파리는 어떻게 자동차를 자전거로 바꾸고 거리를 변화시켰는가

10년 전 코랑탱 루도(Corentin Roudaut)가 파리로 이사 왔을 때, 그는 자전거 타는 것을 너무 무서워했습니다. IT 개발자인 그는 렌(Rennes)에서 학생 시절 어디든 자전거로 다녔지만, 번잡한 프랑스 수도에서 압도당하는 느낌을 받았습니다. 자동차가 사방에 있었고, 자전거 타는 사람들은 거의 보호받지 못했습니다.
하지만 당국이 그의 집 근처인 11구 볼루아르 볼테르(Boulevard Voltaire)에 분리된 자전거 도로 공간을 만들자, 루도 씨는 두 바퀴 통근으로 돌아왔고 뒤돌아보지 않았습니다. 그는 이제 자전거 캠페인 그룹인 파리 앙 셀(Paris en Selle)에서 자원봉사를 하고 있으며, 이 도시가 자동차 중심의 명성을 어떻게 떨쳐냈는지 경이롭게 지켜보았습니다.
루도 씨는 "천천히 시작되어 지난 10년 동안 정말 가속화된 과정이었습니다. 적어도 도시의 일부 지역에서는 안전하고 거의 완성된 [자전거] 네트워크를 갖추게 되었습니다."라고 말했습니다.
2014년 안 이달고(Anne Hidalgo)가 시장이 된 이후 파리는 155,000그루의 나무를 심고, 수백 킬로미터의 자전거 도로를 추가하고, 300개의 학교 거리를 보행자 전용으로 만들고, 센 강변에서 자동차를 금지하는 등 대대적인 변화를 시작했습니다. 주차 공간은 녹지 공간과 카페 및 바 테라스로 바뀌었습니다. 더 적은 수의 부모들이 학교에 걸어가는 자녀가 치일까 봐 두려워해야 합니다.
이제 이달고 시장이 12년간의 시장직을 마치고 일요일에 퇴임함에 따라, 도시를 더 살기 좋게 만들기 위한 그녀의 노력은 국가 정부가 녹색 정책을 철회하는 가운데 진보적인 유럽 도시들의 본보기로 제시되고 있습니다.
루도 씨는 작년에 베를린이 할 수 없는 것을 파리가 왜 하고 있는지 이해하려는 독일 녹색당 정치인 대표단을 맞이했습니다. 그는 "사람들이 제게 조언이 있냐고 물으면, 야심차게 되는 것을 두려워하지 말라고 말합니다."라고 말했습니다. 그는 이달고 시장이 계획의 일부만 달성했지만, "모두가 '파리가 한 일을 봐, 정말 놀라워'라고 말합니다."라고 덧붙였습니다.
모든 파리 시민이 똑같이 느끼는 것은 아닙니다. 거리를 더 안전하게 만들려는 노력은 자동차로부터 공간을 빼앗아 운전자들의 직접적인 반발을 불러일으켰고, SUV 운전자들에게 주차비를 더 부과하고 더 많은 학교 거리를 보행자 전용으로 만드는 국민투표는 우려스러울 정도로 낮은 투표율로 통과되었습니다. 지난달 지방 선거 전에 우파 공화당 후보인 라시다 다티(Rachida Dati)는 공공 공간의 혼란을 "불안을 유발한다"고 비판했지만, 중앙 정책을 되돌리자는 제안은 하지 않았습니다.
지난주 가디언과의 광범위한 인터뷰에서 이달고 시장은 도시 강변을 보행자 전용으로 만드는 것이 "힘든 싸움"이었지만 이제는 사람들이 되돌리고 싶어하지 않는다고 말했습니다. "오늘날 그곳에서 자동차를 알지 못하는 세대의 아이들이 있습니다. 사람들은 당신이 말하면 '와!'라고 말합니다."라고 그녀는 말했습니다.
전문가들은 이 도시의 특이하게 좁은 행정 경계가 통근 교외 지역이 다른 수도보다 교통에 대해 덜 발언권을 갖게 했고, 이전 시장들이 마련한 기반 작업 덕분에 전환이 더 쉬워졌다고 말합니다. 하지만 운전자들에게 불편을 주면서도 사회적, 환경적 이익을 공유하는 정책을 추진하기 위해서는 용기가 필요했습니다.
더 많은 것을 할 수 있지만 지금까지의 변화는 "환상적"이라고 파리에서 자라 자주 방문하는 런던 임페리얼 칼리지의 환경 역학자인 오드리 드 나젤(Audrey de Nazelle)은 말했습니다. 그녀는 자전거 타는 사람이 너무 드물어서 "자전거를 타는 다른 사람을 만나면 커피를 마시러 갈 수 있었다"고 기억합니다.
그녀는 "나머지 세상에서 부족한 것은 용기입니다. 시장들은 '이것이 제 유산으로 남길 기회입니다'라고 말할 수 있지만, 대부분은 감히 그렇게 하지 못할 것입니다."라고 말했습니다.
파리는 2010년과 2024년 사이에 두 가지 유독성 대기 오염 물질에서 주목할 만한 감소를 달성한 19개 글로벌 도시 중 하나이지만, 이 목록에는 덜 진보적인 도시 정치 체제를 가진 몇몇 이웃 수도도 포함되어 있다고 지난달 보고서가 밝혔습니다. 같은 기간 동안 브뤼셀과 바르샤바에서는 미세 입자 오염이 더 빠르게 감소했으며, 런던에서는 질소 이산화물이 더 빠르게 감소했습니다.
작년에 도시 내에 새로운 고속도로 구간을 개통하고 23개 주요 도로의 시속 30km 속도 제한을 폐지하기로 투표한 베를린은 여전히 파리보다 자전거 이용자 비율이 더 높습니다.
파리가 예외적인 것이 아니라 낮은 출발점에서 다른 많은 도시들을 따라잡았다고 도르트문트 공과대학교의 교통 연구원이자 파리 거주 경험이 있는 줄리오 마티올리(Giulio Mattioli)는 말했습니다. "조건은 이미 있었고, 자전거 도로 몇 개만 만들면 사람들이 사용할 것입니다."라고 그는 말했습니다.
유럽 전역의 도시들은 코로나19 팬데믹 기간 동안 자전거와 자전거 친화적인 인프라의 붐을 경험했지만, 우파로의 정치적 전환과 걷기 거리 내 편의 시설과 같은 아이디어들을 예상치 못하게 겨냥한 음모론의 등장으로 인해 차질을 겪었습니다.
파리 시내는 "15분 도시"로 급격하게 변화했지만, 광범위한 교외 지역은 여전히 자동차가 지배하고 있으며 번잡한 순환 도로로 인해 단절되어 있습니다. 이달고 시장과 그의 전임자 밑에서 일했던 전 부시장인 장-루이 미시카(Jean-Louis Missika)가 싱크탱크 테라 노바(Terra Nova)를 위해 분석한 바에 따르면, 도시를 둘러싼 불르바르 페리페리크(Boulevard Périphérique)를 변혁하는 것이 파리를 자동차 없는 대도시로 만드는 데 필수적입니다.
그는 "이 35km의 고속도로가 파리를 계속 둘러싸고 있는 한, 그레이터 파리 대도시권은 도시 현실이 결여된 행정적 구성물, 상상의 산물로 남을 것입니다. 대도시가 주민들 사이에 벽을 세워 건설될 수는 없기 때문입니다."라고 썼습니다.