un. Ils surviennent en grappe. L'équipement tente de être saisi simultanément. Les sociétés de factoring abandonnent les créances irrécouvrables. Les RRG perdent des revenus de prime tout en maintenant ouvertes les obligations de réclamation. Le choc financier est concentré sur un petit nombre de RRG et de prêteurs. Les personnes qui subissent le plus de dommages ne sont pas les opérateurs qui ont exploité le système. Ce sont les familles qui attendent des règlements d'accident et les transporteurs légitimes qui ont joué selon les règles.
Le registre public
Les constatations les plus spécifiques de cette enquête proviennent des dépôts UCC publics que toute personne peut consulter aujourd'hui, mais le traitement de grands ensembles de données prend du temps. La plupart des gens ne savent même pas ce que sont les dépôts UCC, mais ils sont très utiles lorsqu'il s'agit de déterminer quelles 12 entreprises « Gurpreet Singh » ou « John Brown » se trouvent. Ces noms de responsables d'entreprise extrêmement courants rendent difficile la plupart des autres cas de recherche et, bien que ces responsables s'appuient souvent sur cette confusion par la banalité pour se cacher, il y a un endroit où ils ne prétendent pas être quelqu'un d'autre, c'est lorsqu'il s'agit d'obtenir leur argent.
Le numéro de fichier UCC U240091327427 apparaît dans les registres du Secretary of State de Californie pour deux transporteurs distincts enregistrés auprès de la FMCSA avec des numéros DOT différents. Les deux indiquent le même nom d'officier. Les deux ont une couverture sous différents groupes de rétention des risques. Deux entreprises. Un accord de prêt.
Un dépôt distinct relie un transporteur de Bakersfield, en Californie, comme co-débiteur avec un particulier résidant à New York. Le nom de l'officier sur l'enregistrement de la FMCSA est un nom. Le co-débiteur sur l'UCC est un nom différent. Dans le financement d'équipement, les co-débiteurs sont des co-garants. Les deux parties ont signé le même prêt. Également un enregistrement public.
Ce sont des relations financières documentées entre des entités et des particuliers qui justifient un examen des assureurs, des prêteurs et des régulateurs les mieux placés pour agir à leur sujet.
Que se passe-t-il quand ça casse
Il y a trois façons dont cela se déroule, et les trois se produisent déjà à petite échelle sur ce marché.
La première est la défaillance individuelle. Un transporteur CRITICAL a un accident. Le RRG paie la limite de la police. Si le verdict est de 20 millions de dollars et que la police est de 750 000 $, le plaignant reçoit la limite de la police et détient un jugement non recouvrable pour le reste. C'est le fonctionnement normal du système actuel. Cela arrive chaque semaine.
La deuxième est l'insolvabilité du RRG. Si suffisamment de transporteurs CRITICAL au sein du portefeuille d'un seul RRG génèrent des réclamations majeures au cours de la même année de police, les réserves peuvent ne pas suffire. Lorsqu'un RRG est déclaré insolvable, les demandeurs ayant des règlements en instance deviennent créanciers non garantis dans la plupart des États. Le fonds de garantie de l'État n'intervient pas.
La troisième est la cascade. Une application des lois à grande échelle touchant un cluster géographique concentré produit des défauts corrélés. L'équipement inonde le marché. Les sociétés de factoring abandonnent les créances irrécouvrables. Les revenus de prime du RRG s'effondrent tandis que la responsabilité de réclamation reste ouverte. Le choc financier est concentré sur un petit nombre de RRG et de prêteurs. Les personnes qui subissent le plus de dommages ne sont pas les opérateurs qui ont exploité le système. Ce sont les familles qui attendent des règlements d'accident et les transporteurs légitimes qui ont joué selon les règles.
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