‘Kami tidak memberi tahu mobil apa yang harus dilakukannya’: perjalanan saya dengan taksi swakemudi

‘Saya sangat bersemangat untuk menunjukkan ini kepada Anda,” kata Alex Kendall, CEO Wayve, saat ia duduk di belakang kemudi salah satu Ford Mustang listrik perusahaan. Lalu ia tidak melakukan apa pun. Mobil itu berhenti di persimpangan jalan yang ramai di King’s Cross, London, sendirian. “Anda bisa lihat bahwa ia akan mengontrol kecepatan, kemudi, rem, lampu sein,” katanya kepada saya – saya duduk di kursi penumpang. “Ia membuat keputusan saat bergerak. Di sini kita punya belokan tanpa perlindungan, di mana kita harus menunggu celah di lalu lintas…” Roda kemudi berputar sendiri dan mobil itu keluar dengan mulus.
Berkendara di mobil self-driving untuk pertama kalinya sedikit seperti penerbangan pertama Anda dengan pesawat terbang: hampir menakutkan selama beberapa detik, lalu meyakinkan dan biasa saja. Setidaknya, itulah pengalaman saya. Saat saya turun, 20 menit kemudian, saya yakin Wayve adalah pengemudi yang lebih baik daripada kebanyakan manusia – lebih baik daripada saya, bagaimanapun.
Penduduk London lainnya akan segera dapat menilai sendiri, karena robotaxi ini akan datang ke kota ini. Sejak disahkannya Automated Vehicles Act pada tahun 2024, pemerintah Inggris telah bekerja untuk menyetujui taksi self-driving pada akhir tahun depan. Wayve, bekerja sama dengan Uber, akan berada di garis start, begitu pula raksasa AS Waymo dan perusahaan Tiongkok Baidu, di antara yang lain. London mungkin tidak akan pernah sama lagi.
Robotaxi sudah mapan di kota-kota besar Amerika dan Tiongkok termasuk San Francisco, Los Angeles, dan Shanghai, tetapi London lebih menantang, dengan jalan-jalannya yang sempit, tata letak jalan abad pertengahan, pejalan kaki yang tidak terduga, pengendara e-bike yang liar, pengemudi yang memaksa, van pengiriman yang parkir… sebut saja. “Dibandingkan dengan San Francisco, London memiliki sekitar 20 kali lebih banyak perbaikan jalan dan sekitar 11 kali lebih banyak pengendara sepeda dan pejalan kaki di jalan, jadi ini adalah kota yang jauh lebih kompleks untuk dikendarai,” kata Kendall, seorang pria berusia 33 tahun yang rapi.
Namun, Wayve lulus ujian mengemudi kami. Ketika seorang pria dengan tongkat berjalan mendekati zebra cross, mobil melambat hingga berhenti sebelum ia melangkah. “Kami tidak memberi tahu mobil apa yang harus dilakukannya; ia mempelajari bahasa tubuh,” kata Kendall saat kami duduk dan menonton. Beberapa orang lain berjalan melewati penyeberangan, tetapi mobil dapat melihat bahwa mereka tidak akan menyeberang.
Inilah cara AI Wayve berbeda dari versi lain, kata Kendall saat kami mulai bergerak lagi. “Ia memiliki pemahaman tentang bagaimana dunia bekerja, cara memprediksi risiko dan keselamatan. Ia benar-benar memahami dinamika adegan.” Jalanan London melemparkan segala yang mereka bisa kepada kami: bundaran ganda yang membingungkan; jalan sempit dengan mobil datang dari arah berlawanan. Ketika pengemudi lain mengedipkan lampu, mobil kami mengerti bahwa mereka membiarkan kami lewat terlebih dahulu. Kendall tidak pernah menyentuh roda kemudi atau kontrol lainnya, tetapi, untuk saat ini, harus ada manusia di belakang kemudi.
Wayve telah berlatih di seluruh Inggris sejak 2018. Mobil-mobilnya hampir tidak dapat dibedakan dari kendaraan biasa, kecuali sebuah bilah yang berisi kamera dan radar yang terpasang di atap. (Segera, ini tidak akan diperlukan: di banyak mobil baru, kamera dan sensor sudah terpasang.) “Secara global, kami telah menempuh jarak lebih dari 7 juta mil, semuanya secara otonom,” kata Kendall. “Tahun lalu, kami berkendara di lebih dari 500 kota di seluruh Eropa, Jepang, dan Amerika Utara – sekitar 340 di antaranya kami belum pernah kunjungi sebelumnya.” Seperti pengemudi manusia, AI Wayve tahu cukup untuk memahami situasi baru, klaim Kendall.
Kendaraan otonom generasi pertama (AV), seperti model sebelumnya yang dibuat oleh Tesla dan Waymo (yang dimiliki oleh Alphabet, perusahaan induk Google), beroperasi dengan memecah masalah mengemudi menjadi area-area terpisah, seperti deteksi rambu lalu lintas, prediksi pejalan kaki, dan pemetaan. “Setiap komponen mungkin menggunakan beberapa bentuk machine learning, tetapi banyak di antaranya berbasis aturan dan cara penyusunannya semuanya dikodekan secara manual.” Sebaliknya, kata Kendall, Wayve “dibangun di atas AI end-to-end, jadi ini adalah satu jaringan saraf besar yang memiliki kecerdasan untuk membuat keputusan”. (Tesla sekarang menggunakan AI end-to-end, sementara Waymo sedang mengembangkannya.)
Dibesarkan di Christchurch, Selandia Baru, Kendall menghabiskan masa kecilnya antara kegiatan luar ruangan yang penuh petualangan dan merancang robot serta video game. Ia mendapatkan beasiswa ke University of Cambridge pada tahun 2014, di mana ia menyelesaikan PhD dalam AI dan machine learning, memfokuskan diri pada pengembangan sistemnya sendiri: “Saya mempresentasikannya kepada banyak orang di industri, yang sebagian besar menertawakannya.” Jadi, ia mengumpulkan dana dan mendirikan Wayve pada tahun 2017 bersama seorang teman kuliah, Amar Shah, yang meninggalkan perusahaan pada tahun 2020. Saat ini, perusahaan mempekerjakan sekitar 1.000 orang.
Wayve tidak hanya melihat robotaxi, kata Kendall, tetapi semua mobil: “Di masa depan, setiap kendaraan akan otonom.” Wayve baru-baru ini mengumumkan kesepakatan dengan Mercedes, Nissan, dan Stellantis (pemilik merek termasuk Vauxhall, Fiat, dan Peugeot). Investor lain perusahaan termasuk Microsoft, Nvidia, dan Uber. Perusahaan ini dinilai sebesar £6,4 miliar, menjadikannya salah satu startup paling berharga di Inggris.
Tetapi Wayve bukan satu-satunya perusahaan yang menguji coba AV di London. Waymo memiliki armada Jaguar i-Paces yang dimodifikasi melintasi jalanan – sulit untuk dilewatkan, dengan sensor Lidar berputar di atapnya. (Lidar adalah teknologi penentu jarak berbasis laser; mobil Wayve tidak menggunakannya saat ini, tetapi Kendall mengatakan AI Wayve dapat beradaptasi dengan sistem apa pun.) Baidu, bekerja sama dengan perusahaan ride-sharing Lyft, berencana membawa ke ibu kota layanan Apollo Go-nya, yang beroperasi di sekitar 20 kota Tiongkok dan beberapa bagian Uni Emirat Arab.
Tesla memamerkan “Cybercab” tanpa pengemudi dua tempat duduk yang tampak futuristik, tanpa roda kemudi dan pedal, di sebuah showroom di London pada akhir tahun 2024, tetapi kesulitan untuk mengimbangi. Perusahaan ini meluncurkan layanan robotaxi pertamanya di Austin dan San Francisco Bay Area musim panas lalu, tetapi mobil-mobilnya di California masih memerlukan pengemudi keselamatan di belakang kemudi – layanan yang digambarkannya sebagai “robotaxi yang diawasi” – karena belum memperoleh izin yang diperlukan dari negara bagian.
Waymo dan Apollo Go sejauh ini merupakan dua operator robotaxi terbesar di dunia: Waymo menyelesaikan 450.000 perjalanan seminggu, dengan Apollo Go mencatat 250.000 perjalanan seminggu. Keduanya melihat London sebagai batu loncatan ke pasar Eropa lainnya. Jack Stilgoe, seorang akademisi kebijakan teknologi, mengatakan kepada Financial Times bahwa Inggris bisa menjadi “tempat yang perlahan menulis aturan untuk teknologi ini yang bukan merupakan alam liar Silicon Valley atau timur liar Beijing”.
Apakah warga London – khususnya pengemudi taksi hitam – siap untuk pertempuran ini terjadi di jalanan mereka? Ancaman itu mengerikan. Robotaxi dapat bekerja hampir 24 jam sehari. Ia tidak pernah lelah, terganggu, atau lapar, ia tidak pernah membuat kesalahan (secara teori, setidaknya) dan ia tidak pernah meminta kenaikan gaji – bahkan, Anda tidak perlu membayarnya sama sekali.
Apakah Kendall berpikir ia akan membuat banyak pengemudi kehilangan pekerjaan? “Apa yang kami lakukan adalah membangun teknologi otonomi yang menurut saya membawa manfaat keselamatan dan aksesibilitas yang luar biasa bagi mobilitas di seluruh dunia. Itulah yang kami fokuskan,” katanya.
Taksi hitam London sama pentingnya dengan ikon ibu kota seperti bus merahnya: taksi hackney telah menjadi kendaraan ride-hailing pilihan kota sejak abad ke-17, ketika masih ditarik kuda (saat ini, sebagian besar bertenaga listrik). Baru-baru ini, Uber telah mengganggu dominasi taksi hitam; kini ia menyediakan pijakan ekonomi bagi ribuan warga London yang kurang berkualifikasi atau menganggur, terutama imigran. Menurut angka pemerintah terbaru, untuk tahun 2024, ada 56.400 taksi berlisensi (yang dapat dipanggil di jalan) dan 256.600 kendaraan sewaan pribadi (seperti minicab dan Uber, yang harus dipesan) di jalanan Inggris. Akankah kita mulai melihat angka-angka ini menurun?
Steve McNamara, kepala Licensed Taxi Drivers’ Association, yang mewakili taksi hitam London, mengatakan ia “benar-benar tidak khawatir sedikit pun” tentang kedatangan robotaxi. Pengemudi taksi tidak hanya ada untuk mengoperasikan mesin, katanya: “Mereka menangani barang hilang. Mereka menangani popcorn di kursi. Mereka menangani ban kempes dan hal-hal yang salah dan orang-orang yang menabraknya di lalu lintas. Ketika Anda menyingkirkan mereka, siapa yang akan melakukan semua itu?”
Penumpang memiliki kebutuhan yang tidak terduga, katanya: “Tidak ada yang pernah ingin pergi dari A ke B. Mereka selalu ingin pergi melalui suatu tempat atau mengantar seseorang ke suatu tempat. ‘Oh, tunggu, bisakah Anda berbalik? Saya meninggalkan ponsel saya.’ ‘Oh, tunggu, ada Bibi Flo.’ ‘Oh, maaf, kita sekarang bertemu di pub ini.’” Ia juga menyebutkan tingginya proporsi penumpang dengan disabilitas atau yang membutuhkan bantuan dengan kursi roda, kereta bayi, atau tas berat. Pengemudi taksi hitam menawarkan “layanan terbaik di dunia”, kata McNamara.
Namun, mereka telah berjuang baru-baru ini. Pertama, mereka dihantam oleh kedatangan Uber pada tahun 2012, yang awalnya merusak taksi hitam dengan beroperasi merugi; saat ini, harganya sebanding, kata McNamara. Kemudian datang Covid, yang menghancurkan industri ini. Angka-angka telah pulih sejak saat itu, meskipun sebagian besar pertumbuhan berasal dari kendaraan sewaan pribadi (naik 10,5% di Inggris antara tahun 2023 dan 2024, sementara taksi turun 1,4%). Ada sekitar 17.000 atau 18.000 taksi hitam di London, kata McNamara, tetapi ia merasa jumlahnya mungkin meningkat kembali.
Seperti yang Anda duga, McNamara memiliki daftar keberatan terhadap robotaxi. Ia khawatir mereka akan “diintimidasi” oleh pengemudi dan pejalan kaki: “Jika saya seorang pejalan kaki, saya akan langsung berjalan, karena mereka akan berhenti dan membiarkan saya menyeberang jalan. Dan, yang lebih penting, mereka tidak akan meneriaki saya dari jendela atau mengejar saya di jalan.” Juga, dengan pengalaman mereka yang luas (dibutuhkan dua tahun untuk menguasai “pengetahuan”), pengemudi taksi hitam akan selalu tahu rute terbaik. “Saya akan dengan senang hati menjalankan uji coba dalam bentuk apa pun yang Anda inginkan, di mana seseorang naik Waymo atau Wayve dan orang lain naik taksi hitam, dan kita akan mengukur waktu atau jarak ke tujuan.”
Robotaxi memang punya penggemar. Jajak pendapat singkat dengan teman-teman di AS menghasilkan tanggapan yang sebagian besar positif tentang Waymo: “Saya suka tidak harus berbicara dengan siapa pun dan mereka tenang.” “Mereka mengikuti semua aturan dan melakukan apa yang Anda harapkan.” “Saya sebenarnya lebih sedikit khawatir menempatkan putri saya di dalamnya, karena tidak ada kemungkinan mendapatkan pengemudi yang menyeramkan.” “Ini seperti pesta awal, karena Anda dapat memilih musik Anda sendiri.” Namun, pengendara sepeda dalam kelompok itu menganggapnya sangat tidak terduga. Secara lebih luas, banyak orang Amerika membenci gagasan lebih banyak teknologi besar yang mengatur hidup mereka. Menanggapi hal ini, juru bicara Waymo menunjuk pada jajak pendapat baru-baru ini terhadap orang-orang di San Francisco yang mengatakan “73% merasa aman dengan Waymo di jalan mereka dan 68% mengatakan kendaraan tersebut berdampak positif pada keselamatan jalan”.
Penerapan robotaxi tidak berjalan mulus. Catatan keselamatan mereka mengesankan, tetapi tidak tanpa insiden. Waymo mengklaim telah terlibat dalam “tabrakan yang menyebabkan cedera lima kali lebih sedikit dan tabrakan yang menyebabkan cedera dengan pejalan kaki 12 kali lebih sedikit dibandingkan manusia”. Namun, sebuah kelompok protes di San Francisco menunjukkan bahwa Waymo dapat dinonaktifkan hanya dengan menempatkan kerucut lalu lintas di kap mesin. Seorang wanita melaporkan bahwa ia terjebak di dalam Waymo oleh pria di jalan, yang berdiri di depan mobil dan memintanya nomor teleponnya.
Bulan ini, kendaraan darurat yang mencoba mencapai lokasi penembakan massal di Austin terhalang oleh Waymo yang tampaknya berhenti menghadap ke samping di jalan. Pada bulan Desember, pemadaman listrik di San Francisco menyebabkan ratusan Waymo membeku di tempatnya dan menyalakan lampu daruratnya, bahkan di persimpangan yang ramai, yang menyebabkan kemacetan besar – ketika lampu padam, mobil-mobil tidak tahu harus berbuat apa. (Kendall mengatakan mobil Wayve akan memahami situasi seperti itu dan menyingkir dari jalan.)
Menggantung di atas semua kekhawatiran ini adalah pertanyaan tentang seberapa “otonom” kendaraan ini sebenarnya. Dalam sidang Senat AS bulan lalu, kepala petugas keselamatan Waymo, Mauricio Peña, mengakui bahwa kendaraan perusahaan berkomunikasi dengan operator bantuan jarak jauh manusia ketika mereka menghadapi skenario sulit, meskipun ia menekankan bahwa agen-agen ini tidak pernah mengendalikan kendaraan.
Peña tidak mau mengatakan berapa banyak operator ini yang dimiliki perusahaan, tetapi ia mengatakan beberapa berbasis di AS dan beberapa di Filipina. “Itu sama sekali tidak dapat diterima,” kata senator Massachusetts Ed Markey, mengutip kekhawatiran keselamatan dan keamanan siber. “Kita tidak tahu apakah orang-orang ini memiliki SIM AS.” Markey menyarankan bahwa operator AV secara efektif menggantikan pekerjaan pengemudi taksi Amerika dengan tenaga kerja asing yang lebih murah.
Menanggapi Guardian, Waymo mengatakan mereka memiliki sekitar 70 agen bantuan jarak jauh yang bertugas di seluruh dunia pada waktu tertentu untuk armada 3.000 kendaraan. Asisten dapat memberikan saran saat diminta, yang dapat diputuskan oleh mobil untuk digunakan atau ditolak. Situasi yang lebih kompleks, seperti berinteraksi dengan petugas tanggap darurat, ditangani oleh asisten di AS. Wayve dan Uber menyarankan bahwa masih terlalu dini untuk mengklarifikasi penggunaan asisten jarak jauh mereka.
Sejauh mana robotaxi menggantikan taksi London akan bergantung pada penerimaan publik, yang pada gilirannya dapat bergantung pada harga. Sebuah laporan independen menemukan bahwa Waymo di San Francisco rata-rata 12,7% lebih mahal daripada Uber dan 27,3% lebih mahal daripada Lyft. McNamara, yang mengunjungi kota itu baru-baru ini, memprediksi mereka akan lebih mirip atraksi wisata daripada pesaing nyata, “karena mereka terlalu lambat, mereka tidak terlalu murah, dan mereka tidak hebat”.
Kendall menantikan hari ketika semua mobil otonom. Hal itu tidak mungkin terjadi dalam waktu dekat – banyak orang Inggris suka mengendarai mobil mereka – tetapi, ketika itu terjadi, jalanan bisa menjadi lebih aman. AV kemungkinan akan lebih baik dalam berkomunikasi satu sama lain daripada mencoba memahami pengemudi manusia yang tidak menentu.
Tetapi jika kita benar-benar ingin melihat transportasi perkotaan futuristik, haruskah kita fokus pada mobil? Mereka masih merupakan cara yang sangat tidak efisien untuk memindahkan sejumlah besar orang di sekitar kota. Transportasi umum, bersepeda, dan berjalan kaki pasti lebih penting. Kendall setuju bahwa teknologinya bukanlah jawaban untuk segalanya: “Saya pikir itu benar-benar perlu hidup berdampingan dengan semua moda transportasi lainnya. Saya bersepeda ke tempat kerja setiap hari. Saya pikir bersepeda, berjalan kaki, kereta bawah tanah, ini sangat penting bagi warga London.”
Bagi banyak orang, mobil adalah hal terburuk yang pernah terjadi pada kota-kota. Semakin banyak ruang publik telah diserahkan kepada mereka; mereka membawa kebisingan, polusi, dan bahaya; jalan-jalan telah memecah dan menghancurkan komunitas. Akhirnya, setelah satu abad dominasi, rasanya gelombang mulai berbalik dan manusia mulai merebut kembali ruang sipil yang telah hilang. Jika jalanan kita kembali tersumbat oleh mobil, tidak akan terlalu penting siapa yang mengemudikannya.