Bagaimana Paris menukar mobil dengan sepeda – dan mengubah jalanannya

Ketika Corentin Roudaut pindah ke Paris 10 tahun lalu, ia takut untuk bersepeda. Pengembang IT ini bersepeda ke mana-mana saat menjadi mahasiswa di Rennes tetapi merasa kewalahan oleh ibu kota Prancis yang ramai. Mobil ada di mana-mana. Pengendara sepeda hampir tidak memiliki perlindungan.
Tetapi setelah pihak berwenang membuat ruang untuk jalur sepeda terpisah di Boulevard Voltaire dekat rumahnya di arondisemen ke-11, Roudaut kembali ke perjalanan dua roda dan tidak pernah menoleh ke belakang. Dia sekarang menjadi sukarelawan di Paris en Selle, sebuah kelompok kampanye bersepeda, dan telah menyaksikan dengan takjub saat kota ini melepaskan reputasinya yang berpusat pada mobil.
"Itu adalah proses yang dimulai dengan lambat dan benar-benar dipercepat dalam 10 tahun terakhir," kata Roudaut. "Setidaknya di beberapa bagian kota, kami memiliki jaringan [sepeda] yang mulai aman dan cukup lengkap."
Paris telah memulai transformasi besar sejak Anne Hidalgo menjadi walikota pada tahun 2014, menanam 155.000 pohon, menambahkan beberapa ratus kilometer jalur sepeda, menjadikan 300 jalan sekolah menjadi area pejalan kaki, dan melarang mobil di tepi Sungai Seine. Tempat parkir telah diubah menjadi ruang hijau dan teras untuk kafe dan bar. Lebih sedikit orang tua yang harus takut anak mereka terlindas saat berjalan ke sekolah.
Sekarang, saat Hidalgo meninggalkan jabatannya pada hari Minggu setelah 12 tahun menjabat sebagai walikota, perjuangannya untuk menjadikan kota ini lebih layak huni telah dijadikan contoh bagi kota-kota Eropa yang progresif saat pemerintah nasional menarik kembali kebijakan hijau.
"Ketika orang bertanya kepada saya apakah saya punya saran, saya katakan jangan takut untuk ambisius," kata Roudaut, yang tahun lalu menyambut delegasi politisi Hijau dari Jerman yang mencoba memahami mengapa Paris melakukan apa yang tidak bisa dilakukan Berlin. Meskipun Hidalgo hanya mencapai sebagian dari rencananya, tambahnya, "semua orang berkata: 'Lihat apa yang telah dilakukan Paris, ini sangat menakjubkan.'"
Tidak semua warga Paris merasakan hal yang sama. Upaya untuk membuat jalanan lebih aman telah mengambil ruang dari mobil, memicu oposisi langsung dari pengendara mobil, sementara referendum tentang mengenakan biaya lebih kepada pengemudi SUV untuk parkir dan menjadikan lebih banyak jalan sekolah sebagai area pejalan kaki dimenangkan dengan jumlah pemilih yang mengkhawatirkan rendah. Sebelum pemilihan kota bulan lalu, Rachida Dati, kandidat walikota dari partai kanan Les Républicains, mengkritik kekacauan di ruang publik sebagai "menimbulkan kecemasan", meskipun ia tidak sampai mengusulkan untuk membatalkan kebijakan pusat.
Dalam wawancara luas dengan The Guardian minggu lalu, Hidalgo mengatakan menjadikan tepi sungai kota sebagai area pejalan kaki telah menjadi "perjuangan yang sulit" tetapi sekarang setelah terjadi, orang tidak ingin kembali. "Hari ini ada generasi anak-anak yang belum pernah melihat mobil di sana. Orang berkata 'wow!' ketika Anda memberi tahu mereka," katanya.
Para ahli mengatakan transisi itu dimudahkan oleh batas administratif kota yang sangat ketat, yang memberi pinggiran kota komuter lebih sedikit suara dalam transportasinya dibandingkan di ibu kota lain, serta pekerjaan persiapan yang dilakukan oleh walikota sebelumnya. Tetapi keberanian tetap diperlukan untuk mendorong kebijakan yang merugikan pengendara mobil sambil memperkenalkan manfaat sosial dan lingkungan bersama.
Masih banyak yang bisa dilakukan tetapi perubahan sejauh ini "luar biasa", kata Audrey de Nazelle, seorang ahli epidemiologi lingkungan di Imperial College London yang tumbuh di Paris dan sering kembali. Dia ingat ketika bersepeda sangat jarang sehingga "Anda bisa pergi minum kopi bersama" jika Anda bertemu orang lain yang bersepeda.
"Apa yang hilang di seluruh dunia adalah keberanian," katanya. "Walikota bisa berkata: 'Ini adalah kesempatan saya [untuk meninggalkan] warisan,' tetapi kebanyakan tidak akan berani."
Paris adalah salah satu dari 19 kota global yang mencapai pengurangan luar biasa dalam dua polutan udara beracun antara tahun 2010 dan 2024, menurut laporan bulan lalu, meskipun daftar tersebut juga mencakup segelintir ibu kota tetangga dengan politik perkotaan yang kurang progresif. Polusi partikel halus turun lebih cepat di Brussels dan Warsawa selama periode yang sama, sementara nitrogen dioksida turun lebih cepat di London.
Berlin, yang tahun lalu membuka jalan tol baru di dalam kota dan memilih untuk menghapus batas kecepatan 30 km/jam di 23 jalan utama, masih memiliki pangsa pengendara sepeda yang lebih tinggi daripada Paris.
Daripada menjadi luar biasa, Paris telah menyusul banyak kota lain dari titik awal yang lebih rendah, kata Giulio Mattioli, seorang peneliti transportasi di Technical University of Dortmund, yang pernah tinggal di Paris. "Kondisinya sudah ada, Anda hanya perlu membuat beberapa jalur sepeda dan orang-orang akan menggunakannya," katanya.
Kota-kota di seluruh Eropa melihat ledakan dalam bersepeda dan infrastruktur yang ramah sepeda selama pandemi Covid-19 tetapi telah mengalami kemunduran di tengah pergeseran politik ke kanan dan munculnya teori konspirasi yang secara tak terduga menargetkan ide-ide seperti memiliki fasilitas dalam jarak berjalan kaki.
Sementara Paris kota telah mengalami pergeseran radikal menjadi "kota 15 menit", pinggiran kota yang luas masih didominasi oleh mobil dan terputus oleh jalan lingkar yang sibuk. Analisis untuk thinktank Terra Nova oleh Jean-Louis Missika, mantan wakil walikota yang menjabat di bawah Hidalgo dan pendahulunya, mengatakan transformasi Boulevard Périphérique yang mengelilingi kota sangat penting untuk menjadikan Paris sebagai metropolis pasca-mobil.
"Selama jalan tol sepanjang 35 km ini terus mengelilingi Paris, metropolis Paris Raya akan tetap menjadi fantasi, konstruksi administratif yang hampa dari realitas perkotaan," tulisnya. "Karena sebuah metropolis tidak dapat dibangun dengan mendirikan tembok di antara penduduknya."