DorianG (LPG) Q4 2026 Transkrypcja wyników

Źródło obrazu: The Motley Fool.

DATA

Środa, 20 maja 2026, 10:00 ET

UCZESTNICY POŁĄCZENIA

- Przewodniczący, Prezes i Dyrektor Generalny — John C. Hadjipateras

- Dyrektor Finansowy — Theodore B. Young

- Dyrektor Handlowy — Tim T. Hansen

- Dyrektor ds. Transformacji Energetycznej — John C. Lycouris

Potrzebujesz cytatu od analityka Motley Fool? Wyślij e-mail na adres [email protected]

Pełny transkrypt rozmowy konferencyjnej

Theodore Young Dziękuję, Madison. Dzień dobry wszystkim. Dziękuję za dołączenie do naszej rozmowy konferencyjnej dotyczącej wyników za czwarty kwartał 2026 roku. Ze mną dzisiaj są John C. Hadjipateras, Przewodniczący, Prezes i Dyrektor Generalny Dorian LPG Limited, John C. Lycouris, Dyrektor ds. Transformacji Energetycznej oraz Tim T. Hansen, dyrektor handlowy. Przypominam, że ta rozmowa konferencyjna, transmisja internetowa i powtórka tej rozmowy będą dostępne do 27 maja 2026 roku. Wiele z naszych dzisiejszych uwag zawiera stwierdzenia dotyczące przyszłości, oparte na obecnych oczekiwaniach. Stwierdzenia te mogą być często identyfikowane za pomocą słów takich jak „oczekujemy”, „przewidujemy”, „wierzymy” lub podobnych wskazówek dotyczących przyszłych oczekiwań.

Chociaż wierzymy, że takie stwierdzenia dotyczące przyszłości są uzasadnione, nie możemy zapewnić, że jakiekolwiek stwierdzenia dotyczące przyszłości okażą się poprawne. Te stwierdzenia dotyczące przyszłości podlegają znanym i nieznanym ryzykom i niepewnościom oraz innym czynnikom, a także ogólnym warunkom ekonomicznym. Jeśli jedno lub więcej z tych ryzyk lub niepewności się zmaterializuje lub jeśli podstawowe założenia lub szacunki okażą się błędne, rzeczywiste wyniki mogą się istotnie różnić od tych, które dzisiaj przedstawiamy. Dodatkowo, proszę pozwolić mi skierować Państwa do naszych nieaudytowanych wyników za okresy kwartalne i roczne zakończone 31 marca 2026 r., które zostały złożone dziś rano w formularzu 8-K.

Ponadto, proszę zapoznać się z naszymi poprzednimi zgłoszeniami w formularzach 10-K i 10-Q, gdzie znajdą Państwo czynniki ryzyka, które mogą spowodować, że rzeczywiste wyniki będą się istotnie różnić od tych stwierdzeń dotyczących przyszłości. Należy pamiętać, że spodziewamy się złożyć nasz pełny formularz 10-K najpóźniej do 29 maja 2026 roku. Na koniec zachęcam do zapoznania się z prezentacją dla inwestorów opublikowaną dziś rano na naszej stronie internetowej.

John C. Hadjipateras Z tym przekazuję głos Johnowi C. Hadjipaterasowi. Dziękuję, Ted, i dziękuję za dzisiejsze dołączenie. Moi koledzy podzielą się użytecznymi i interesującymi informacjami o kwartale i naszych poglądach na rynek. Po pierwsze, chciałbym powiedzieć kilka słów na temat alokacji kapitału. I przedstawić historyczny kontekst rozwoju floty, który odnosi się do zarządzania ryzykiem i zmiennego rynku z perspektywą wykorzystania potencjału wzrostu. Dzisiejsza cena nowego statku VLGC wynosi około 115 milionów dolarów, co odzwierciedla wzrost o około 2,5% rocznie w stosunku do kosztu naszego pierwszego VLGC, który został dostarczony naszej poprzedniej firmie 20 lat temu.

Został zamówiony za cenę około 65 milionów dolarów w 2004 roku. Kiedy został dostarczony w 2006 roku, koszt wymiany nowego statku wynosił ponad 90 milionów dolarów. W latach 2009-2012 cena nowego statku wahała się w okolicach 70 milionów dolarów. Następne zamówienie złożyliśmy w 2012 roku na serię zaawansowanych typów echo za niecałe 70 milionów dolarów każdy. Ceny nowych statków utrzymywały się w przedziale 70 milionów dolarów do 2021 roku. Całkowita flota VLGC w 2005 roku liczyła 102 statki. Dziś całkowita flota to 427 VLGC, a na zamówienie czeka około 124 statki, co stanowi prawie 30% istniejącej floty. W porównaniu do najwyższego w historii poziomu ponad 50% w 2007 roku.

Nasza własna flota obejmuje 18 statków typu Ecotype z funkcjami zwiększającymi wydajność i 2 nowe statki dwupaliwowe. Średni wiek naszej floty to 10,3 roku. W ciągu najbliższych kilku lat mamy nadzieję rozszerzyć naszą flotę o nowe statki i spodziewamy się, że katalizatorem naszych inwestycji w tonaż zastępczy będzie innowacja w projektowaniu i wydajności nowych statków. Pojawienie się silników elektronicznych o ultra długim skoku wpłynęło na naszą decyzję inwestycyjną w 2012 roku, a rozwój silników dwupaliwowych wspierał nasze decyzje dotyczące inwestycji w statek Captain Marcos dostarczony w 2023 roku i Rio De Janeiro dostarczony kilka miesięcy temu.

Byliśmy świadkami opisanej przez mnie zmienności i skorzystaliśmy z ogromnego wzrostu wolumenu morskiego handlu LPG, zarówno w wartościach bezwzględnych, jak i w tonach-milach. Jesteśmy pewni dalszego rozwoju tego handlu. Naszym zamiarem jest, jak zawsze, przy alokacji kapitału, postępować rozważnie, pamiętając o naszym niezachwianym zaangażowaniu w utrzymanie solidnego bilansu. Wierzymy, że jest to zasada, dzięki której możemy uzyskać najlepszy zwrot dla naszych inwestorów i nadal świadczyć najwyższej jakości usługi naszym klientom oraz zapewnić bezpieczne i uczciwe środowisko pracy dla naszych ludzi na morzu i na lądzie. A teraz przekażę głos Tedowi.

Theodore Young Dziękuję, John. Moje uwagi dzisiaj skupią się na alokacji kapitału, naszej sytuacji finansowej i płynności oraz naszych nieaudytowanych wynikach za czwarty kwartał. Od początku kalendarzowego roku 2026 aktywnie rozwijamy naszą działalność i nagradzamy akcjonariuszy. Po pierwsze, pod koniec marca odebraliśmy statek Arianne, w pełni przystosowany do amoniaku, o pojemności 93 tys. cbm VLGC. Jak można się spodziewać, natychmiast zaczął przyczyniać się do zysków, ale wpływ na rachunek zysków i strat zobaczymy dopiero w pierwszym kwartale naszego roku fiskalnego 27. Najnowsza dywidenda nadzwyczajna w wysokości 1 dolara na akcję, stanowiąca znaczący wzrost w stosunku do poprzedniego kwartału, odzwierciedla silny rynek bazowy i zaangażowanie naszej rady dyrektorów w tworzenie wartości dla akcjonariuszy.

Po drugie, w maju zakończyliśmy sprzedaż statku COBRA zbudowanego w 2020 roku, spłacając przy tym 16,5 miliona dolarów długu. Spodziewamy się uzyskać zysk ze sprzedaży w wysokości około 30 milionów dolarów. Z jego sprzedaży. I zauważam, że cena sprzedaży była faktycznie wyższa niż cena kontraktowa w 2015 roku. Po trzecie, przed końcem miesiąca zakończymy wykup statku Corsair w ramach umowy sprzedaży z leasingiem zwrotnym, co będzie wymagało łącznej płatności około 24,2 miliona dolarów i pozwoli nam na elastyczność w zakresie potencjalnych możliwości. Na dzień 31 marca 2026 r. odnotowaliśmy 327,4 miliona dolarów wolnych środków pieniężnych, co stanowiło wzrost w stosunku do poprzedniego kwartału. Przepływy pieniężne z działalności operacyjnej wyniosły 82 miliony dolarów, czyli prawie 2 dolary na akcję.

Jak zaznaczyliśmy w naszym komunikacie prasowym, połączyliśmy 62,9 miliona dolarów pożyczki w momencie odbioru statku Arianne, pokrywając ostatnią płatność dla stoczni. Jak wówczas ujawniliśmy, pożyczka na Arianne ma 2 transze: jedną 7-letnią i jedną 12-letnią. Mamy średnio ponad 10 lat. I średnią ważoną marżę między tymi dwiema transzami wynoszącą 125 punktów bazowych powyżej SOFR. Zamknęliśmy rok fiskalny, zatem, z saldem zadłużenia w wysokości 565,8 miliona dolarów. Jednakże, biorąc pod uwagę spłatę długu w związku ze sprzedażą COBRA i wykupem Corsair, bilans pro forma wyniósłby 524,7 miliona dolarów.

Jednakże, opierając się na naszym zadeklarowanym zadłużeniu na koniec kwartału w wysokości 565 milionów dolarów, nasz wskaźnik zadłużenia do całkowitego kapitału księgowego wyniósł 33,2%, a wskaźnik zadłużenia netto do całkowitego kapitału wyniósł 14,0%. Nadal posiadamy dobrze ustrukturyzowany i atrakcyjnie wyceniony kapitał dłużny z obecnym całkowitym kosztem około 5 milionów dolarów, niewykorzystaną linię kredytową w wysokości 42,9 miliona dolarów i jeden statek wolny od długu. W połączeniu z naszą silną pozycją wolnych środków pieniężnych, posiadamy komfortowy poziom elastyczności finansowej. Spodziewamy się, że nasze koszty gotówkowe dziennie w nadchodzącym roku wyniosą około 26 tysięcy dolarów dziennie, z wyłączeniem nakładów inwestycyjnych na remont statku Captain John, który jest obecnie planowany na nasz czwarty kwartał fiskalny.

Do dyskusji na temat naszych wyników za czwarty kwartał, może być pomocne zapoznanie się z prezentacją dla inwestorów opublikowaną dziś rano na naszej stronie internetowej. Przypominam, że moje uwagi będą zawierać szereg terminów, takich jak TCE, dostępne dni i skorygowane EBITDA. Proszę odnieść się do naszych zgłoszeń w celu uzyskania definicji tych terminów. Patrząc na nasze wyniki czarterowe za czwarty kwartał, ponieważ cały nasz program handlu spot jest prowadzony za pośrednictwem puli Helios, jego raportowane wyniki spot są najlepszym wskaźnikiem naszej wydajności w handlu spot. W marcu pula Helios osiągnęła TCE za dzień dla swoich rejsów spot i COA w wysokości 65,6 tys. dolarów dziennie, odzwierciedlając bardziej korzystne warunki rynkowe VLGC.

Nasze wykorzystanie poprawiło się sekwencyjnie do 97,8% w tym kwartale z 94,6% w poprzednim kwartale, ponieważ zakończono ostatnie z naszych remontów dla klasy z lat 2014-2016. Ogólny wynik TCE dla puli wynoszący prawie 63,3 tys. dolarów dziennie odzwierciedla to bardzo silne środowisko stawek, a także nasze portfolio czarterów czasowych. Na stronie 4 naszych materiałów dla inwestorów można zobaczyć, że mamy 6 statków Dorian na czarterze czasowym w ramach puli, co oznacza ekspozycję na rynek spot wynoszącą nieco ponad 80% na 31 statków w puli Helios.

Przychody TCE na dostępny dzień dla firmy Dorian w tym kwartale wyniosły około 63,6 tys. dolarów, co jest drugim najwyższym wskaźnikiem TCE, jaki kiedykolwiek osiągnęliśmy. W całym roku osiągnęliśmy 52,2 tys. dolarów dziennie, a czwarty kwartał całkowicie zrekompensował nasz stosunkowo powolny start w roku fiskalnym. Obecne środowisko stawek pozostaje zdrowe. Opłaty za tranzyt przez Kanał Panamski mają wpływ na zrealizowane stawki. Zauważamy, że większość opublikowanych stawek TC nie obejmuje opłat aukcyjnych dla VLGC przepływających przez kanał, które w ciągu ostatnich tygodni wynosiły od 200 tys. do nawet 4 milionów dolarów.

A także nie obejmują one efektu balastowania wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co również może mieć znaczący wpływ na zrealizowane TCE. Planujemy wkrótce opublikować informacje o naszych przyszłych rezerwacjach. Dzienne koszty operacyjne za kwartał wyniosły 9,55 tys. dolarów, z wyłączeniem kosztów związanych z remontem, co było praktycznie bez zmian w stosunku do 9,56 tys. dolarów w poprzednim kwartale. Nasz całkowity koszt czarteru czasowego dla 6 statków TCN wyniósł 18,4 miliona dolarów, czyli około 34,1 tys. dolarów za dzień TCN. W związku z tym statki te przyczyniły się pozytywnie do naszych kwartalnych zysków.

Przypominamy, że koszt podziału zysków w naszym rachunku zysków i strat stanowi udział MOL Energia w zysku netto z czarteru, czyli przychód z czarteru pomniejszony o koszt czarteru na BW Tokyo. Całkowite koszty ogólne i administracyjne za kwartał wyniosły 13,3 miliona dolarów, a gotówkowe koszty ogólne i administracyjne, czyli koszty ogólne i administracyjne z wyłączeniem kosztów niepieniężnych z tytułu wynagrodzeń, wyniosły około 11 milionów dolarów. Kwota ta obejmowała rezerwy w ramach naszego planu premiowego w wysokości 3,5 miliona dolarów, których wypłata jest uzależniona od zakończenia naszego rocznego audytu, 200 tys. dolarów ustawowych rezerw niepieniężnych i 300 tys. dolarów kosztów przed dostawą związanych z Arianne. Z wyłączeniem tych kwot, nasze koszty ogólne i administracyjne wyniosły około 7,1 miliona dolarów, co odzwierciedla poziom, który uważamy za zrównoważony w najbliższej przyszłości.

Raportowane skorygowane EBITDA za kwartał wyniosło 106,6 miliona dolarów. Całkowite koszty odsetek gotówkowych za kwartał wyniosły 6,6 miliona dolarów, co stanowi spadek w stosunku do poprzedniego kwartału. Amortyzacja kapitału głównego pozostała na stałym poziomie około 13 milionów dolarów. Spodziewamy się, że całkowity koszt odsetek za Arianne w nadchodzącym kwartale wyniesie 800 tysięcy dolarów. Nadzwyczajna dywidenda zadeklarowana na początku miesiąca w wysokości 1 dolara na akcję jest naszą dziesiątą i wynosi łącznie 18,65 dolara na akcję w ramach regularnej dywidendy, którą wypłaciliśmy od września 2021 roku. Wzrost dywidendy w porównaniu do poprzedniego kwartału jest zgodny z naszymi wcześniejszymi dyskusjami na ten temat.

Odzwierciedla zrównoważoną mieszankę wyników oraz długoterminowych potrzeb i perspektyw biznesowych. Włączając nadzwyczajną dywidendę, która zostanie wypłacona w tym miesiącu, wypłaciliśmy prawie 770 milionów dolarów dywidend i wygenerowaliśmy zysk netto w wysokości 835 milionów dolarów od 30 czerwca 2021 roku, czyli od kwartału bezpośrednio poprzedzającego naszą pierwszą nadzwyczajną dywidendę. Jak omawialiśmy, nasza Rada Dyrektorów rozważa bieżące zyski, nasze prognozy przepływów pieniężnych w najbliższej przyszłości, przyszłe potrzeby inwestycyjne i ogólne otoczenie rynkowe wśród wielu innych czynników przy ustalaniu odpowiedniego poziomu dywidend, jeśli w ogóle. Jak już wspomniał John Hadjipateras, nasz sektor może być zmienny, a nasza polityka dywidendowa musi to odzwierciedlać.

Nadzwyczajna dywidenda w wysokości 1 dolara na akcję z pewnością odzwierciedla konstruktywne perspektywy rynkowe, jednocześnie zapewniając firmie elastyczność w zakresie przyszłych reinwestycji we flotę. Nadal poszukujemy możliwości odnowienia floty, będziemy rozważnie zarządzać naszymi wolnymi przepływami pieniężnymi, starając się zrównoważyć dystrybucję akcjonariuszom, redukcję zadłużenia i inwestycje we flotę. Z tym przekażę głos Timowi T. Hansenowi.

Tim T. Hansen Tak. Dziękuję, Panie Ted, i dzień dobry wszystkim. Kwartał zakończony 31 marca 2026 roku ostatecznie podtrzymał pozytywną dynamikę z poprzedniego kwartału i odnotował wyższe indeksy frachtowe dla rynków frachtowych VLGC. Zamknąłem moje uwagi z poprzedniego kwartału o prawdopodobnych wpływach geopolitycznych i zdolności rynku VLCC do wykorzystania możliwości wynikających z wyzwań. Wierzymy, że oba te czynniki się zmaterializowały i że firma odegrała kluczową rolę w tej historii. Kwartał zakończony 31 marca 2026 roku najlepiej zrozumieć, patrząc na okres przed rozpoczęciem działań wojennych w Iranie i okres po ich rozpoczęciu, i analizując je oddzielnie.

Chociaż globalny transport LPG drogą morską spadł w tym kwartale do poziomów nienotowanych od pierwszego kwartału kalendarzowego 2024 roku. Spadek ten był spowodowany faktycznym zamknięciem Cieśniny Ormuz. Spadek ten odzwierciedla rekordowo wysokie poziomy produkcji z Ameryki Północnej, które osiągnęły nowy rekordowy poziom eksportu blisko 20 milionów ton. Korzystne podstawy produkcji LPG i towarzyszący transport morski przed zamknięciem Cieśniny Ormuz dodatkowo wspierały pierwszy kwartał kalendarzowy, charakteryzujący się szeroką arbitrażem Zachód-Wschód i stale wysokim poziomem aktywności frachtowej. Nie oznacza to jednak, że rynki frachtowe czerpią nowe żeglugi.

Przed zamknięciem Cieśniny Ormuz gracze branżowi analizowali potencjalne skutki usunięcia prezydenta Mato z Wenezueli. Obawy mikroekonomiczne wynikające z retoryki grożącej końcem NATO i orzeczenia Sądu Najwyższego USA unieważniającego taryfy Ayrshire. Nie jest rzadkością obserwowanie osłabienia w pierwszym kwartale kalendarzowym. Na rynkach frachtowych z niższą aktywnością, gdzie importy maleją wraz z nadejściem wiosny lub z powodu spowolnienia na Dalekim Wschodzie w okresie świąt księżycowych. Tak nie było w 2026 roku.

Aktywność była wysoka przez okres świąteczny, aby zrekompensować zakłócenia, których doświadczyliśmy w październiku i listopadzie podczas sporu o opłaty za usługi portowe między USA a Chinami. Ponadto zima na Dalekim Wschodzie była długa i zimna, podczas gdy fale mrozów w Ameryce Północnej nie były na tyle dotkliwe, aby osłabić poziomy produkcji. Arbitraż Zachód-Wschód był zatem stosowany, a fracht VLGC był wspierany przez podstawy. Istniały jednak znaczące wyzwania w uchwyceniu wartości na rynku i okresy niepewności z powodu wydarzeń w Izraelu, protestów w Iranie i obaw o spójność NATO. Chociaż żaden z tych czynników bezpośrednio nie wpłynął na rynek LPG VLGC, obraz mikroekonomiczny był z pewnością skomplikowany.

Jeśli ktoś przyjął argument, że większa ilość wenezuelskiej ropy dostępnej na rynku międzynarodowym była pozytywna dla światowej gospodarki. Zastrzeżeniem było to, czy chińska gospodarka ucierpi tracąc niemal monopol