Sprawa brokera Montgomery przed Sądem Najwyższym Stanów Zjednoczonych była tematem rozmów w sprawie wyników finansowych Robinsona

*(Pierwszy rzut oka na wyniki finansowe C.H. Robinson można znaleźć tutaj.) *

W obliczu zbliżającej się decyzji Sądu Najwyższego w sprawie odpowiedzialności brokerów, która może mieć ogromny wpływ na branżę 3PL, firma brokerska, która stanęła na czele działań w najwyższym sądzie kraju, miała w środę okazję powiedzieć światu, co myśli na temat wyniku sprawy.

Podczas rozmowy z analitykami po opublikowaniu wyników za pierwszy kwartał, dyrektor generalny C.H. Robinson Dave Bozeman został natychmiast zapytany przez Toma Wadewitza z UBS, co się stanie, jeśli C.H. Robinson przegra sprawę Montgomery vs. Caribe II. Sprawa była argumentowana przed sądem we wczesnym marcu, ale C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) jest skutecznie pozwanym, ponieważ to on zatrudnił Caribe Transport, którego ciężarówka w 2017 roku uderzyła w Montgomery, kierowcę ciężarówki, na poboczu drogi w Illinois.

C.H. Robinson został wyłączony z procesu w sądzie niższej instancji. Ale jeśli decyzja Sądu Najwyższego stwierdzi, że odrzucenie było nieprawidłowe ze względu na interpretację prawa federalnego przez dziewięciu sędziów, firma może znaleźć się z powrotem w sprawie, jeśli sprawa zostanie przekazana do Siódmego Okręgu.

Decyzja w sprawie ma być podjęta przed końcem czerwca.

„Chcę być naprawdę jasny w tej sprawie” – powiedział Bozeman. „Sprawa Montgomery to sprawa, w której oczekujemy zwycięstwa. Przedstawiliśmy bardzo dobrą sprawę Sądowi Najwyższemu.”

Bezpieczeństwo jest kluczowym zmartwieniem: Dyrektor Generalny

Dotyczy to interpretacji tzw. wyjątku bezpieczeństwa od Ustawy o Autoryzacji Administracji Lotniczej i Federalnej (F4A). Podczas gdy F4A generalnie blokuje działania stanowe przeciwko firmom zajmującym się transportem, jeśli wpłynie to na to, co prawo opisało jako „cenę, trasę lub usługę”, wyjątek bezpieczeństwa stwierdza, że takie działania mogą nastąpić, jeśli dotyczą „pojazdów silnikowych”. Pytanie przed sądem, a także tam, gdzie sądy okręgowe nie zgodziły się, brzmi, czy ta definicja obejmuje brokera, który nie jest wymieniony w wyjątku bezpieczeństwa. (Istnieją inne sekcje F4A, w których brokerzy są konkretnie wymienieni, a jeden z argumentów branży brokerskiej polegał na tym, że jeśli Kongres chciał, aby 3PL-e podlegały wyjątkowi bezpieczeństwa, zrobiłby to wyraźnie, jak w innych częściach prawa).

I chociaż kwestia została opisana jako dotycząca odpowiedzialności brokerów, Bozeman sprzeciwił się tej definicji.

„Ta sprawa nie dotyczy w rzeczywistości immunitetu dla brokerów” – powiedział. „Chodzi o bezpieczeństwo i brak 50 różnych zasad stanowych.” Istnieją sądy okręgowe z interpretacją wyjątku bezpieczeństwa, które wykluczają brokerów; są okręgi, które orzekły inaczej. Oczekuje się, że Sąd Najwyższy wyjaśni tę niespójność.

Niezależnie od tego, czy decyzja jest korzystna, Bozeman powiedział, że C.H. Robinson „ma plan działania”. Jeśli sprawa pójdzie przeciwko branży brokerskiej – co byłoby stanowiskiem Sądu Najwyższego, że „w odniesieniu do pojazdów silnikowych” może oznaczać brokera, który zarezerwował ciężarówkę zaangażowaną w wypadek – „przyniosłoby to pewne trudności branży”.

To leży na FMCSA

Bozeman powrócił krótko do argumentu, który został przedstawiony w briefach i podczas ustnych argumentów Sądu: „FMCSA powinien naprawdę kierować bezpieczeństwem przewoźników”. Sedno argumentu polega na tym, że to zadaniem FMCSA jest upewnienie się, że przewoźnicy są uprawnieni do jazdy na drodze, a brokerzy nie mogą być odpowiedzialni za drugą warstwę weryfikacji bezpieczeństwa.

Jedno uznane fakty dotyczące kosztów regulacyjnych lub prawnych: większe firmy, niezależnie od branży, lepiej radzą sobie z tymi obciążeniami niż mniejsze. W przypadku 3PL-i nie ma większych niż C.H. Robinson.

Srebrna strona porażki?

To skłoniło Chrisa Wetherbee z Wells Fargo, dyrektora zarządzającego i szefa badań dotyczących transportu i linii lotniczych, do zadania pytania, czy nie ma potencjalnego zysku z negatywnej decyzji.

„Jak myślisz o udziale w rynku?” – zapytał Wetherbee. „Wydaje się, że w tej branży cała masa firm zarabia obecnie żadnych pieniędzy.” Jeśli decyzja okaże się niekorzystna dla branży 3PL, powiedział Wetherbee, „teoretycznie powinny wystąpić pewne presje kosztowe dotyczące pokrycia ubezpieczeniowego lub innych czynników. Jaka jest szansa dla Robinsona w tym scenariuszu z punktu widzenia udziału w rynku?

Ale Bozeman nie chciał w pełni odpowiedzieć na to pytanie.

„Oczywiście, będą jakieś konsekwencje ubezpieczeniowe, jeśli będziesz w tej branży, a to wpłynie na różnych ludzi w różny sposób, w zależności od ich stanu zdrowia i wielkości, a my jesteśmy przygotowani na każdą ewentualność” – powiedział.

Poza tym Bozeman trzymał się przekazu.

„Ważne jest, abyśmy wygrali tę sprawę, ponieważ Sąd Najwyższy ma szansę rozwiązać rozbieżności w sądach niższej instancji” – powiedział. „Musimy zapewnić spójność w stosowaniu tego wyłączenia tych roszczeń i zmniejszyć niepewność dla brokerów, przewoźników i przewoźników.”

Mniej osób pracuje w CHRW…ponownie

Wyniki finansowe C.H. Robinson zawierały najnowszy zestaw danych pokazujących ciągłą redukcję zatrudnienia, która zmniejszyła się o około 12% rok do roku.

Ken Hoexter z zespołu badawczego transportu w Bank of America Merrill Lynch poprosił C.H. Robinson o „przejście przez ten proces, gdzie widzimy tę zmianę i skąd ona pochodzi”.

Zarząd C.H. Robinson powiedział w przeszłości, że duża część redukcji zatrudnienia jest możliwa dzięki jego agresywnemu wdrażaniu sztucznej inteligencji, a znaczna część 60-minutowej rozmowy poświęcona była dalszemu wykorzystaniu agentowej sztucznej inteligencji w firmie.

Ale w odpowiedzi na pytanie Hoextera Bozeman powiedział, że C.H. Robinson „regularnie przegląda przepływy pracy i dla nas jest to proces od zamówienia do otrzymania zapłaty”. Termin ten został zdefiniowany jako „cały proces składania zamówienia, od momentu złożenia zamówienia przez klienta, przez realizację zamówienia, otrzymanie płatności i rejestrację danych dotyczących zakończonej sprzedaży”. Stwierdził, że duża część tego w C.H. Robinson miała duży komponent ręczny.

„To przepływ pracy, do którego naprawdę podeszliśmy z naszą technologią” – powiedział.

Ale redukcja nie ograniczała się tylko do zwolnień, dodał. Branża brokerska, według Bozmana, ma wskaźnik rotacji na poziomie niskiego dwucyfrowego. „I to naprawdę pozwoliło nam zwiększyć efektywność, a w niektórych przypadkach nie uzupełniać niektórych z tych stanowisk początkowego poziomu w procesie od zamówienia do otrzymania zapłaty”.

Nie wszystko w C.H. Robinson ograniczało się do redukcji, dodał. „Przesunęliśmy część naszego nacisku na bardziej skoncentrowane na kliencie, a to miejsce, w którym faktycznie zainwestowaliśmy w niektóre role w naszym małym i średnim biznesie skoncentrowanym na obsłudze klienta”.

Więcej artykułów Johna Kingstona

Po raporcie CBS C.H. Robinson stara się odwrócić odpowiedzialność za bezpieczeństwo do FMCSA

SCOTUS przyznaje przegląd sprawy o odpowiedzialności brokerów; los 2. niejasny

Na spotkaniu TIA brokerzy frachtowi przygotowują się na decyzję Sądu Najwyższego

Post Montgomery broker case before SCOTUS featured topic in Robinson’s earnings call pojawił się po raz pierwszy na FreightWaves.