यह मूर्खतापूर्ण है: क्यों पश्चिमी कार निर्माताओं की इलेक्ट्रिक से वापसी उन्हें अप्रासंगिक होने के लिए अभिशप्त कर रही है

1980 के दशक तक, डेट्रॉइट के एक समय के विशाल कार निर्माता जापान से आने वाले प्रतिद्वंद्वियों से उलट रहे थे। फोर्ड, जनरल मोटर्स और क्राइसलर ने गैस गजलर्स बेचकर अमीर होना शुरू कर दिया था, लेकिन जब तेल की कीमतें बढ़ीं और अचानक सस्ती, ईंधन-कुशल जापानी मॉडल आकर्षक लगे, तो वे अ unprepared थे। बिक्री में गिरावट के कारण अमेरिका के ऑटोमोटिव हार्टलैंड में सैकड़ों हजारों नौकरियों का नुकसान हुआ।

अब पश्चिमी कार निर्माता वही कर रहे हैं जिसे एक पूर्व बॉस एक समान 'गहरी रणनीतिक गलती' कहते हैं क्योंकि वे इलेक्ट्रिक वाहनों (EVs) से हट रहे हैं और ज्वलन इंजन पर फिर से ध्यान केंद्रित कर रहे हैं, ठीक उसी समय जब तेल की कीमतें एक बार फिर बढ़ रही हैं। विशेषज्ञों का कहना है कि उद्योग का भविष्य - और लाखों नौकरियों का भविष्य - दांव पर हो सकता है। हालांकि, इस बार खतरा चीन से है।

बीवाईडी और लीपमोटर जैसे ब्रांडों से सस्ते, अच्छी तरह से निर्मित इलेक्ट्रिक कारें पूरे यूरोप में खरीदार पा रही हैं। बीवाईडी ने इस साल दुनिया का सबसे बड़ा ईवी विक्रेता बनकर टेस्ला को पीछे छोड़ दिया। चीनी मार्के ब्रांड जैसे वोक्सवैगन, फोर्ड, प्यूजो और रेनॉल्ट द्वारा एक बार प्रभुत्व वाले बाजार हिस्से को तेजी से जब्त कर रहे हैं।

अमेरिका में, वापसी और भी गंभीर रही है। डोनाल्ड ट्रम्प ने प्रभावी रूप से देश के विद्युतीकरण प्रयास को समाप्त कर दिया है, उपभोक्ताओं के लिए कर क्रेडिट रद्द कर दिए और निकास उत्सर्जन नियमों को समाप्त कर दिया, जिसे वह घोटाला कहते हैं।

एंडी पामर, एस्टन मार्टिन के पूर्व मुख्य कार्यकारी अधिकारी, ने कहा: 'यूरोपियों की ओर से सबसे खराब संभव प्रतिक्रिया [निवेश में धीमी गति और उम्मीद करना कि बाजार किसी तरह उनके पक्ष में रीसेट हो जाएगा। ऐसा नहीं होगा।'

ईरान युद्ध पश्चिम की ईवी वापसी को और भी अधिक अल्पदृष्टिपूर्ण बना देता है। तेल की बढ़ती कीमतों ने पहले से ही इलेक्ट्रिक कारों में ताजा रुचि पैदा कर दी है क्योंकि पूरे यूरोप में पेट्रोल पंप की कीमतें बढ़ गई हैं। जर्मन कार डीलर माइनऑटो ने कहा कि युद्ध शुरू होने के बाद से ईवी से संबंधित ऑनलाइन ट्रैफिक में 40% की वृद्धि हुई है।

पामर, जिन्होंने निसान लीफ में दुनिया का पहला मास-मार्केट ईवी भी विकसित किया और अब एक बैटरी प्रौद्योगिकी फर्म के अध्यक्ष हैं, ने कहा: 'चीनी कार निर्माता जल्दी आगे बढ़े, बैटरी और सॉफ्टवेयर में वास्तविक क्षमता का निर्माण किया, और तेजी से पैमाना बढ़ा रहे हैं। अगर यूरोप अब हिचकिचाता है, तो यह प्रतिद्वंद्वियों को एक संरचनात्मक लाभ देगा जो उलटना मुश्किल और मुश्किल होता जाएगा।'

'चुनने की स्वतंत्रता'

समस्या यह है कि पश्चिमी निर्माता ठीक वही कर रहे हैं, जिन्होंने पिछले ईवी निवेश से अपनी पुस्तकों से दस अरबों की अपेक्षित वापसी मिटा दी है क्योंकि पेट्रोल और डीजल पर इलेक्ट्रिक कारों का मुनाफा बहुत कम बना हुआ है।

स्टेलांटिस, जिस समूह के पास प्यूजो, वॉक्सहॉल और फिएट है, ने फरवरी में €22bn (£19bn) का बट्टा खाता लिखा, जबकि वोक्सवैगन, यूरोप का सबसे बड़ा निर्माता, जिसके पास ऑडी, पोर्श और Škoda है, ने पिछले साल इसी तरह का कदम उठाया। दोनों का यूरोप के कार बाजार में 40% से अधिक नियंत्रण है।

अमेरिका में, जहां व्यापार बाधाएं चीनी ईवी की लहर को रोकने के लिए खड़ी की गई थीं, फोर्ड ने $19.5bn (£14.6bn) का झटका लिया, कई भविष्य के इलेक्ट्रिक मॉडलों को मार दिया और बैटरी उद्यम को रद्द कर दिया।

ब्रसेल्स थिंकटैंक ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट में ईवी के निदेशक जूलिया पोलिस्कानोवा ने कहा, 'ये कंपनियां 'कठिन समय' से गुजर रही हैं। 'उनके पास अमेरिका में टैरिफ हैं, वे चीन में कहीं नहीं हैं [जहां घरेलू ब्रांड फल-फूल रहे हैं] ... तो वे सोच रहे हैं: 'शायद कम से कम यूरोप में, हम कुछ साल ऐसे हो सकते हैं जहां हम पेट्रोल और डीजल कारों को बेचकर अल्पकालिक लाभ को प्राथमिकता दें।'

उन्होंने कहा, 'यह शायद एक वैध व्यावसायिक दृष्टिकोण है अगर आपका सीईओ के रूप में कार्यकाल दो साल में समाप्त होता है,' उन्होंने कहा। 'यह एक मूर्खतापूर्ण दृष्टिकोण है यदि आप 2035 में भी कार बाजार में रहना चाहते हैं।'

स्टेलांटिस में, बदलाव विशेष रूप से तेज रहा है। इसके पूर्व बॉस कार्लोस टवारेस, विद्युतीकरण के उद्योग के सबसे तेज समर्थकों में से एक थे, लेकिन 2024 के अंत में उन्हें बाहर कर दिया गया। ऑटोमोटिव समूह ने तब से अपनी योजनाओं का पुन: निर्धारण किया है, ग्राहकों को फिर से पेट्रोल कारों को 'चुनने की स्वतंत्रता' दी है और हाइब्रिड्स पर ताजा खर्च की होड़ शुरू की है, जो एक इलेक्ट्रिक मोटर और पेट्रोल या डीजल मोटर को जोड़ते हैं।

टवारेस ने गार्जियन को ईमेल के माध्यम से कहा, 'कार निर्माताओं के लिए एकमात्र मौलिक प्रश्न उत्सर्जन को काफी हद तक कम करना है। 'जो लोग मानते हैं कि ईवी समाधान नहीं हैं, उन्हें ईवी के बिना 'कैसे' समझाना होगा।'

यूरोप के निर्माताओं ने अभी तक विश्वसनीय रूप से ऐसा नहीं किया है। इसके बजाय, वे कमजोर उपभोक्ता मांग के लिए वापसी को जिम्मेदार ठहराते हैं। तर्क यह है कि उच्च लागत और असमान चार्जिंग बुनियादी ढांचे ने ईवी की बिक्री को धीमा कर दिया है, जो पिछले साल यूरोप में बेची गई पांच नई कारों में से केवल एक के लिए जिम्मेदार थी।

इस बीच, बीवाईडी तेजी से आगे बढ़ रहा है, एक नई बैटरी का अनावरण किया है जो उसकी कारों को 600 मील की सीमा देती है। उन्होंने कहा कि उनकी नई बैटरियों में सिर्फ पांच मिनट में 250 मील इंजेक्ट किए जा सकते हैं - हालांकि यूके में सबसे तेज चार्जर्स की तुलना में चार गुना अधिक मेगावाट चार्जिंग पॉइंट्स का उपयोग करते हुए।

यहां तक कि उवे होचगेशुर्टज़, यूरोप में स्टेलांटिस के पूर्व मुख्य परिचालन अधिकारी, जो टवारेस के ठीक पहले चले गए थे, ने कहा कि उन्हें चीनी मॉडल खरीदने में कोई समस्या नहीं होगी। 'बीवाईडी, लीपमोटर बहुत अच्छी, बहुत अच्छी कारें हैं,' उन्होंने कहा। 'वे अच्छी बिक्री करते हैं क्योंकि वे काफी सस्ती हैं ... मैं एक खरीदूंगा, अगर मैं एक सामान्य उपभोक्ता होता, तो मैं एक चीनी कार पर विचार करता।'

यूरोप की 'कोई दिशा नहीं'

राजनेता अनिश्चित हैं कि किस ओर मुड़ना है। पिछले दिसंबर में, यूरोपीय आयोग ने 2035 में नई पेट्रोल या डीजल कारों की बिक्री पर प्रतिबंध हटा दिया। इसके बजाय, जर्मनी और इटली के दबाव में, उसने निर्माताओं को उस तारीख के बाद 10% तक अपने वर्तमान निकास उत्सर्जन के साथ कार बनाने की अनुमति दी - प्रभावी रूप से, ज्वलन इंजन बेचते रहने का एक तरीका।

यूरोपीय संघ ने कहा है कि ये बदलाव 'विद्युतीकरण के लिए एक मजबूत बाजार संकेत' बनाए रखते हैं, लेकिन ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट का अनुमान है कि 2035 में बेची गई कारों में से एक चौथाई अभी भी जीवाश्म ईंधन पर चल सकती है।

होचगेशुर्टज़ ने कहा कि ब्रसेल्स के मिश्रित संदेश कार निर्माताओं को पीछे रख रहे हैं, अनिवार्य रूप से उन्हें कई बिजली स्रोतों की सभी जटिलताओं को बनाए रखने के लिए मजबूर कर रहे हैं। '[कार निर्माता] दोनों तरफ निवेश करने की कोशिश कर रहे हैं,' उन्होंने कहा। 'यह बहुत महंगा है, लेकिन यही उनकी जीवन बीमा है।'

उन्होंने कहा, 'चीन ने दशकों पहले इलेक्ट्रिक जाने का फैसला किया था। अमेरिका ने नवीनतम प्रशासन के साथ पूर्ण पेट्रोल जाने का फैसला किया है ... यूरोप की कोई दिशा नहीं है। यदि आप कार उद्योग को खोना चाहते हैं, तो भ्रम के साथ आगे बढ़ें।'

लेकिन पास्कल कैनफिन, एक MEP जो 2035 के प्रतिबंध के वास्तुकारों में से एक थे और 2024 तक यूरोपीय संसद की पर्यावरण समिति के अध्यक्ष थे, ने राजनेताओं को दोष देने के प्रयास को 'एक बलि का बकरा व्यायाम' कहा। '[कार निर्माता] महीनों से इसके लिए लॉबिंग कर रहे हैं' प्रतिबंध को कमजोर करने से पहले। 'वे खुद ही अस्थिरता, अनिश्चितता पैदा कर रहे हैं जो फिर से पूरे व्यावसायिक मॉडल को खतरे में डाल सकती है।'

ब्रिटेन में, कार निर्माता भी चाहते हैं कि मंत्री 2035 तक सभी नई कारों को शून्य उत्सर्जन बनाने की योजनाओं को कमजोर करें। 'अन्य प्रमुख बाजारों ने जवाब दिया है और हमें भी ऐसा ही करना चाहिए,' समाज के प्रमुख माइक हावेस ने कहा, मोटर निर्माता और व्यापारी, एक उद्योग लॉबी समूह। 'यूरोपीय संघ ने रूबिकॉन को पार कर लिया है।'

एक वोक्सवैगन प्रवक्ता ने कहा कि समूह 'इलेक्ट्रिक गतिशीलता के पक्ष में स्पष्ट रूप से' था और इसमें भारी निवेश किया था। 'हालांकि, इसके लिए एक विश्वसनीय, दीर्घकालिक और बाध्यकारी राजनीतिक ढांचे की आवश्यकता होती है ... अब गेंद राजनेताओं के पास है कि वे विद्युत गतिशीलता को सफल बनाने के लिए आवश्यक रूपरेखा की स्थिति बनाएं,' उन्होंने कहा।

स्टेलांटिस ने टिप्पणी करने से इनकार कर दिया।

'खिड़की संकीर्ण हो रही है'

होचगेशुर्टज़ को अभी भी पश्चिमी ब्रांडों के लिए उम्मीद है। 'यह मत भूलो, वे अभी भी प्रभावी हैं,' उन्होंने कहा। 'और यूरोपीय अपनी कारों से प्यार करते हैं। ब्रिटिश अपनी जगुआर से प्यार करते हैं, भले ही वे हमेशा टूट जाते हैं, जर्मन अपनी वोक्सवैगन से प्यार करते हैं, भले ही वे बहुत महंगी हों।'

फिर भी दांव सिर्फ ब्रिटिश और जर्मन उपभोक्ताओं को बनाए रखने से कहीं अधिक ऊंचे हैं। ईवी की बिक्री भारत, मैक्सिको और ब्राजील में बढ़ रही है, जहां वे अब जापान की तुलना में बाजार में उच्च हिस्सेदारी रखते हैं, एम्बर, एक थिंकटैंक के आंकड़ों के अनुसार। सभी सस्ती चीनी कारों से प्रेरित हैं।

पोलिस्कानोवा ने कहा, 'पश्चिमी कार निर्माताओं के पास बेचने के लिए उत्पाद नहीं है, इसलिए वे उन अर्थव्यवस्थाओं में भी अपने पहले के क्षेत्र को तेजी से खो रहे हैं। ये सिर्फ जातीय, बाहरी बाजार नहीं हैं ... वे वास्तव में बढ़ रहे हैं।'

उन्होंने कहा कि पेट्रोल और डीजल पर दांव लगाने के बजाय, निर्माताओं को चीनी लोगों की तरह इलेक्ट्रिक की ओर पूरी गति से आगे बढ़ना चाहिए ताकि खोई हुई जमीन की भरपाई की जा सके। इसमें इलेक्ट्रिक कार के सबसे महत्वपूर्ण हिस्से: बैटरी में आर एंड डी पैसा डालना शामिल होगा।

ऐतिहासिक रूप से, यूरोपीय निर्माताओं ने बैटरी उत्पादन को आउटसोर्स किया है, जिससे उन्हें अक्सर एशियाई आपूर्तिकर्ताओं पर निर्भर रहना पड़ता है। इसके विपरीत, बीवाईडी अपनी खुद की बैटरी बनाता है, अपना लिथियम खनन करता है और अपने चिप्स का निर्माण करता है।

यूरोपीय क्षमता बनाने के कुछ प्रयास कार निर्माताओं और बैटरी निर्माताओं के बीच संयुक्त उद्यमों के माध्यम से किए गए हैं, लेकिन उनमें से कुछ भी ठप हो गए हैं। नॉर्थवोल्ट, जो यूरोप की बैटरी डार्लिंग थी, पिछले साल दिवालिया हो गई, और फरवरी में स्टेलांटिस, मर्सिडीज और टोटलएनर्जीज के बीच €7.6bn का उद्यम जर्मनी और इटली में गीगाफैक्ट्रियों के निर्माण की योजनाओं को स्थगित कर दिया।

पामर ने कहा कि एक बिजली स्रोत पर ध्यान केंद्रित करने से कार निर्माताओं को ईवी को लाभदायक बनाने के लिए आवश्यक पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं को प्राप्त करने में भी मदद मिलेगी। उन्होंने कहा, 'एक मंच जिसे आंतरिक दहन इंजन, एक प्लग-इन हाइब्रिड और एक बैटरी इलेक्ट्रिक कार को समायोजित करना पड़ता है, किसी भी चीज़ के लिए अनुकूलित नहीं है - यह सभी दुनिया का सबसे खराब है।'

उन्होंने सहमति व्यक्त की कि उत्तर का हिस्सा नीति निर्माताओं के पास है - लेकिन वे जो कुछ भी करते हैं या नहीं करते हैं, अब विद्युतीकरण पर रुकने की लागत अधिक होगी। 'इतिहास से सबक बहुत स्पष्ट है। यह बहुत करीबी रूप में अमेरिकी कार निर्माताओं द्वारा 1980 के दशक में की गई त्रुटि को दोहराने का जोखिम उठाता है,' उन्होंने कहा।

उन्होंने कहा, 'उनके पास अभी भी प्रतिस्पर्धा करने के लिए इंजीनियरिंग प्रतिभा, ब्रांड और विनिर्माण विरासत है। लेकिन खिड़की संकीर्ण हो रही है,' उन्होंने कहा। 'भविष्य में हमारी सड़कों पर अधिक चीनी कारें देखने की उम्मीद करें।'