पेरिस ने कारों को साइकिलों से कैसे बदला – और अपनी सड़कों को कैसे बदला

जब कोरेंटिन रौदौ 10 साल पहले पेरिस चले गए, तो उन्हें साइकिल चलाने से डर लगता था। आईटी डेवलपर ने रेनेस में एक छात्र के रूप में हर जगह साइकिल चलाई थी, लेकिन हलचल भरी फ्रांसीसी राजधानी से अभिभूत महसूस किया। हर जगह कारें थीं। साइकिल चालकों को लगभग कोई सुरक्षा नहीं थी।
लेकिन एक बार जब अधिकारियों ने उनके घर के पास बुलेवार्ड वोल्टेयर पर एक अलग बाइक लेन के लिए जगह बनाई, तो रौदौ दो-पहिया आवागमन पर लौट आए और पीछे मुड़कर नहीं देखा। वह अब पैरिस एन सेल्ले के साथ स्वयंसेवा करते हैं, एक साइकिल अभियान समूह, और शहर ने अपनी कार-केंद्रित प्रतिष्ठा को कैसे त्याग दिया है, इस पर आश्चर्य के साथ देखा है।
रौदौ ने कहा, "यह एक प्रक्रिया थी जो धीमी गति से शुरू हुई और वास्तव में पिछले 10 वर्षों में तेज हुई।" "शहर के कुछ हिस्सों में कम से कम, हमारे पास एक [साइकिल] नेटवर्क है जो सुरक्षित होने और लगभग पूरा होने लगा है।"
पेरिस ने 2014 में ऐनी हिडाल्गो के मेयर बनने के बाद से एक भव्य परिवर्तन शुरू किया है, 155,000 पेड़ लगाए हैं, कई सौ किलोमीटर बाइक लेन जोड़ी हैं, 300 स्कूल सड़कों को पैदल यात्री बना दिया है और सीन के तटों से कारों पर प्रतिबंध लगा दिया है। पार्किंग स्थलों को कैफे और बार के लिए हरे भरे स्थानों और टेरेस में बदल दिया गया है। कम माता-पिता को डरना पड़ता है कि स्कूल जाते समय उनके बच्चे को कुचल दिया जाएगा।
अब, जैसे ही हिडाल्गो 12 वर्षों के मेयर के बाद रविवार को पद छोड़ रही हैं, शहर को अधिक रहने योग्य बनाने के लिए उनकी लड़ाई को राष्ट्रीय सरकारों द्वारा हरित नीतियों को वापस लेने के साथ प्रगतिशील यूरोपीय शहरों के लिए एक उदाहरण के रूप में रखा गया है।
रौदौ ने कहा, "जब लोग मुझसे पूछते हैं कि क्या मेरे पास कोई सलाह है, तो मैं कहता हूं कि महत्वाकांक्षी होने से डरो मत," रौदौ ने कहा, जिन्होंने पिछले साल जर्मनी के ग्रीन राजनेताओं के एक प्रतिनिधिमंडल का स्वागत किया था जो यह समझने की कोशिश कर रहे थे कि पेरिस वह क्यों कर रहा था जो बर्लिन नहीं कर सकता था। उन्होंने कहा कि हिडाल्गो ने अपनी योजना का केवल एक हिस्सा ही हासिल किया, फिर भी, "हर कोई कह रहा है: 'पेरिस ने क्या किया है, यह बहुत अद्भुत है।' "
पेरिसवासी सभी एक जैसे महसूस नहीं करते हैं। सड़कों को सुरक्षित बनाने के प्रयासों ने कारों से जगह ले ली है, जिससे मोटर चालकों से सीधी आपत्ति हुई है, जबकि एसयूवी चालकों से अधिक पार्किंग शुल्क लगाने और अधिक स्कूल सड़कों को पैदल यात्री बनाने पर जनमत संग्रह परेशान करने वाली कम मतदान के साथ जीता गया था। पिछले महीने के नगरपालिका चुनावों से पहले, राचीदा दाती, राइटविंग लेस रिपब्लिकन्स के मेयर उम्मीदवार ने सार्वजनिक स्थान में अराजकता की आलोचना करते हुए कहा कि यह "चिंताजनक" है, हालांकि उन्होंने केंद्रीय नीतियों को पूर्ववत करने का प्रस्ताव देने से परहेज किया।
गार्जियन के साथ एक विस्तृत साक्षात्कार में पिछले सप्ताह, हिडाल्गो ने कहा कि शहर के नदी तटों को पैदल यात्री बनाना "एक कठिन लड़ाई" थी, लेकिन अब ऐसा हो गया है, लोग वापस नहीं जाना चाहते हैं। उन्होंने कहा, "आज ऐसे पीढ़ियों के बच्चे हैं जिन्होंने वहां कभी कार नहीं देखी है। लोग कहते हैं 'वाह!' जब आप उन्हें बताते हैं।"
विशेषज्ञों का कहना है कि शहर की असामान्य रूप से तंग प्रशासनिक सीमाओं के कारण परिवर्तन आसान हो गया, जो कम्यूटर उपनगरों को अन्य राजधानियों की तुलना में इसके परिवहन पर कम कहने की अनुमति देता है, साथ ही पूर्व महापौरों द्वारा किए गए जमीनी कार्य भी। लेकिन फिर भी मोटर चालकों को असुविधा पहुंचाने और साझा सामाजिक और पर्यावरणीय लाभों को पेश करते हुए नीतियों को आगे बढ़ाने के लिए साहस की आवश्यकता थी।
अधिक किया जा सकता है, लेकिन अब तक के बदलाव "शानदार" हैं, ऑड्रे डे नाज़ेल ने कहा, जो इम्पीरियल कॉलेज लंदन में एक पर्यावरण महामारी विज्ञानी हैं, जो पेरिस में पली-बढ़ी हैं और अक्सर लौटती हैं। उन्हें याद है कि जब साइकिल चलाना इतना दुर्लभ था "आप एक साथ कॉफी पीने जा सकते हैं" यदि आप किसी और से बाइक पर टकराते हैं।
उन्होंने कहा, "दुनिया के बाकी हिस्सों में जो गायब है वह साहस है।" "मेयर कह सकते हैं: 'यह मेरा अवसर [एक] विरासत छोड़ने का है,' लेकिन अधिकांश हिम्मत नहीं करेंगे।"
पेरिस उन 19 वैश्विक शहरों में से एक है जिन्होंने 2010 और 2024 के बीच दो जहरीले वायु प्रदूषकों में उल्लेखनीय कमी हासिल की है, एक रिपोर्ट में पिछले महीने पाया गया, हालांकि सूची में कम प्रगतिशील शहरी राजनीति वाले पड़ोसी राजधानियों का एक मुट्ठी भर भी शामिल है। ब्रुसेल्स और वारसॉ में उसी अवधि में महीन कण प्रदूषण तेजी से गिरा, जबकि नाइट्रोजन डाइऑक्साइड लंदन में तेजी से गिरा।
बर्लिन, जिसने पिछले साल शहर के अंदर एक नया मोटरमार्ग खोला और 23 मुख्य सड़कों पर 30 किमी/घंटा की गति सीमा को समाप्त करने के लिए मतदान किया, अभी भी पेरिस की तुलना में साइकिल चालकों का एक उच्च अनुपात है।
ग्यूलियो मटियोली, डॉर्टमुंड की तकनीकी विश्वविद्यालय के एक परिवहन शोधकर्ता, जो पहले पेरिस में रहते थे, ने कहा कि असाधारण होने के बजाय, पेरिस ने एक निचले शुरुआती बिंदु से कई अन्य शहरों के साथ पकड़ बनाई है। उन्होंने कहा, "शर्तें पहले से ही मौजूद थीं, आपको बस कुछ बाइक लेन बनाने की जरूरत थी और लोग उनका उपयोग करेंगे।"
कोविड-19 महामारी के दौरान यूरोप के शहरों में साइकिल चलाने और बाइक-अनुकूल बुनियादी ढांचे में तेजी आई है, लेकिन राजनीतिक बदलाव के साथ और षड्यंत्र सिद्धांतों के उद्भव के साथ झटके लगे हैं, जिन्होंने अप्रत्याशित रूप से पैदल दूरी के भीतर सुविधाओं जैसे विचारों को निशाना बनाया है।
जबकि पेरिस शहर एक "15-मिनट शहर" बनने के लिए एक कट्टरपंथी बदलाव से गुजरा है, व्यापक उपनगर अभी भी कारों से हावी हैं और एक व्यस्त रिंग रोड द्वारा काट दिए गए हैं। थिंकटैंक टेरा नोवा के लिए जीन-लुईस मिस्का, एक पूर्व उप महापौर जिन्होंने हिडाल्गो और उनके पूर्ववर्ती के अधीन कार्य किया, ने कहा कि शहर के चारों ओर बुलेवार्ड पेरिफेरिक को बदलना पेरिस को एक पोस्ट-कार महानगर बनाने के लिए आवश्यक था।
उन्होंने लिखा, "जब तक यह 35 किमी का मोटरमार्ग पेरिस को घेरे रहेगा, ग्रेटर पेरिस महानगर एक कल्पना, एक प्रशासनिक निर्माण होगा जिसमें शहरी वास्तविकता का अभाव होगा।" "क्योंकि एक महानगर अपने निवासियों के बीच दीवारें बनाकर नहीं बनाया जा सकता है।"