Itu Bodoh: Mengapa Penarikan Diri Produsen Mobil Barat dari Mobil Listrik Mengancam Membuat Mereka Tidak Relevan

Pada tahun 1980-an, produsen mobil Detroit yang dahulu raksasa diguncang oleh pesaing dari Jepang. Ford, General Motors, dan Chrysler telah kaya raya menjual mobil-mobil boros bahan bakar, tetapi ketika harga minyak naik dan tiba-tiba model Jepang yang murah dan hemat bahan bakar terlihat menarik, mereka tidak siap. Kolapsnya penjualan menyebabkan ratusan ribu kehilangan pekerjaan di jantung otomotif AS.

Sekarang produsen mobil Barat membuat apa yang disebut mantan bos sebagai "kesalahan strategis yang mendalam" yang serupa ketika mereka menarik diri dari kendaraan listrik (EV) dan kembali fokus pada mesin pembakaran tepat ketika harga minyak kembali melonjak. Para ahli mengatakan masa depan industri - dan puluhan juta pekerjaan - bisa dipertaruhkan. Namun kali ini, ancamannya datang dari Tiongkok.

Mobil listrik murah dan berkualitas baik dari merek seperti BYD dan Leapmotor menemukan pembeli di seluruh Eropa. BYD melampaui Tesla sebagai penjual EV terbesar di dunia tahun ini. Merek-merek Tiongkok dengan cepat merebut pangsa pasar yang pernah didominasi oleh merek seperti Volkswagen, Ford, Peugeot, dan Renault.

Di AS, penarikan diri bahkan lebih parah. Donald Trump secara efektif menghapus dorongan elektrifikasi negara itu dengan membatalkan kredit pajak untuk konsumen dan menghancurkan aturan emisi knalpot, yang dia sebut sebagai penipuan.

Andy Palmer, mantan chief executive Aston Martin, mengatakan: "Respon terburuk [dari Eropa] adalah berkedip, memperlambat investasi dan berharap pasar entah bagaimana mereset demi mereka. Itu tidak akan terjadi."

Perang Iran membuat penarikan diri EV Barat terlihat semakin picik. Harga minyak yang melonjak telah memicu minat baru pada mobil listrik setelah harga di pompa bensin melonjak di seluruh Eropa. Dealer mobil Jerman MeinAuto mengatakan lalu lintas online terkait EV melonjak 40% sejak perang pecah.

Palmer, yang juga mengembangkan EV massal pertama di dunia dalam Nissan Leaf dan sekarang menjabat sebagai ketua perusahaan teknologi baterai, mengatakan: "Produsen mobil Tiongkok telah bergerak lebih awal, membangun kemampuan nyata dalam baterai dan perangkat lunak, dan berkembang pesat. Jika Eropa ragu-ragu sekarang, mereka akan memberikan keuntungan struktural kepada pesaing yang menjadi semakin sulit untuk dibalikkan."

"Kebebasan untuk Memilih"

Masalahnya adalah produsen mobil Barat melakukan persis itu, setelah menghapus puluhan miliar pengembalian yang diharapkan dari investasi EV sebelumnya dari buku mereka karena keuntungan pada mobil listrik tetap jauh di bawah mobil bensin dan diesel.

Stellantis, grup yang memiliki Peugeot, Vauxhall, dan Fiat, mencatat penurunan nilai €22 miliar (£19 miliar) pada Februari, sementara Volkswagen, produsen terbesar Eropa yang memiliki Audi, Porsche, dan Škoda, melakukan langkah serupa tahun lalu. Keduanya mengendalikan lebih dari 40% pasar mobil Eropa.

Di AS, di mana hambatan perdagangan didirikan untuk memblokir gelombang EV Tiongkok, Ford mengalami kerugian $19,5 miliar (£14,6 miliar), membunuh beberapa model listrik masa depan dan membatalkan usaha baterai.

Perusahaan-perusahaan ini "kesulitan", kata Julia Poliscanova, direktur EV di think tank Brussels Transport & Environment. "Mereka memiliki tarif di AS, mereka tidak ada di Tiongkok [di mana merek lokal sedang booming] ... Jadi mereka berpikir: 'Mungkin setidaknya di Eropa, kami bisa memiliki beberapa tahun di mana kami memprioritaskan keuntungan jangka pendek menjual mobil bensin dan diesel.'

"Itu mungkin pandangan bisnis yang valid jika masa jabatan Anda sebagai CEO selesai dalam dua tahun," tambahnya. "Itu pandangan bodoh jika Anda masih ingin berada di pasar mobil pada tahun 2035."

Di Stellantis, perubahan arah sangat tajam. Carlos Tavares, mantan bosnya, adalah salah satu pendukung terkuat elektrifikasi di industri, tetapi dia dipaksa keluar pada akhir 2024. Grup otomotif sejak itu mengumumkan penyetelan ulang rencananya, memberi pelanggan "kebebasan untuk memilih" mobil bensin lagi dan meluncurkan belanja baru untuk mobil hybrid, yang menggabungkan motor listrik dan motor bensin atau diesel.

"Satu-satunya pertanyaan fundamental untuk produsen mobil adalah bagaimana secara signifikan mengurangi emisi," kata Tavares kepada Guardian melalui email. "Mereka yang percaya bahwa EV bukan solusinya harus menjelaskan 'bagaimana' tanpa EV."

Produsen mobil Eropa belum melakukannya dengan meyakinkan. Sebaliknya, mereka menyalahkan permintaan konsumen yang lemah atas penarikan diri. Argumennya adalah bahwa biaya tinggi dan infrastruktur pengisian yang tidak merata telah memperlambat penjualan EV, yang hanya menyumbang satu dari lima mobil baru terjual di Eropa tahun lalu.

Sementara itu, BYD justru mempercepat, memperkenalkan baterai baru yang memberi mobilnya jangkauan 600 mil. Mereka mengatakan 250 mil dapat dimasukkan ke dalam baterai barunya hanya dalam lima menit - meskipun menggunakan titik pengisian megawatt yang memberikan lebih dari empat kali lipat pengisi daya tercepat di Inggris.

Bahkan Uwe Hochgeschurtz, mantan chief operating officer untuk Stellantis di Eropa, yang pergi tepat sebelum Tavares, mengatakan dia tidak akan memiliki masalah membeli model Tiongkok. "BYD, Leapmotor sangat bagus, mobil yang sangat bagus," katanya. "Mereka laku karena harganya cukup murah ... Saya akan membelinya, jika saya konsumen normal, saya akan mempertimbangkan mobil Tiongkok."

Eropa 'Tidak Punya Arah'

Politisi tidak yakin harus berbelok ke mana. Pada Desember lalu, Komisi Eropa membatalkan larangan 2035 untuk menjual mobil bensin atau diesel baru. Sebaliknya, di bawah tekanan dari Jerman dan Italia, mereka membiarkan produsen terus membuat mobil dengan hingga 10% emisi knalpot mereka saat ini melewati tanggal tersebut - pada dasarnya, cara untuk terus menjual mesin pembakaran.

UE mengatakan perubahan tersebut "mempertahankan sinyal pasar yang kuat" untuk elektrifikasi, tetapi Transport & Environment memperkirakan perubahan tersebut berarti seperempat mobil yang dijual pada 2035 masih bisa berjalan dengan bahan bakar fosil.

Hochgeschurtz mengatakan pesan campuran Brussels menahan produsen mobil, pada dasarnya memaksa mereka untuk tetap mempertahankan semua kompleksitas dari berbagai sumber tenaga. "[Produsen mobil] mencoba berinvestasi di kedua sisi," katanya. "Itu sangat mahal, tapi itu asuransi hidup mereka."

Dia menambahkan: "Tiongkok memutuskan puluhan tahun lalu untuk beralih ke listrik. AS memutuskan untuk beralih sepenuhnya ke bensin dengan pemerintahan terbaru ... Eropa tidak punya arah. Jika Anda ingin kehilangan industri mobil, lanjutkan dengan kebingungan ini."

Tapi Pascal Canfin, seorang anggota parlemen yang merupakan salah satu arsitek larangan 2035 dan menjabat sebagai ketua komite lingkungan parlemen Eropa hingga 2024, mengatakan mencoba menyalahkan politisi adalah "latihan kambing hitam. [Produsen mobil] kalah dalam pertempuran teknologi dengan Tiongkok."

Dia mengatakan produsen telah "melobi untuk ini selama berbulan-bulan" sebelum larangan itu diperlemah. "Mereka menciptakan sendiri ketidakstabilan, ketidakpastian yang bisa membahayakan seluruh model bisnis lagi."

Di Inggris, produsen mobil juga ingin menteri melemahkan rencana untuk membuat semua mobil baru nol emisi pada 2035. "Pasar utama lainnya telah merespons dan kami juga harus melakukannya," kata Mike Hawes, kepala Society of Motor Manufacturers and Traders, kelompok lobi industri. "UE telah menyeberangi Rubicon."

Juru bicara Volkswagen mengatakan grup tersebut "jelas mendukung mobilitas listrik" dan telah berinvestasi besar-besaran di dalamnya. "Namun, ini memerlukan kerangka politik yang andal, jangka panjang, dan mengikat ... sekarang bola ada di tangan politisi untuk menciptakan kondisi kerangka yang diperlukan untuk membuat elektrifikasi menjadi sukses," katanya.

Stellantis menolak berkomentar.

"Jendela Menyempit"

Hochgeschurtz masih berharap pada merek Barat. "Jangan lupa, mereka masih dominan," katanya. "Dan orang Eropa mencintai mobil mereka. Orang Inggris mencintai Jaguar mereka meskipun selalu rusak, orang Jerman mencintai Volkswagen mereka meskipun terlalu mahal."

Namun taruhannya lebih tinggi daripada sekadar mempertahankan konsumen Inggris dan Jerman. Penjualan EV melonjak di India, Meksiko, dan Brasil, di mana mereka sekarang menyumbang bagian pasar yang lebih tinggi daripada di Jepang, menurut data dari Ember, sebuah think tank. Semuanya didukung oleh mobil Tiongkok murah.

Poliscanova mengatakan: "Produsen mobil Barat tidak memiliki produk untuk menjual ke mereka, jadi mereka dengan cepat kehilangan wilayah yang biasa mereka kuasai di ekonomi tersebut juga. Ini bukan hanya pasar luar negeri yang niche ... mereka benar-benar berkembang."

Daripada mempertaruhkan taruhan mereka dengan bensin dan diesel, tambahnya, produsen harus melaju penuh menuju EV seperti yang dilakukan Tiongkok untuk menutup kesenjangan yang hilang. Itu akan melibatkan mencurahkan uang R&D ke bagian terpenting dari mobil listrik: baterai.

Secara historis, produsen mobil Eropa telah mengalihdayakan produksi baterai, sering kali membuat mereka bergantung pada pemasok Asia. BYD, sebaliknya, membuat sendiri, menambang lithium sendiri, dan membangun chip sendiri.

Beberapa upaya telah dilakukan untuk membangun kemampuan Eropa melalui usaha patungan antara produsen mobil dan produsen baterai, tetapi bahkan beberapa di antaranya telah terhenti. Northvolt, pernah menjadi bintang baterai Eropa, bangkrut tahun lalu, dan usaha €7,6 miliar antara Stellantis, Mercedes, dan TotalEnergies menunda rencana untuk membangun gigafactory di Jerman dan Italia pada Februari.

Palmer mengatakan fokus pada satu sumber tenaga juga akan membantu produsen mobil mencapai skala ekonomi yang dibutuhkan untuk membuat EV menguntungkan. Dia berkata: "Platform yang harus mengakomodasi mesin pembakaran internal, hybrid plug-in, dan mobil listrik baterai tidak dioptimalkan untuk apa pun - itu yang terburuk dari semua dunia."

Sebagian dari jawabannya, dia setuju, terletak pada pembuat kebijakan - tetapi apa pun yang mereka berikan atau tidak berikan, biaya produsen mobil menunda elektrifikasi sekarang akan tinggi. "Pelajaran dari sejarah sangat jelas. Ini berisiko mengulangi, dalam bentuk yang sangat dekat, kesalahan yang dibuat produsen mobil Amerika pada tahun 1980-an," katanya.

"Mereka masih memiliki bakat teknik, merek, dan warisan manufaktur untuk bersaing. Tapi jendelanya menyempit," tambahnya. "Harapkan melihat lebih banyak mobil Tiongkok di jalan kita di masa depan."