‘Tehrańskie bramki opłat’: wizualny przewodnik po tym, jak strumień statków nadal przepływa przez Cieśninę Hormuską

Zagrożenia dla żeglugi doprowadziły do faktycznego zamknięcia Cieśniny Hormuskiej od początku wojny USA-Izraela z Iranem cztery tygodnie temu – zakłócając globalne dostawy ropy i gazu i powodując gwałtowny wzrost cen energii.
W normalnych czasach tankowce przewożą około jednej piątej światowych dostaw ropy i gazu przez wąski kanał i dalej do reszty świata, a około jedna trzecia globalnych nawozów niezbędnych do produkcji połowy światowych zapasów żywności przechodzi w statkach transportujących ładunki sypkie.
Przed konfliktem średnio 138 statków dziennie przepływało przez ten szlak wodny, zgodnie z Joint Maritime Information Center. To około liczby szacowanej na podróż w całym miesiącu marcu, według Lloyd’s List Intelligence, po tym jak 100 opuściło Zatokę Perską, a 40 do niej weszło.
Podczas konfliktu zaatakowano ponad 20 statków w całym regionie, według analityków z Lloyd’s List, w tym bliskie miss i te, które doznały niewielkich uszkodzeń, co doprowadziło do śmierci kilku członków załogi.
Pierwszym tankowcem, który został zaatakowany, był Skylight pływający pod banderą Palau, który został uderzony u wybrzeży Omanu na początku miesiąca. Jego kapitan i członek załogi, obaj obywatele Indii, zginęli w wyniku ataku.
Chociaż od 22 marca nie doszło do uszkodzenia żadnego statku, według Lloyd’s List, analitycy zakładają, że powrót do „normalnego” wzorca handlu żeglugowego zajmie miesiące, nawet po zakończeniu walk.
Biorąc pod uwagę tę niepewność, szacuje się, że 1000 statków i ich załogi – głównie tankowców gazu i ropy, ale także statków kontenerowych – zdecydowało się pozostać na kotwicach lub w porcie, a niewielu jest skłonnych podjąć ryzyko ruchu.
Agencja żeglugowa ONZ, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), zaalarmowała o 20 000 marynarzy uwięzionych w Zatoce Perskiej w stresujących warunkach i borykających się z malejącymi zapasami.
Jednak dane pokazują, że strumień statków nadal jest skłonny do przepłynięcia, a wiele z nich wybiera alternatywną trasę przez wody irańskie.
We wtorek Teheran poinformował IMO i ONZ, że zezwoli „statkom nie wrogim” – które określa jako te, które nie biorą udziału ani nie wspierają „aktów agresji” przeciwko niemu, ani te należące do USA lub Izraela – na przepłynięcie przez cieśninę.
Iran dążył do przekierowania statków z głównego szlaku handlowego przez środek cieśniny do tego, co nazywa „bezpiecznym korytarzem”, zlokalizowanym na wodach terytorialnych Iranu. Jest to bardziej północna trasa, blisko irańskiego wybrzeża, i prowadzi statki między wyspą Larak a lądem stałym.
Ten korytarz daje irańskim władzom, w tym Gwardii Rewolucyjnej (IRGC), możliwość „weryfikacji” statków wizualnie i zatwierdzenia ich dalszej podróży. Analitycy żeglugowi z Lloyd’s List nazwali to „teherańskimi bramkami opłat”, widząc w tym sposób Iranu na wywieranie kontroli nad ruchem w cieśninie.
Na tym etapie nie jest jasne, czy Iran wymaga płatności za bezpieczny przejazd; według analityków z Lloyd’s List co najmniej dwa statki zapłaciły za tranzyt przez cieśninę, a jedna z płatności miała podobno wynosić 2 mln dolarów (1,5 mln funtów) za VLCC (very large crude carrier).
Płatności te miały być dokonywane w juanach chińskich, prawdopodobnie ze względu na fakt, że IRGC jest objęty sankcjami przez kilka rządów zachodnich, w tym USA, UE i Wielką Brytanię.
Irańska zgoda na tranzyt przez cieśninę nie gwarantuje bezpieczeństwa statku, ostrzegają analitycy, ponieważ IRGC nie działa jako jedna organizacja, co oznacza, że frakcje mogą nadal opóźniać lub nawet przejmować statki, pomimo oficjalnej zgody.
W ostatnich dniach przez Hormuz przepłynęło kilka statków, a w czwartek odnotowano niewielki wzrost liczby przepraw, chociaż normalna żegluga handlowa nie została wznowiona. Tego dnia Izrael ogłosił zabicie szefa marynarki IRGC, Alirezy Tangsiriego, który, jak powiedział, był odpowiedzialny za faktyczne zamknięcie cieśniny.
We wtorek zaobserwowano, że cztery statki przepłynęły przez cieśninę z włączonymi nadajnikami, zgodnie z danymi z platformy wywiadowczej morskiej Windward. Trzy statki przekazujące swoją pozycję za pomocą automatycznego systemu identyfikacji (AIS) opuściły Zatokę Perską przez cieśninę, a jeden inny wszedł.
Ruch w kierunku wschodnim obejmował jeden tankowiec pływający pod banderą Panamy i dwa statki towarowe, a statek wychodzący był tankowcem LPG (liquefied petroleum gas) pływającym pod banderą Panamy.
Nie jest jednak jasne, ile innych statków mogło przepłynąć z wyłączonymi nadajnikami, a Windward zarejestrował dwa statki towarowe wchodzące do Zatoki Perskiej 24 marca, płynące wzdłuż wybrzeża Omanu i nie zgłaszające swojej pozycji.
Tego samego dnia nie odnotowano ruchu morskiego na standardowych szlakach handlowych w cieśninie, a co najmniej 10 dużych statków zaobserwowano na północ od wyspy Larak, potencjalnie przygotowujących się do przepłynięcia.
Sugeruje to, że statki są wstrzymywane lub kierowane przez nowy korytarz żeglugowy i „kontrolowane mechanizmy dostępu”, zgodnie z analitykami z Windward, co pokazuje wpływ posunięcia Iranu w celu skoordynowania i zatwierdzania ruchu statków.
Międzynarodowe wysiłki koncentrują się na ponownym otwarciu kluczowego kanału morskiego. Ponad 30 krajów, w tym Zjednoczone Emiraty Arabskie, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada i Australia, podpisało wspólne oświadczenie, zgadzając się na podjęcie „odpowiednich działań” w celu ochrony szlaku wodnego.
We wtorek Wielka Brytania zaoferowała zorganizowanie międzynarodowego szczytu bezpieczeństwa w celu opracowania „realistycznego, zbiorowego planu” ponownego otwarcia cieśniny.
Branża ubezpieczeniowa morska zapewniła, że ubezpieczenie było dostępne przez cały czas trwania konfliktu, choć po wyższych niż zwykle cenach, a brokerzy przyznali, że ostatnio nie było dużego popytu na cieśninę Hormuską.
Brak ubezpieczenia nie wydaje się być powodem braku rejsów w regionie; raczej trudnością dla armatorów jest zapewnienie bezpieczeństwa swojej załogi i statku, jeśli się poruszą.