Nie wszystkie naruszenia konserwacji są takie same

Inspekcja pojazdu użytkowego generuje naruszenie. To naruszenie wpływa na wskaźnik BASIC dotyczący konserwacji pojazdów przewoźnika w systemie Safety Measurement System FMCSA. Kierownik ds. bezpieczeństwa floty widzi zmianę w centylach. Planuje sesję szkoleniową dla kierowców na temat inspekcji przedwyjazdowych. Naruszenia hamulców nadal się pojawiają.
Jest to jedna z najczęstszych i najdroższych awarii w zarządzaniu bezpieczeństwem floty, a można jej całkowicie zapobiec. Naruszenia konserwacji pojazdów nie są pojedynczą kategorią wymagającą pojedynczego rozwiązania. Są to dwa zasadniczo różne typy awarii, które przypadkowo dzielą ten sam „koszyk” BASIC, a reagowanie na systemową awarię programu konserwacji szkoleniem kierowców jest nie tylko nieskuteczne; jest to wręcz szkodliwe. Jest to udokumentowana porażka w zakresie działań naprawczych, którą prawnik powoda wykorzysta do argumentacji, że kierownictwo wiedziało o problemie i zareagowało nieadekwatnie.
Jak wyglądają naruszenia wykrywalne przez kierowcę
Naruszenia wykrywalne przez kierowcę to te, które wykwalifikowany kierowca pojazdu użytkowego, zachowując należytą staranność podczas prawidłowej inspekcji przedwyjazdowej, powinien wykryć i zgłosić przed wyjazdem pojazdu z zajezdni. Federalny wymóg inspekcji przedwyjazdowej zgodnie z 49 CFR 392.7 nie jest sugestią. Przepalone światła obrysowe. Niesprawne światła przednie lub tylne. Niedziałające kierunkowskazy. Pęknięte lub brakujące błotniki. Uszkodzone lusterka lub wsporniki lusterek. Niskie ciśnienie w oponach jest wykrywalne poprzez kontrolę wzrokową i inspekcję fizyczną. Stan wycieraczek przedniej szyby. Te elementy znajdują się na liście kontrolnej przedwyjazdowej nie bez powodu, a ich obecność w raporcie z inspekcji drogowej stanowi porażkę na poziomie kierowcy w pierwszej kolejności, a potencjalnie porażkę w sposobie, w jaki przewoźnik zarządza dokumentacją przedwyjazdową, odpowiedzialnością i coachingiem kierowców w drugiej kolejności.
Wzór naruszeń wykrywalnych przez kierowcę, skoncentrowanych w oświetleniu, akcesoriach i stanie widocznego wyposażenia, opowiada specyficzną historię. Mówi, że kierowcy albo nie przeprowadzają kompletnych inspekcji przedwyjazdowych, albo przeprowadzają je, ale nie dokumentują usterek, albo dokumentują usterki, ale pętla zgłaszania usterek nie generuje napraw przed wysyłką, albo jakaś kombinacja wszystkich trzech. Każda z tych przyczyn źródłowych ma specyficzne działanie naprawcze. Pierwsza to problem szkolenia kierowców i odpowiedzialności. Druga to problem zarządzania DVIR. Trzecia to problem przepływu pracy w warsztacie i koordynacji wysyłki. Żadnego z nich nie rozwiązuje ogólny komunikat dotyczący bezpieczeństwa.
Jak wyglądają systemowe naruszenia konserwacji
Systemowe naruszenia konserwacji stanowią odrębną kategorię awarii, a mylenie ich z naruszeniami wykrywalnymi przez kierowcę jest miejscem, w którym przewoźnicy tworzą największe ryzyko odpowiedzialności. Są to warunki, które rozwijają się z czasem, które nie są widoczne ani wykrywalne podczas standardowego obchodu przedwyjazdowego kierowcy, i które prawidłowo zaprojektowany i wdrożony program konserwacji zapobiegawczej powinien zidentyfikować, zanim dotrą do inspekcji drogowej.
Naruszenia regulacji hamulców spowodowane zużyciem okładzin i nagromadzeniem luzu krzywki między interwałami serwisu PM są najjaśniejszym przykładem. Kierowca wykonujący zgodną z przepisami inspekcję przedwyjazdową nie może zmierzyć skoku popychacza ani dokładnie ocenić regulacji hamulców bez specjalistycznego sprzętu. Kierowca może sprawdzić widoczne uszkodzenia elementów hamulców i oczywisty stan okładzin, tam gdzie są widoczne. Sama regulacja wymaga technika ze sprzętem do jej pomiaru. Gdy naruszenia regulacji hamulców wielokrotnie pojawiają się w rejestrach inspekcji floty, pytanie nie brzmi, czy kierowcy przeprowadzają dokładne inspekcje przedwyjazdowe. Pytanie brzmi, czy interwały PM są prawidłowo skalibrowane do rzeczywistych cykli operacyjnych floty, czy regulacje hamulców są wykonywane przy każdym serwisie, i czy warsztat stosuje protokół konserwacji automatycznych lub ręcznych regulatorów, który odpowiada wyposażeniu ciężarówek.
Ta sama analiza dotyczy naruszeń stanu przewodów hamulcowych, obejmujących przewody ocierające się, uszkodzone przez ciepło lub zaczynające wykazywać miękkie miejsca. Do zużycia elementów układu kierowniczego w końcówkach drążków kierowniczych, sworzniach i cięgnach, które rozwija się stopniowo i nie jest oczywiste bez przeszkolonej inspekcji pod obciążeniem. Do wycieków uszczelnień piasty, które zaczynają się wewnętrznie, zanim zanieczyszczenie zewnętrzne stanie się widoczne. Do pękniętych bębnów hamulcowych, gdzie pęknięcie rozpoczyna się w sekcji piasty i postępuje, zanim stanie się widoczne podczas obchodu. Są to awarie programu PM. Są to awarie zarządzania. Nie są to awarie kierowców; traktowanie ich jako takich prowadzi do planów działań naprawczych, które nie rozwiązują rzeczywistego problemu, jednocześnie tworząc dokumentację, która pokazuje, że przewoźnik rozumiał wzorzec naruszeń i zareagował na niego nieprawidłowo.
Dlaczego rozróżnienie ma znaczenie w postępowaniu sądowym
Prawnik powoda prowadzący sprawę po wypadku z naruszeniami konserwacji pojazdów w historii inspekcji pozwanego przewoźnika zada bardzo specyficzną sekwencję pytań. Czy naruszenia były typu, który wykwalifikowany kierowca powinien był wykryć i zgłosić przed wyjazdem? Jeśli tak, czy przewoźnik posiadał funkcjonalny proces DVIR? Czy kierowcy byli szkoleni w tym zakresie? Czy istniała odpowiedzialność za nieprzestrzeganie przepisów? Czy dyspozytorzy otrzymali polecenie nie wysyłania pojazdów z otwartymi usterkami? A może naruszenia były typu, który program PM powinien był wykryć, zanim pojazd dotarł na drogę? Jeśli tak, jakie były interwały PM? Czy były one skalibrowane do przebiegu, godzin pracy silnika i intensywności operacyjnej? Kto przeprowadzał inspekcje? Czy technicy byli wykwalifikowani? Czy historia konserwacji była udokumentowana w systemie dostępnym do odzyskania?
Obraz szkód w tych dwóch scenariuszach nie jest w tej samej lidze. Porażka kierowcy w inspekcji przedwyjazdowej w sprawie wypadku jest kwestią odpowiedzialności kierowcy, potencjalnie kwestią zaniedbania nadzoru, ale zakres odpowiedzialności zarządu jest ograniczony tym, czego można było racjonalnie oczekiwać od przewoźnika. Porażka programu PM w sprawie wypadku jest bezpośrednią porażką decyzji zarządu. Przewoźnik wybrał interwały. Przewoźnik zatrudnił techników. Przewoźnik wysłał pojazd. To nie jest ograniczona odpowiedzialność. To jest porażka organizacyjna, a ławy przysięgłych wyceniają porażki organizacyjne zupełnie inaczej niż błędy kierowców.
Jak faktycznie rozdzielić dane
Wskaźnik BASIC dotyczący konserwacji pojazdów FMCSA nie rozdziela tych kategorii za Ciebie. Kody naruszeń tak robią. Kierownik ds. bezpieczeństwa floty, który pobiera dane inspekcyjne przewoźnika i grupuje naruszenia według kodów przed zbudowaniem jakiegokolwiek planu działań naprawczych, pracuje z dokładnymi informacjami. Ci, którzy patrzą na centyl BASIC i reagują na niego jako na pojedynczą liczbę, tego nie robią.
Naruszenia w kategorii oświetlenia, wyposażenia dodatkowego, elementów mocowania ładunku widocznych podczas inspekcji oraz uszkodzeń kabiny lub nadwozia wpływających na systemy bezpieczeństwa są głównie wykrywalne przez kierowcę. Naruszenia układu hamulcowego poza widocznymi, oczywistymi uszkodzeniami, naruszenia kół, naruszenia układu kierowniczego, naruszenia ramy i zawieszenia oraz stan opon obejmujący uszkodzenia osnowy niewidoczne podczas obchodu są głównie wskaźnikami systemowego programu konserwacji.
Plan działań naprawczych zbudowany na tym rozróżnieniu wygląda zupełnie inaczej niż plan zbudowany na centylu BASIC. Wzorce naruszeń wykrywalnych przez kierowcę wymagają procedur audytu przedwyjazdowego z zatwierdzeniem przez przełożonego, śledzenia zgodności DVIR, protokołów zakazu wysyłki z zębem i coachingu kierowców udokumentowanego w aktach. Wzorce naruszeń systemowych wymagają przeglądu interwałów PM, często audytu konserwacji przez stronę trzecią, rejestrów szkoleń techników, a w niektórych przypadkach całkowitej przebudowy listy kontrolnej inspekcji warsztatowej z udokumentowaną odpowiedzialnością na każdym etapie.
Przewoźnicy, którzy wykonują tę pracę systematycznie, to ci, którzy wchodzą na przegląd zgodności i precyzyjnie wyjaśniają swój wzorzec naruszeń. Mogą wskazać na plan działań naprawczych, który dokładnie odzwierciedla problem. Mogą pokazać, że plan został wdrożony i że naruszenia w docelowej kategorii spadły w wyniku tego. To jest obronny rekord. Przewoźnicy, którzy nie mogą tego zrobić, to ci, którzy nadal otrzymują zawiadomienia o interwencji i nadal zastanawiają się, dlaczego naruszenia się pojawiają.