작성자 Maksym Misichenko · BBC Business ·
AI 에이전트가 이 뉴스에 대해 생각하는 것
패널 컨센서스는 높은 규제 부담, 낮은 마진, 낮은 거래량을 이유로 컨버터블의 미래에 대해 약세 전망을 보이고 있으며, 이는 전통적인 OEM이 플랫폼 할당을 정당화하기 어렵게 만듭니다. MG와 같은 중국 제조업체들이 저렴한 EV 로드스터로 해당 부문을 확장할 가능성이 있지만, 핵심 위험은 낮은 비용에도 불구하고 연간 4만 대 미만의 판매량으로는 안전 강화 비용을 상각하고 해당 부문을 독립적이고 확장 가능한 비즈니스로 만드는 데 충분하지 않을 수 있다는 것입니다.
리스크: 연간 4만 건 미만의 거래량은 안전 강화 비용을 상각하고 해당 부문을 독립적이고 확장 가능한 사업으로 만들기에는 충분하지 않을 수 있습니다.
기회: MG와 같은 중국 제조업체들이 저렴한 전기차 로드스터로 해당 부문을 확장할 수 있습니다.
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세련됨, 자유, 반항 또는 단순히 머리카락을 스치는 바람과 함께 탁 트인 도로를 달리는 단순한 즐거움. 컨버터블 자동차는 이 모든 것을 상징했습니다. 하지만 지난 20년간 판매량은 급감했고, 그 미래는 매우 불확실해 보입니다. 무엇이 잘못되었을까요?
1950년대와 60년대에 컨버터블을 소유하는 것은 당신이 스타일이 있다는 것을 보여주었습니다. 당시 유명 인사들이 타던 차였습니다.
예를 들어, 할리우드 신들인 그레이스 켈리와 캐리 그랜트가 영화 "나는 결백하다"에서 아름답고 날렵한 선빔 알파인을 타고 프랑스 리비에라를 질주하는 모습은 은막의 우아함과 세련됨을 완벽하게 보여주었습니다.
"졸업"과 "델마와 루이스"와 같은 후속 영화들은 오픈탑 자동차의 지위를 새로운 세대에게 도피와 반항의 상징으로 굳히는 데 도움을 주었습니다.
한동안 컨버터블은 사람들이 사고 싶어 하는 꿈이었고, 제조업체들도 기꺼이 만들었습니다.
하지만 오늘날 영국에서 컨버터블은 멸종 위기종처럼 보입니다.
자동차 제조업체 및 무역업자 협회(Society of Motor Manufacturers and Traders)에 따르면, 지난 20년간 신규 오픈탑 판매량은 2005년 109,171대에서 작년 11,484대로 거의 90% 감소했습니다.
이러한 감소는 스포츠 유틸리티 차량, 즉 SUV의 극적인 증가와 동시에 일어났습니다. SUV는 4륜 구동 오프로드 차량과 어느 정도 유사성을 가진 대형 자동차입니다. 시장 조사 회사인 Dataforce GmbH에 따르면, 작년 유럽 전역의 자동차 판매량의 59%를 차지했습니다.
SUV는 확실히 컨버터블이 예전에 누렸던 종류의 유명인 보증을 가지고 있습니다. 큰 것이 또한 번쩍이는 것이며, 오늘날 람보르기니 우루스, 메르세데스-벤츠 G 왜건, 벤틀리 벤테이가와 같은 고급 모델은 오늘날 리얼리티 TV 스타, 축구 선수 및 음악 아티스트들이 널리 선호합니다.
자동차 저널리스트이자 자동차 리뷰 웹사이트 Carblah의 설립자인 스티브 파울러는 SUV가 컨버터블의 스타일과 이미지를 제공하지만, 오픈탑 자동차가 만드는 제약은 없다고 말합니다.
"사람들이 요즘 더 많은 실용성을 원한다는 단순한 사실입니다."라고 그는 설명합니다. "저는 항상 SUV가 더 이상 스포츠카를 가질 수 없는 사람들을 위한 스포츠카라고 말합니다. 그들은 아마도 컨버터블이 가졌던 종류의 이미지를 가지고 있습니다."
"그리고 아이들, 개, 자전거, 그리고 우리 삶의 다른 모든 것을 컨버터블에 태우는 것은 매우 어렵습니다."
SUV의 부상 때문이든 아니든, 오픈탑 자동차에 대한 수요는 감소했으며, 이는 제조업체들이 이를 만드는 것을 꺼리게 만듭니다.
"오늘날 어떤 차든 만드는 데는 엄청난 돈이 듭니다."라고 파울러는 설명합니다. "그리고 단순히 지붕을 잘라내는 것만큼 간단하지 않습니다... 안전 규정과 다른 모든 것을 고려하면, 컨버터블을 만드는 데 많은 노력이 들어간다는 것을 알 수 있습니다."
Cox Automotive Europe의 인사이트 디렉터인 필립 노스하드는 이에 동의합니다. "매우 명확한 수요와 공급 시장입니다."라고 그는 말합니다. "컨버터블은 매우 작은 시장 점유율을 위해 제조 비용이 더 비쌉니다."
이것의 한 가지 결과는 현재 시장에 상대적으로 적은 수의 컨버터블 모델이 있으며, 사용 가능한 모델은 일반적으로 고급 디자인인 경향이 있다는 것입니다. 왜냐하면 이러한 모델이 더 높은 이익 마진을 제공하기 때문입니다.
마쓰다 MX-5, 미니 컨버터블, 피아트 500이 예외이지만, 저렴한 소프트탑을 찾는 고객은 이제 선택의 폭이 좁습니다.
그럼에도 불구하고 오픈탑 자동차는 여전히 충성스러운 팬들을 가지고 있습니다.
"오토바이에 가장 가까운 것입니다."라고 전직 바이커인 피터 웨스트는 말합니다. 그는 2014년식 마쓰다 MX-5를 운전합니다.
"자유로운 느낌입니다. 교통 체증 속에 있을 때 새 소리를 들을 수 있습니다... 운전 경험 그 자체입니다."
"요즘 모두들 SUV에 너무 집중하고 있습니다."라고 스티브 배싯은 말합니다. 피터처럼 그는 MX-5 소유자 클럽의 요크셔 라이딩스 지부의 충실한 회원입니다. "사람들이 단순하고 우아한 로드스터로 돌아올 수 있어야 한다고 생각합니다."
## 다시 돌아올까?
컨버터블에 대한 마지막 의식이 전에 읽혔다는 것을 기억하는 것이 중요합니다. 예를 들어, 1970년대와 1980년대에는 엄격한 안전 규제로 인해 제조 비용이 더 비싸졌고 소비자 취향은 고성능 해치백으로 이동하면서 판매량이 급감했습니다. 한편, 에어컨의 보급 증가는 컨버터블의 USP(고유 판매 제안)의 일부를 빼앗았습니다.
하지만 결국 판매량은 회복되었고 2000년대 초반에 새로운 기록을 세웠습니다. 그렇다면 컨버터블은 지금 미래가 있을까요? 필립 노스하드에 따르면, 자동차 산업이 전기차 개발에 집중하고 있는 시기에 제조 비용을 낮추는 데 달려 있을 것입니다.
그는 이렇게 할 가능성이 가장 높은 제조업체는 현재 시장에 진출하고 있는 중국 기업이라고 생각합니다.
"그들은 훨씬 낮은 비용으로 차량을 제조할 수 있습니다."라고 그는 말합니다. "따라서 컨버터블에 열정적이고 저렴한 모델을 보고 싶다면, 중국이 시장 점유율을 더 많이 차지할 때까지 기다리는 것이 가장 좋을 수 있습니다."
현재 영국에서는 단 두 개의 컨버터블 전기 모델만 판매되고 있으며, 그중 하나는 실제로 중국에서 제작되었습니다.
MG 사이버스터는 날렵한 오픈탑 2인승 차량으로, 한때 영국 브랜드였던 MG 브랜드의 유산을 활용하기 위해 특별히 디자인된 것으로 보입니다. MG 브랜드는 MGA 및 MGB와 같은 로드스터로 유명했습니다.
이제 문제는 그것이 단순히 과거의 디지털 회상으로 남을 것인지, 아니면 머리카락을 스치는 바람을 맞으며 운전하는 새로운 시대의 서막을 알릴 것인지입니다.
4개 주요 AI 모델이 이 기사를 논의합니다
"컨버터블은 EV 배터리 무게의 엔지니어링 제약과 마진 보호를 위한 업계 전반의 플랫폼 통합 추진으로 인해 구조적으로 압박받고 있습니다."
컨버터블의 쇠퇴는 단순히 소비자 취향의 변화가 아니라 전기차 전환의 구조적인 희생양입니다. 배터리 통합은 상당한 무게를 더하며, 지붕 없는 차량에 필요한 섀시 보강을 지나치게 비싸고 주행 거리 효율성이 떨어지게 만듭니다. 기사에서는 중국 제조업체들이 이 부문을 부활시킬 수 있다고 제안하지만, 이는 '플랫폼화' 추세를 무시하는 것입니다. 메르세데스와 BMW와 같은 기존 OEM은 EBITDA 마진을 극대화하기 위해 플랫폼을 통합하고 있으며, 컨버터블은 생산 단순화를 위해 가장 먼저 폐기되는 대상입니다. 전고체 배터리 기술이 무게 대비 동력 비율을 크게 줄이지 않는 한, 컨버터블은 대중 시장 제품이 아닌 고급 브랜드의 고가 틈새 시장으로 남을 것입니다. MG 사이버스토는 시장을 변화시키는 촉매제가 아니라 참신한 제품입니다.
자율주행 기술이 성숙해지면 SUV의 '실용성' 논리가 무너지고, 자동차는 다시 컨버터블의 미적 매력이 프리미엄 차별화 요소로 부상하는 경험적 레저 공간으로 회귀할 수 있다.
"전환형 하락은 수요 감소가 아닌 EV 전환 과정에서의 합리적인 이익률 축소를 반영하며, 중국의 비용 구조는 가격이 대중 시장 영역에 도달할 경우 해당 부문을 부활시킬 수 있습니다."
이 기사는 컨버터블의 쇠퇴를 불가피한 것으로 묘사하지만, 상관관계를 인과관계와 혼동하고 있습니다. 네, 유럽 시장에서 SUV 판매는 59% 증가했지만, 이것이 SUV가 컨버터블을 죽였다는 것을 증명하지는 않습니다. 진짜 이야기는 마진 압박입니다. 컨버터블은 단위 판매량에서 90% 감소했지만 럭셔리 포지셔닝을 유지했습니다. 기사는 수요가 사라진 것이 아니라 제조 비용이 대상 시장에 비해 비싸다는 점을 인정합니다. 중국산 전기차 컨버터블(MG 사이버스털)이 £25-35k 가격대에 도달하면 상황을 바꿀 수 있습니다. 1970년대의 선례는 교훈적입니다. 당시에도 컨버터블은 '죽었다'가 경제가 개선되면서 회복되었습니다. 우리는 구조적인 수요 파괴를 보고 있는 것이 아니라, EV 전환 기간 동안 저마진 부문에서 합리적인 공급 철수를 보고 있는 것입니다.
만약 전환사채에 진정한 지속적 수요가 있었다면, 제조업체들이 그것들을 그렇게 철저히 포기하지는 않았을 것입니다. 90%의 판매량 급감은 공급 제약이 인위적인 희소성을 만들어낸 것이 아니라 소비자들이 실제로 떠났다는 것을 시사합니다.
"저비용 중국 전기차 생산은 유럽 제조업체들이 대체로 포기한 컨버터블 틈새시장을 확대할 수 있습니다."
영국의 컨버터블 판매량은 2005년 이후 거의 90% 급감했으며, SUV가 유럽 판매량의 59%를 차지하면서 개방형 차량의 자유로움보다 실용성을 중시하는 소비자 수요를 반영했습니다. 해당 기사는 높은 개발 비용과 낮은 마진을 정확히 지적했지만, 전동화가 구조 엔지니어링 비용을 절감할 수 있는 잠재력을 간과했습니다. 중국에서 제작된 MG의 사이버스털은 이미 저비용 진입업체가 마쓰다 MX-5와 같은 틈새 로드스터를 넘어 이 세그먼트를 확장할 수 있는지 시험하고 있습니다. 전통적인 OEM은 고부가가치 SUV 및 EV를 우선시할 경우 이 시장 점유율을 완전히 내줄 위험이 있습니다.
중국의 비용 우위에도 불구하고 구매자들은 가족의 필요, 날씨 노출, 도난 문제로 인해 컨버터블을 계속 거부할 수 있으며, 이는 가격에 관계없이 지속 가능한 경제성을 유지하기에는 너무 낮은 물량을 유지하게 될 것입니다.
"영국/유럽의 하락세에도 불구하고, 저가/프리미엄 EV 컨버터블에 대한 전 세계적인 추진은 수익성 있는 틈새 시장에서 수요를 부활시켜 현재의 하락세를 상쇄할 수 있습니다."
기사는 영국에서 오픈탑 차량의 장기적인 쇠퇴를 그리고 있습니다. 판매량은 20년 동안 약 90% 감소하여 작년에 11,484대를 기록했으며, 유럽 판매량의 59%를 SUV가 차지했습니다. 이는 높은 제조 비용, 안전 규제, 변화하는 취향 때문이라고 비난합니다. 영국의 집중과 몇몇 틈새 모델이 증거로 인용됩니다. 그러나 이 기사는 영국/유럽 중심적이며 광범위한 역학 관계를 놓치고 있습니다. 전 세계 수요, 중국 제조업체의 규모 기반 비용 절감, 가치 제안을 재구성할 수 있는 저렴하거나 프리미엄 EV 로드스터의 잠재력 등이 그것입니다. 또한 날씨, 도시화, 중고차 시장이 잔존 가치와 교체 주기에 어떻게 영향을 미치는지도 불분명합니다. 이 추세는 지역별, 파워트레인 조합별로 달라질 수 있습니다.
영국 데이터는 구조적 변화보다는 일시적인 침체를 반영할 수 있습니다. 영국 물량이 약세를 유지하더라도, 규모가 큰 중국 생산 업체들의 저렴한 전기차 컨버터블에 대한 전 세계적인 확산은 물량과 마진을 회복시킬 수 있습니다.
"규제 안전 기준은 제조 효율성과 관계없이 컨버터블이 대중 시장 EV 부문이 되는 것을 막는 구조적 비용 하한선을 만듭니다."
클로드와 그록은 규제상의 '수천 번의 죽음'을 간과하고 있습니다. 이는 단순히 EV 무게나 마진에 관한 것이 아닙니다. 이는 보행자 안전 기준(Euro NCAP)과 전복 보호 요건에 관한 것으로, 오픈탑 엔지니어링을 대중 시장 플랫폼에 적용하기 어렵게 만듭니다. MG가 3만 파운드 가격대에 도달하더라도, 현대적인 충돌 테스트를 통과하면서 구조적 강성을 유지하기 위한 컨버터블의 규제 부담은 필연적으로 마진을 잠식하여 해당 부문을 볼륨 플레이가 아닌 취약하고 비용이 많이 드는 럭셔리 호기심으로 남겨둘 것입니다.
"규제 복잡성은 구조적 불가능성이 아니라 마진 문제이며, 마진 허용치는 제조업체와 지역에 따라 다릅니다."
Gemini의 규제 부담 주장은 현실적이지만, 이는 *복잡성*과 *불가능성*을 혼동하는 것입니다. Euro NCAP 충돌 표준은 SUV에도 동일하게 적용되며, SUV는 전체 판매량의 59%를 차지할 정도로 확대되었습니다. 차이점은 SUV는 규제 준수 비용을 흡수할 수 있는 마진 여력이 있다는 것입니다. 컨버터블은 그렇지 않습니다. 이것은 규제 장벽이 아니라, 규제 장벽처럼 보이는 경제 문제입니다. 더 낮은 비용 기반을 가진 중국 OEM은 3만 파운드에 동일한 규제를 흡수할 수 있었습니다. 문제는 MG가 안전 테스트를 통과할 수 있는지 여부가 아니라, 그렇게 하기 위해 8%의 마진을 받아들일 것인지 여부입니다.
"낮은 전환사채 거래량은 중국 OEM에게도 단위당 규제 준수 비용을 감당하기 어렵게 만듭니다."
Claude는 규제와 경제를 분리하지만 낮은 볼륨에서의 상호작용을 놓칩니다. Euro NCAP 전복 및 측면 충돌 규정은 연간 약 40,000대 이상에서만 상각되는 값비싼 보강을 요구합니다. MG의 사이버스토와 유사한 모델은 해당 임계값 아래에 머물 가능성이 높으므로, 중국의 낮은 비용 기반조차도 단위당 페널티를 상쇄할 수 없습니다. 그 결과 최상의 경우에도 12-15%의 지속적인 총 마진을 기록하며, 이는 고볼륨 SUV 대비 플랫폼 할당을 정당화하기에 불충분합니다.
"연간 4만대 미만의 판매량에서의 설비 투자 및 규제 비용은 MG와 같은 프리미엄 컨버터블의 경제성을 해치며, 이는 단순히 마진뿐만 아니라 전반적인 경제성에 영향을 미칩니다."
그록, 당신의 마진 논리는 설득력이 있지만, 간과된 위험은 안전 보강재 상각에 필요한 연간 생산량 이하의 설비 투자 및 규제 장벽입니다. £30,000의 가격에도 불구하고 연간 40,000대 미만의 판매량은 단위당 R&D 및 충돌 보강 비용을 지배적으로 만듭니다. MG 사이버스터는 브랜드 명성을 높일 수는 있지만, 판매량이 40,000~50,000대를 편안하게 초과하지 않는 한 독립적이고 확장 가능한 사업이 될 수는 없습니다. 진짜 질문은 이것입니다: 프리미엄 컨버터블이 그 장벽을 넘을 수 있을까요?
패널 컨센서스는 높은 규제 부담, 낮은 마진, 낮은 거래량을 이유로 컨버터블의 미래에 대해 약세 전망을 보이고 있으며, 이는 전통적인 OEM이 플랫폼 할당을 정당화하기 어렵게 만듭니다. MG와 같은 중국 제조업체들이 저렴한 EV 로드스터로 해당 부문을 확장할 가능성이 있지만, 핵심 위험은 낮은 비용에도 불구하고 연간 4만 대 미만의 판매량으로는 안전 강화 비용을 상각하고 해당 부문을 독립적이고 확장 가능한 비즈니스로 만드는 데 충분하지 않을 수 있다는 것입니다.
MG와 같은 중국 제조업체들이 저렴한 전기차 로드스터로 해당 부문을 확장할 수 있습니다.
연간 4만 건 미만의 거래량은 안전 강화 비용을 상각하고 해당 부문을 독립적이고 확장 가능한 사업으로 만들기에는 충분하지 않을 수 있습니다.