Jak Paryż zamienił samochody na rowery – i przekształcił swoje ulice

Kiedy Corentin Roudaut przeprowadził się do Paryża 10 lat temu, bał się jeździć na rowerze. Programista IT jeździł na rowerze wszędzie jako student w Rennes, ale czuł się przytłoczony tętniącą życiem francuską stolicą. Samochodów było wszędzie. Rowerzyści mieli niemal brak ochrony.
Ale kiedy władze wydzieliły przestrzeń na oddzielny ścieżkę rowerową na Boulevard Voltaire w pobliżu jego domu w 11. dzielnicy, Roudaut wrócił do dojazdów na dwóch kołach i nie oglądał się za siebie. Obecnie jest wolontariuszem w Paris en Selle, grupie kampanii rowerowej, i z podziwem obserwował, jak miasto zrzuca swoją reputację skoncentrowaną na samochodach.
„To był proces, który zaczął się powoli i naprawdę przyspieszył w ciągu ostatnich 10 lat” – powiedział Roudaut. „Przynajmniej w niektórych częściach miasta mamy [sieć] rowerową, która zaczyna być bezpieczna i w zasadzie kompletna.”
Paryż rozpoczął wielką transformację od czasu, gdy Anne Hidalgo została burmistrzem w 2014 roku, sadząc 155 000 drzew, dodając kilkaset kilometrów ścieżek rowerowych, wprowadzając strefy piesze przed 300 szkołami i zakazując samochodów na brzegach Sekwany. Miejsca parkingowe zostały przekształcone w tereny zielone i tarasy dla kawiarni i barów. Coraz mniej rodziców musi się bać, że ich dziecko zostanie potrącone, gdy idzie do szkoły.
Teraz, gdy Hidalgo opuszcza urząd w niedzielę po 12 latach pełnienia funkcji burmistrza, jej walka o uczynienie miasta bardziej przyjaznym do życia została uznana za przykład dla postępowych europejskich miast, ponieważ rządy krajowe wycofują się z polityki ekologicznej.
„Kiedy ludzie pytają mnie, czy mam jakieś rady, mówię, żeby nie bali się być ambitnymi” – powiedział Roudaut, który w zeszłym roku powitał delegację zielonych polityków z Niemiec, próbujących zrozumieć, dlaczego Paryż robi to, czego Berlin nie potrafi. Dodał, że choć Hidalgo zrealizowała tylko część swojego planu, „wszyscy mówią: ‘Popatrzcie, co zrobił Paryż, to jest niesamowite.’”
Nie wszyscy paryżanie czują się tak samo. Dążenia do poprawy bezpieczeństwa na ulicach odebrały przestrzeń samochodom, wywołując bezpośredni sprzeciw ze strony kierowców, a referenda w sprawie pobierania wyższych opłat za parkowanie od kierowców SUV-ów i wprowadzenia stref pieszych przed większą liczbą szkół wygrały z niepokojąco niską frekwencją. Przed ostatnimi wyborami samorządowymi Rachida Dati, kandydatka na burmistrza z prawicowej partii Les Républicains, skrytykowała chaos w przestrzeni publicznej jako „wywołujący lęk”, choć powstrzymała się od proponowania odwrócenia centralnych polityk.
W szeroko zakrojonym wywiadzie dla The Guardian w zeszłym tygodniu Hidalgo powiedziała, że wprowadzenie stref pieszych na nabrzeżach miasta było „trudną bitwą”, ale teraz, gdy się to stało, ludzie nie chcą do tego wracać. „Dziś są całe pokolenia dzieci, które nie znały tam samochodów. Ludzie mówią ‘wow!’ kiedy im o tym powiesz” – powiedziała.
Eksperci twierdzą, że transformację ułatwiły niezwykle ścisłe granice administracyjne miasta, które dają przedmieściom mniej wpływu na jego transport niż w innych stolicach, a także praca włożona przez poprzednich burmistrzów. Ale nadal potrzeba było odwagi, aby przeforsować politykę, która przeszkadzała kierowcom samochodów, jednocześnie wprowadzając wspólne korzyści społeczne i środowiskowe.
Można by zrobić jeszcze więcej, ale dotychczasowe zmiany są „fantastyczne” – powiedziała Audrey de Nazelle, epidemiolog środowiskowy z Imperial College London, która dorastała w Paryżu i często tam wraca. Pamięta, kiedy jazda na rowerze była tak rzadka, że „można było pójść na kawę razem”, jeśli spotkało się kogoś innego na rowerze.
„Czego brakuje w reszcie świata, to odwagi” – powiedziała. „Burmistrzowie mogliby powiedzieć: ‘To moja szansa [na pozostawienie] dziedzictwa’, ale większość się nie odważy.”
Paryż jest jednym z 19 globalnych miast, które osiągnęły znaczące redukcje dwóch toksycznych zanieczyszczeń powietrza w latach 2010–2024, jak wynika z raportu z zeszłego miesiąca, choć na liście znajdują się również kilka sąsiednich stolic o mniej postępowych strategiach urbanistycznych. Zanieczyszczenie drobnymi cząstkami spadło szybciej w Brukseli i Warszawie w tym samym okresie, podczas gdy dwutlenek azotu spadł szybciej w Londynie.
Berlin, który w zeszłym roku otworzył nowy odcinek autostrady w mieście i zagłosował za zniesieniem ograniczeń prędkości do 30 km/h na 23 głównych ulicach, wciąż ma wyższy odsetek rowerzystów niż Paryż.
Zamiast być wyjątkowy, Paryż dogonił wiele innych miast, startując z niższego poziomu – powiedział Giulio Mattioli, badacz transportu z Technicznej Uniwersytetu w Dortmund, który mieszkał w Paryżu. „Warunki już były, wystarczyło zbudować kilka ścieżek rowerowych, a ludzie by z nich korzystali” – powiedział.
Miasta w całej Europie odnotowały boom w liczbie rowerów i przyjaznej rowerom infrastrukturze podczas pandemii Covid-19, ale poniosły niepowodzenia w związku ze zmianą polityczną w prawo i pojawieniem się teorii spiskowych, które niespodziewanie zaatakowały idee, takie jak dostępność udogodnień w odległości spaceru.
Podczas gdy Paryż właściwy przeszedł radykalną zmianę w kierunku miasta „15 minut”, rozległe przedmieścia wciąż zdominowane są przez samochody i odcięte ruchliwą obwodnicą. Analiza dla think tanku Terra Nova przeprowadzona przez Jean-Louisa Missikę, byłego zastępcę burmistrza, który służył pod Hidalgo i jej poprzedniczkę, stwierdziła, że przekształcenie Boulevard Périphérique otaczającego miasto jest niezbędne, aby Paryż stał się metropolią po samochodach.
„Dopóki ten 35-kilometrowy autostradowy pierścień będzie okrążał Paryż, obszar metropolitalny Paryża pozostanie jedynie wyobraźnią, konstruktem administracyjnym pozbawionym rzeczywistości miejskiej” – napisał. „Ponieważ metropoli nie da się zbudować, wznosząc mury między jej mieszkańcami.”