Ketika jaring pengaman menjadi risiko

Sebuah perusahaan truk kecil yang belum pernah Anda dengar mungkin diasuransikan saat ini oleh entitas yang belum pernah Anda dengar, dibiayai melalui perwalian dan bertahan dengan uang muka tunai dari perusahaan pembiayaan yang memegang gadai menyeluruh atas semua yang akan pernah dihasilkannya. Operator tersebut mungkin memiliki skor keselamatan yang buruk. Petugas yang terdaftar dalam pendaftaran FMCSA mungkin mengendalikan selusin, bahkan ratusan perusahaan lain dengan profil yang sama. Ketika terjadi kecelakaan, orang di ujung lain tabrakan itu mungkin mengetahui bahwa tidak ada lagi yang bisa dikumpulkan. Inilah yang ditunjukkan oleh data.
Dengan melakukan silang referensi catatan keselamatan FMCSA, UCC Sekretaris Negara Bagian California dan pengajuan UCC Negara Bagian lainnya, dan kumpulan data lebih dari 6.100 catatan operator yang terikat pada 51 kelompok penahanan risiko, saya menghabiskan beberapa minggu untuk memetakan arsitektur keuangan dan keselamatan di bawah sudut pasar truk yang hampir tidak diperhatikan siapa pun. Apa yang saya temukan jauh melampaui operator yang buruk. Ini masuk ke dalam solvabilitas penanggung yang menempatkan mereka di jalan, stabilitas pemberi pinjaman yang membiayai truk mereka, dan paparan hukum korban kecelakaan yang percaya bahwa mereka memiliki perlindungan yang melindungi mereka.
Apa itu Risk Retention Group dan mengapa Anda harus peduli
Sebagian besar orang di industri truk memahami asuransi mobil komersial pada tingkat dasar. Anda membayar premi, operator berlisensi mendukung polis, negara mengaturnya dan jika penanggung bangkrut, dana jaminan negara menanggung klaim hingga batas tertentu.
Grup penahanan risiko, atau RRG, bekerja secara berbeda pada setiap poin tersebut.
RRG adalah penanggung kewajiban yang dimiliki anggota yang dibentuk berdasarkan Undang-Undang Penahanan Risiko Kewajiban federal tahun 1986. Undang-undang tersebut ditulis untuk membantu industri dengan akses asuransi terbatas, penyedia medis, arsitek, dan profesional lainnya mengumpulkan risiko mereka dan mengasuransikan diri secara kolektif. Struktur ini memungkinkan RRG untuk dibentuk di satu negara bagian dan beroperasi di seluruh 50 negara bagian tanpa lisensi negara bagian individu. Itu berarti pengawasan peraturan yang lebih ringan, persyaratan modal yang lebih rendah, dan transparansi yang lebih sedikit daripada penanggung tradisional.
Industri truk mengadopsi model RRG karena penanggung mobil komersial tradisional menarik diri dari operator kecil atau menetapkan harga mereka di luar jangkauan. RRG mengisi kesenjangan tersebut. Beberapa dikelola dengan baik dan memiliki modal yang memadai. Yang lain tidak.
Inilah yang perlu diketahui oleh setiap korban kecelakaan, pengacara penggugat, dan penuntut penyelesaian. Di sebagian besar negara bagian, jika RRG bangkrut, dana jaminan negara tidak akan menanggung klaim. Dana yang sama yang melindungi pemegang polis ketika penanggung tradisional gagal secara eksplisit mengecualikan RRG di sebagian besar yurisdiksi. Penyelesaian Anda yang tertunda terhadap RRG yang bangkrut menjadikan Anda kreditur tanpa jaminan dalam proses likuidasi. Anda mungkin tidak mendapatkan apa-apa.
Pada tahun 2003, Reciprocal of America, sebuah RRG yang berdomisili di Virginia yang mengasuransikan layanan profesional, runtuh di bawah klaim yang tidak dapat dibayarnya, meninggalkan lebih dari $1 miliar kewajiban yang tidak ditanggung dan ribuan penuntut tanpa jalan keluar. Itu adalah kegagalan RRG terbesar dalam sejarah pada saat itu. Segmen truk telah mengalami keruntuhan yang lebih kecil sejak saat itu, masing-masing meninggalkan pihak yang terluka berjuang untuk pemulihan yang seringkali tidak ada.
RRG juga berbeda dari grup pembelian risiko, atau RPG, yang merupakan koperasi pembelian yang menegosiasikan tarif yang lebih baik dari penanggung yang diakui secara tradisional. RPG mempertahankan semua perlindungan peraturan dan dana jaminan dari asuransi tradisional. RRG menggantikan keduanya dengan modal anggota dan asumsi bahwa klaim tidak menumpuk. Ketika mereka menumpuk, perhitungan menjadi berantakan dengan cepat.
Seseorang harus menyerap itu di suatu tempat.
Apa yang ditunjukkan oleh data
Dataset yang dianalisis untuk investigasi ini berisi 6.167 catatan yang mencakup 4.561 operator unik di 51 RRG. Menggunakan skor risiko operator dari 0 hingga 100, yang menggabungkan tingkat kecelakaan, tingkat non-operasional, pelanggaran, pencabutan, usia otoritas, dan kualitas penanggung, operator diklasifikasikan terhadap catatan keselamatan FMCSA.
Dari 4.561 operator unik, 1.703 mendapat skor KRITIS. Itu adalah 37% dari dataset yang sudah cenderung ke operator yang lebih kecil dan lebih baru.
RRG terbesar dalam dataset mengasuransikan 740 operator unik. Dari jumlah tersebut, 354 mendapat skor KRITIS. Itu adalah tingkat KRITIS 48% dalam portofolio satu penanggung. Dengan cakupan BIPD standar $750.000, paparan teoretis di seluruh 354 operator KRITIS saja adalah $265 juta, sebelum satu pengganda putusan nuklir diterapkan.
Data juga menunjukkan 288 operator berusia di bawah dua tahun, dengan nol kecelakaan yang dilaporkan, nol pelanggaran non-operasional, dan cakupan aktif $750.000 atau lebih. Mereka ada dalam sistem FMCSA. Mereka memiliki asuransi. Mereka belum pernah diperiksa. Mereka adalah entitas risiko yang sama sekali tidak diketahui yang menyerap kapasitas premi di dalam RRG yang sudah tertekan.
Jika 20 persen dari 1.703 operator yang mendapat skor KRITIS di seluruh RRG mengalami kecelakaan besar di tahun polis yang sama, itu adalah 340 klaim masing-masing $750.000, atau $255 juta dalam paparan BIPD langsung. Jika 10 persen dari mereka mencapai wilayah putusan nuklir, dan American Transportation Research Institute mendokumentasikan putusan ini rata-rata jauh di atas $20 juta dalam litigasi baru-baru ini di mana kelalaian berat ditemukan, kesenjangan antara apa yang dibayarkan RRG dan apa yang diberikan pengadilan mencapai ratusan juta. LLC operator tidak memiliki aset. Penggugat mendapatkan batas polis dan putusan yang tidak dapat ditagih untuk sisanya.
Sistem pembiayaan tiga kaki yang menjaga semuanya tetap berjalan
Setiap operator baru membutuhkan tiga hal untuk beroperasi: truk, bahan bakar, dan asuransi. Sistem perbankan formal tidak menyediakan satupun dari ini untuk operator satu truk tanpa riwayat kredit. Industri ini membangun sistem keuangan alternatifnya sendiri untuk mengisi kesenjangan tersebut.
Perusahaan pembiayaan membeli faktur operator dengan diskon 2 hingga 5 persen dan memberikan uang tunai kepada operator hari ini alih-alih menunggu 45 hari untuk pembayaran dari pengirim. Itu menyelesaikan masalah arus kas yang nyata tetapi ketika perusahaan pembiayaan menulis perjanjian tersebut, ia mengajukan gadai menyeluruh UCC-1 atas setiap dolar yang akan pernah dihasilkan oleh operator. Posisi pertama. Senior untuk hampir semua hal lainnya.
Pemberi pinjaman peralatan membiayai truk itu sendiri. Dalam jaringan operator yang dianalisis di sini, sekelompok perwalian pembiayaan yang beroperasi di luar Overland Park, Kansas, muncul berulang kali di berbagai operator dan kelompok operator. Nama perwalian mengikuti pola: kata-kata Latin dipasangkan dengan nomor berurutan. Amplus 223 Trust. Dominari 224 Trust. Luceo 124 Trust. Fortis 126 Trust. Ini tampaknya merupakan kendaraan tujuan khusus dari satu pemberi pinjaman yang menerbitkan perwalian bernomor berurutan untuk membiayai peralatan. Beberapa operator dalam jaringan ini muncul sebagai debitur bersama pada pengajuan UCC-1 yang sama. Itu adalah catatan publik yang dapat diverifikasi melalui portal pencarian UCC Sekretaris Negara Bagian California, serta di Negara Bagian lain dan pengajuan UCC mereka.
Strukturnya berjalan seperti ini: perusahaan pembiayaan memegang posisi pertama pada arus kas, pemberi pinjaman peralatan memegang hak milik truk dan RRG memegang kewajiban. Ketika operator gagal, perusahaan pembiayaan menegakkan gadainya, pemberi pinjaman peralatan mengambil kembali truk, dan RRG dibiarkan menghadapi klaim tanpa operator yang mampu membayar di belakangnya dan cadangan apa pun yang berhasil dikumpulkannya.
Pola geografis dan artinya
Dataset RRG ini menunjukkan 108 operator terdaftar di Indiana. Dari jumlah tersebut, 55,6 persen mencantumkan nama keluarga Punjabi atau Sikh sebagai petugas yang terdaftar. Konsentrasi itu nyata dan tidak acak.
Komunitas truk Punjabi-Amerika membangun jejak kaki AS mereka di Lembah Tengah California mulai tahun 1980-an. Indianapolis dan pinggiran kotanya di selatan, terutama Greenwood, Whiteland, dan Brownsburg, menjadi pusat sekunder karena alasan ekonomi yang sederhana. Biaya pendaftaran kendaraan komersial lebih murah. Parkir truk dapat diakses dan terjangkau. Interstate 65, 70, dan 74 bertemu di Indianapolis, menempatkan operator satu truk dalam jarak satu hari perjalanan dari 80 persen permintaan pengiriman barang AS.
Analisis ini tidak menyarankan bahwa operator Punjabi atau Sikh lebih berbahaya daripada kelompok lain. Kami tidak memiliki data itu. Tingkat penilaian KRITIS untuk operator Punjabi dan Sikh dalam dataset ini adalah 43 persen. Untuk operator Hispanik dan Latin dalam data yang sama, itu juga 43 persen. Rata-rata dataset keseluruhan adalah 37 persen. Konsentrasi itu penting untuk apa artinya tentang risiko keuangan yang berkorelasi, bukan tentang apa yang dikatakannya tentang kelayakan komunitas mana pun untuk beroperasi.
Operator bermarga Punjabi Indiana dalam dataset ini memiliki tingkat non-operasional median 46,1 persen. Meskipun buruk, itu bukan penyebab. Perhitungan yang sama untuk operator bermarga Punjabi California adalah 20 persen. Ketika inspektur menghentikan truk-truk ini di Indiana, mereka gagal hampir setengahnya. Dua puluh dua petugas dalam dataset ini memegang operator yang terdaftar di California dan Indiana secara bersamaan. Meskipun mereka mungkin memiliki nama yang sama, kami menghubungkan mereka dengan pengajuan UCC, alamat, dan data yang melintasi antar entitas.
Jika tren penegakan saat ini menghasilkan pencabutan CDL atau kehilangan otoritas operasi untuk sebagian besar operator ini, default tidak datang satu per satu. Mereka datang dalam kelompok. Pemberi pinjaman peralatan mencoba penarikan kembali secara bersamaan. Perusahaan pembiayaan mengejar piutang macet. RRG kehilangan pendapatan premi sementara kewajiban klaim tetap terbuka. Orang-orang yang menyerap kerusakan itu bukanlah terutama operator yang membangunnya. Mereka adalah korban kecelakaan yang menunggu penyelesaian, dan operator sah yang nilai truknya baru saja turun karena gelombang inventaris penarikan kembali menghantam pasar bekas sekaligus.
Catatan publik
Temuan yang paling spesifik dalam investigasi ini berasal dari pengajuan UCC publik yang dapat dicari oleh siapa saja hari ini, tetapi memproses kumpulan data besar membutuhkan waktu yang signifikan. Kebanyakan orang bahkan tidak tahu apa itu pengajuan UCC, tetapi mereka sangat membantu dalam menentukan 12 perusahaan mana yang dimiliki oleh "Gurpreet Singh" atau "John Brown" yang sama. Nama-nama pejabat perusahaan yang sangat umum ini membuatnya sulit dalam sebagian besar kasus pencarian lainnya dan sementara pejabat ini sering mengandalkan kebingungan umum ini untuk menyembunyikan diri mereka, satu tempat di mana mereka tidak akan mengklaim sebagai orang lain adalah ketika menyangkut uang mereka.
Nomor pengajuan UCC U240091327427 muncul dalam catatan Sekretaris Negara Bagian California untuk dua operator terdaftar FMCSA yang terpisah dengan nomor DOT yang berbeda. Keduanya mencantumkan nama petugas yang sama. Keduanya membawa cakupan di bawah kelompok penahanan risiko yang berbeda. Dua perusahaan. Satu perjanjian pinjaman.
Pengajuan terpisah menghubungkan operator Bakersfield, California, sebagai debitur bersama dengan individu yang terdaftar di alamat New York. Nama petugas pada catatan FMCSA adalah satu nama. Debitur bersama pada UCC adalah nama yang berbeda. Dalam pembiayaan peralatan, debitur bersama adalah penjamin bersama. Kedua belah pihak menandatangani pinjaman yang sama. Juga, catatan publik.
Ini adalah hubungan keuangan yang terdokumentasi antara entitas dan individu yang memerlukan peninjauan oleh penanggung, pemberi pinjaman, dan regulator yang paling siap untuk bertindak atas mereka.
Apa yang terjadi ketika rusak
Ada tiga cara ini terjadi, dan ketiganya sudah terjadi dalam skala kecil di pasar ini.
Yang pertama adalah kegagalan individu. Operator KRITIS mengalami kecelakaan. RRG membayar batas polis. Jika putusan $20 juta dan polisnya $750.000, penggugat mengumpulkan batas polis dan memegang putusan yang tidak dapat ditagih untuk sisanya. Itulah fungsi normal dari sistem saat ini. Itu terjadi setiap minggu.
Yang kedua adalah ketidakmampuan RRG. Jika cukup banyak operator KRITIS di dalam portofolio RRG tunggal menghasilkan klaim besar di tahun polis yang sama, cadangan mungkin tidak bertahan. Ketika RRG dinyatakan bangkrut, penuntut dengan penyelesaian yang tertunda menjadi kreditur tanpa jaminan di sebagian besar negara bagian. Dana jaminan negara tidak campur tangan.
Yang ketiga adalah kaskade. Penegakan skala besar yang menimpa kelompok geografis yang terkonsentrasi menghasilkan default yang berkorelasi. Peralatan membanjiri pasar. Perusahaan pembiayaan menghapus piutang macet. Pendapatan premi RRG runtuh sementara kewajiban klaim tetap terbuka. Guncangan keuangan terkonsentrasi di antara sejumlah kecil RRG dan pemberi pinjaman. Orang-orang yang paling terluka bukanlah operator yang mengeksploitasi sistem. Mereka adalah keluarga yang menunggu penyelesaian kecelakaan dan operator sah yang bermain sesuai aturan.
Postingan Jaring pengaman menjadi risiko muncul pertama kali di FreightWaves.