„Nie mówimy samochodowi, co ma robić”: moja przejażdżka taksówką autonomiczną

„Naprawdę nie mogę się doczekać, żeby wam to pokazać” – mówi Alex Kendall, dyrektor generalny Wayve, wsiadając za kierownicę jednego z elektrycznych Fordów Mustangów firmy. Potem nic nie robi. Samochód sam podjeżdża do skrzyżowania z ruchliwą drogą w King’s Cross w Londynie. „Możesz zobaczyć, że kontroluje prędkość, kierownicę, hamulec, kierunkowskazy” – mówi do mnie – siedzę na miejscu pasażera. „Podejmuje decyzje w miarę jazdy. Tutaj mamy niechroniony skręt, gdzie musimy poczekać na lukę w ruchu…” Kierownica obraca się sama, a samochód płynnie wyjeżdża.
Jazda samochodem autonomicznym po raz pierwszy jest trochę jak pierwszy lot samolotem: przez kilka sekund na granicy przerażenia, potem uspokajająco niepozorna. Przynajmniej tak było w moim przypadku. Kiedy wysiadam, 20 minut później, jestem przekonany, że Wayve jest lepszym kierowcą niż większość ludzi – przynajmniej ode mnie.
Inni londyńczycy wkrótce będą mogli sami ocenić, ponieważ te robotaksówki przyjeżdżają do miasta. Od uchwalenia ustawy o pojazdach zautomatyzowanych w 2024 roku rząd Wielkiej Brytanii pracuje nad zatwierdzeniem taksówek autonomicznych do końca przyszłego roku. Wayve, we współpracy z Uberem, będzie na starcie, podobnie jak amerykański gigant Waymo i chińska firma Baidu, między innymi. Londyn może nigdy nie być taki sam.
Robotaksówki są już obecne w głównych amerykańskich i chińskich miastach, w tym w San Francisco, Los Angeles i Szanghaju, ale Londyn stanowi większe wyzwanie, ze swoimi wąskimi drogami, średniowiecznym układem ulic, nieprzewidywalnymi pieszymi, błądzącymi rowerzystami, natrętnymi kierowcami, zaparkowanymi furgonetkami dostawczymi… wymień wszystko. „W porównaniu z San Francisco, Londyn ma około 20 razy więcej robót drogowych i około 11 razy więcej rowerzystów i pieszych na ulicy, więc jest to znacznie bardziej złożone miasto do jazdy” – mówi Kendall, schludny 33-latek.
Wayve jednak zdaje nasz test jazdy. Kiedy mężczyzna z laską zbliża się do przejścia dla pieszych, samochód zwalnia i zatrzymuje się, zanim ten na nie wejdzie. „Nie mówimy samochodowi, co ma robić; uczy się mowy ciała” – mówi Kendall, gdy siedzimy i obserwujemy. Kilka innych osób przechodzi obok przejścia, ale samochód widzi, że nie zamierzają przechodzić.
„Tak właśnie AI Wayve różni się od innych wersji” – mówi Kendall, gdy ponownie ruszamy. „Ma poczucie przewidywania, jak działa świat, jak przewidywać ryzyko i bezpieczeństwo. Właściwie rozumie dynamikę sceny”. Londyńskie drogi rzucają nam wszystko, co mają: mylące podwójne ronda; wąskie drogi z samochodami nadjeżdżającymi z przeciwnego kierunku. Kiedy inny kierowca mruga światłami, nasz samochód rozumie, że przepuszcza nas. Kendall nigdy nie dotyka kierownicy ani żadnych innych elementów sterujących, ale na razie za kierownicą musi siedzieć człowiek.
Wayve trenuje w Wielkiej Brytanii od 2018 roku. Jego samochody są praktycznie nie do odróżnienia od zwykłych pojazdów, poza belką zawierającą kamery i radar zamontowaną na dachu. (Wkrótce nie będzie to potrzebne: w wielu nowych samochodach kamery i czujniki są wbudowane). „Globalnie przejechaliśmy ponad 7 milionów mil, wszystko autonomicznie” – mówi Kendall. „W zeszłym roku jeździliśmy w ponad 500 miastach w Europie, Japonii i Ameryce Północnej – 340 z nich odwiedziliśmy po raz pierwszy”. Kendall twierdzi, że podobnie jak ludzki kierowca, AI Wayve wie wystarczająco dużo, aby poradzić sobie w nowych sytuacjach.
Autonomiczne pojazdy (AV) pierwszej generacji, takie jak wcześniejsze modele Tesli i Waymo (należącej do Alphabet, firmy macierzystej Google), działają poprzez rozbicie problemu jazdy na dyskretne obszary, takie jak wykrywanie znaków drogowych, przewidywanie zachowań pieszych i mapowanie. „Każdy komponent może wykorzystywać jakąś formę uczenia maszynowego, ale wiele z nich opiera się na regułach, a sposób, w jaki się to łączy, jest w całości kodowany ręcznie”. W przeciwieństwie do tego, mówi Kendall, Wayve „został zbudowany na AI end-to-end, więc jest to jedna duża sieć neuronowa, która ma inteligencję do podejmowania decyzji”. (Tesla wykorzystuje obecnie AI end-to-end, podczas gdy Waymo opracowuje takie rozwiązanie).
Wychowany w Christchurch w Nowej Zelandii, Kendall dzielił swoje dzieciństwo między przygodowe zajęcia na świeżym powietrzu a projektowanie robotów i gier wideo. W 2014 roku zdobył stypendium na Uniwersytecie Cambridge, gdzie ukończył doktorat z AI i uczenia maszynowego, skupiając się na rozwijaniu własnego systemu: „Przedstawiłem go wielu ludziom z branży, którzy w większości wyśmiali”. Zebrał więc fundusze i założył Wayve w 2017 roku z kolegą ze studiów, Amarem Shachem, który opuścił firmę w 2020 roku. Obecnie zatrudnia około 1000 osób.
„Wayve nie skupia się tylko na robotaksówkach, ale na wszystkich samochodach: „W przyszłości każdy pojazd będzie autonomiczny”. Wayve ogłosił ostatnio umowy z Mercedesem, Nissanem i Stellantis (właścicielem marek takich jak Vauxhall, Fiat i Peugeot). Wśród innych inwestorów firmy znajdują się Microsoft, Nvidia i Uber. Firma jest wyceniana na 6,4 miliarda funtów, co czyni ją jednym z najcenniejszych startupów w Wielkiej Brytanii.
Ale Wayve nie jest jedyną firmą testującą AV w Londynie. Waymo ma flotę zmodyfikowanych Jaguarów i-Pace przemierzających ulice – trudno ich nie zauważyć, z ich obracającymi się na dachu czujnikami Lidar. (Lidar to technologia pomiaru odległości oparta na laserze; samochody Wayve obecnie jej nie używają, ale Kendall mówi, że AI Wayve jest adaptowalna do każdego systemu). Baidu, we współpracy z firmą typu ride-sharing Lyft, planuje wprowadzić do stolicy swoją usługę Apollo Go, która działa w około 20 chińskich miastach i częściach Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Tesla zaprezentowała futurystycznie wyglądający dwumiejscowy „Cybercab” bez kierownicy i pedałów w salonie w Londynie pod koniec 2024 roku, ale ma trudności z nadążeniem. Wprowadziła swoje pierwsze usługi robotaksówek w Austin i obszarze Zatoki San Francisco latem ubiegłego roku, ale jej samochody w Kalifornii nadal wymagają kierowcy bezpieczeństwa za kierownicą – usługa, którą określa jako „nadzorowaną robotaksówkę” – ponieważ nie uzyskała wymaganych zezwoleń od stanu.
Waymo i Apollo Go są zdecydowanie dwoma największymi operatorami robotaksówek na świecie: Waymo realizuje 450 000 przejazdów tygodniowo, a Apollo Go rejestruje 250 000 przejazdów tygodniowo. Obie firmy postrzegają Londyn jako trampolinę na inne rynki europejskie. Jack Stilgoe, naukowiec zajmujący się polityką technologiczną, powiedział Financial Times, że Wielka Brytania może stać się „miejscem, które powoli pisze zasady dla tej technologii, która nie jest dzikim zachodem Doliny Krzemowej ani dzikim wschodem Pekinu”.
Czy londyńczycy – w szczególności kierowcy czarnych taksówek – są przygotowani na tę bitwę, która rozegra się na ich ulicach? Zagrożenie jest złowieszcze. Robotaksówka może pracować praktycznie 24 godziny na dobę. Nigdy się nie męczy, nie rozprasza ani nie jest głodna, nigdy nie popełnia błędów (teoretycznie, przynajmniej) i nigdy nie prosi o podwyżkę – w rzeczywistości nie trzeba jej wcale płacić.
Czy Kendall uważa, że pozbawi pracy wielu kierowców? „Tworzymy technologię autonomii, która moim zdaniem przynosi ogromne korzyści w zakresie bezpieczeństwa i dostępności mobilności na całym świecie. Na tym się skupiamy” – mówi.
Czarne taksówki londyńskie są tak samo częścią ikonografii stolicy, jak jej czerwone autobusy: dorożka była ulubionym pojazdem do przewozu osób w mieście od XVII wieku, kiedy była zaprzężona w konie (dziś większość jest elektryczna). Niedawno Uber zakłócił dominację czarnych taksówek; obecnie zapewnia środki do życia tysiącom mniej wykwalifikowanych lub bezrobotnych londyńczyków, zwłaszcza imigrantom. Według najnowszych danych rządowych z 2024 roku, na drogach Anglii znajdowało się 56 400 licencjonowanych taksówek (które można złapać na ulicy) i 256 600 pojazdów prywatnych (takich jak minicaby i Uber, które trzeba zarezerwować). Czy zaczniemy widzieć spadki tych liczb?
Steve McNamara, szef Licensed Taxi Drivers’ Association, która reprezentuje londyńskie czarne taksówki, mówi, że „szczerze mówiąc, ani trochę się nie martwi” przybyciem robotaksówek. Kierowcy taksówek nie są tam tylko po to, by obsługiwać maszynę, mówi: „Zajmują się zgubionymi przedmiotami. Zajmują się popcornem na siedzeniach. Zajmują się przebitymi oponami i rzeczami, które się psują, i ludźmi, którzy w nich uderzają w ruchu. Kiedy się ich pozbędziemy, kto zajmie się tym wszystkim?”
Pasażerowie mają nieprzewidywalne potrzeby, mówi: „Nikt nigdy nie chce jechać z punktu A do punktu B. Zawsze chcą jechać przez jakieś miejsce lub kogoś gdzieś wysadzić. „Och, poczekaj, możesz zawrócić? Zostawiłem telefon”. „Och, poczekaj, tam jest ciocia Flo”. „Och, przepraszam, teraz spotykamy się w tym pubie”. Cytuje również duży odsetek pasażerów z niepełnosprawnościami lub potrzebujących pomocy z wózkami inwalidzkimi, wózkami dziecięcymi lub ciężkimi torbami. Kierowcy czarnych taksówek oferują „najlepszą obsługę na świecie”, mówi McNamara.
Jednak ostatnio mieli trudności. Najpierw uderzyło w nich przybycie Ubera w 2012 roku, który początkowo podcinał ceny czarnych taksówek, działając ze stratą; dziś ceny są porównywalne, mówi McNamara. Potem nadszedł Covid, który zdewastował branżę. Dane od tego czasu się poprawiły, chociaż większość wzrostu pochodzi z pojazdów prywatnych (wzrost o 10,5% w Anglii między 2023 a 2024 rokiem, podczas gdy taksówki spadły o 1,4%). W Londynie jest około 17 000 lub 18 000 czarnych taksówek, mówi McNamara, ale uważa, że liczba ta może się odbijać.
Jak można się spodziewać, McNamara ma katalog zastrzeżeń do robotaksówek. Obawia się, że będą one „nękane” przez kierowców i pieszych: „Jeśli jestem pieszym, po prostu wyjdę, bo się zatrzymają i przepuszczą mnie przez ulicę. A co ważniejsze, nie będą na mnie krzyczeć z okna ani gonić mnie po ulicy”. Ponadto, dzięki swojemu bogatemu doświadczeniu (zdobycie „wiedzy” zajmuje dwa lata), kierowca czarnej taksówki zawsze będzie znał najlepszą trasę. „Z przyjemnością przeprowadzę próbę w dowolnej formie, jaką chcecie, gdzie ktoś wsiądzie do Waymo lub Wayve, a ktoś inny do czarnej taksówki, i zmierzymy czas lub dystans do celu”.
Robotaksówki mają swoich zwolenników. Szybka ankieta wśród znajomych w USA wywołała głównie pozytywne reakcje na temat Waymo: „Lubię nie musieć z nikim rozmawiać i są spokojni”. „Przestrzegają wszystkich zasad i robią to, czego się od nich oczekuje”. „Właściwie mniej martwię się o to, że moja córka wsiądzie do jednej, ponieważ nie ma szans na spotkanie z podejrzanym kierowcą”. „To trochę jak impreza przed imprezą, bo można wybrać własną muzykę”. Rowerzyści w grupie uznali je jednak za irytująco nieprzewidywalne. Szerzej rzecz biorąc, wielu Amerykanów sprzeciwia się idei, że więcej big tech będzie rządzić ich życiem. W odpowiedzi rzecznik Waymo wskazał na niedawną ankietę wśród mieszkańców San Francisco, która wykazała, że „73% czuje się bezpiecznie z Waymo na swoich ulicach, a 68% twierdzi, że pojazdy te mają pozytywny wpływ na bezpieczeństwo drogowe”.
Wdrożenie robotaksówek nie było jednak łatwe. Ich rekord bezpieczeństwa jest imponujący, ale nie pozbawiony incydentów. Waymo twierdzi, że miało „pięć razy mniej kolizji powodujących obrażenia i 12 razy mniej kolizji powodujących obrażenia z udziałem pieszych w porównaniu z ludźmi”. Jednak grupa protestacyjna w San Francisco pokazała, że Waymo można unieruchomić, po prostu umieszczając stożek drogowy na masce. Jedna kobieta zgłosiła, że została uwięziona w Waymo przez mężczyzn na ulicy, którzy stanęli przed samochodem i poprosili ją o numer telefonu.
W tym miesiącu pojazdy ratunkowe próbujące dotrzeć na miejsce masowego strzelaniny w Austin zostały zablokowane przez Waymo, które najwyraźniej zatrzymało się bokiem na ulicy. W grudniu awaria zasilania w San Francisco spowodowała, że setki Waymo zamarły w miejscu i włączyły światła awaryjne, nawet na ruchliwych skrzyżowaniach, co spowodowało masowe korki – gdy światła zgasły, samochody nie wiedziały, co robić. (Kendall mówi, że samochód Wayve poradziłby sobie w takiej sytuacji i zjechał z drogi).
Nad wszystkimi tymi obawami wisi pytanie, jak „autonomiczne” są te pojazdy. Na przesłuchaniu w Senacie USA w zeszłym miesiącu dyrektor ds. bezpieczeństwa Waymo, Mauricio Peña, przyznał, że pojazdy firmy komunikują się z ludzkimi „operatorami zdalnej pomocy”, gdy napotykają trudne scenariusze, chociaż podkreślił, że agenci ci nigdy nie kontrolowali pojazdów.
Peña nie chciał powiedzieć, ilu takich operatorów ma firma, ale powiedział, że niektórzy są zlokalizowani w USA, a niektórzy na Filipinach. „To jest całkowicie nie do przyjęcia” – powiedział senator z Massachusetts Ed Markey, powołując się na obawy dotyczące bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa. „Nie wiemy, czy ci ludzie mają amerykańskie prawa jazdy”. Markey zasugerował, że operatorzy AV skutecznie zastępują miejsca pracy amerykańskich taksówkarzy tańszą zagraniczną siłą roboczą.
Odpowiadając „Guardianowi”, Waymo stwierdziło, że ma około 70 agentów zdalnej pomocy dyżurujących na całym świecie w danym momencie dla floty 3000 pojazdów. Asystenci mogą udzielać porad na żądanie, z których samochód może skorzystać lub odrzucić. Bardziej złożone sytuacje, takie jak kontakt z ratownikami, są obsługiwane przez asystentów w USA. Wayve i Uber zasugerowali, że jest zbyt wcześnie, aby sprecyzować ich wykorzystanie zdalnych asystentów.
Stopień, w jakim robotaksówki zastąpią londyńskie taksówki, będzie zależał od akceptacji społecznej, która z kolei może zależeć od ceny. Niezależny raport wykazał, że Waymo w San Francisco kosztuje średnio o 12,7% więcej niż Uber i o 27,3% więcej niż Lyft. McNamara, który niedawno odwiedził miasto, przewiduje, że będą one bliższe atrakcji turystycznej niż prawdziwej konkurencji, „ponieważ są zbyt wolne, nie są szczególnie tanie i nie są świetne”.
Kendall z niecierpliwością czeka na dzień, kiedy wszystkie samochody będą autonomiczne. Jest to mało prawdopodobne, aby stało się szybko – wielu Brytyjczyków uwielbia jeździć swoimi samochodami – ale kiedy tak się stanie, drogi mogą stać się bezpieczniejsze. AV prawdopodobnie będą lepiej komunikować się ze sobą niż próbować zrozumieć nieprzewidywalnych ludzkich kierowców.
Ale jeśli naprawdę chcemy patrzeć na futurystyczny transport miejski, czy powinniśmy skupiać się na samochodach? Nadal są one skrajnie nieefektywnym sposobem przemieszczania dużej liczby ludzi po mieście. Transport publiczny, jazda na rowerze i chodzenie są z pewnością ważniejsze. Kendall zgadza się, że jego technologia nie jest odpowiedzią na wszystko: „Myślę, że naprawdę musi współistnieć ze wszystkimi innymi środkami transportu. Codziennie dojeżdżam do pracy rowerem. Myślę, że jazda na rowerze, chodzenie, metro, są naprawdę ważne dla londyńczyków”.
Dla wielu samochody są najgorszą rzeczą, jaka kiedykolwiek przytrafiła się miastom. Coraz więcej przestrzeni publicznej zostało im oddane; przyniosły hałas, zanieczyszczenie i niebezpieczeństwo; drogi dzieliły i niszczyły społeczności. Wreszcie, po stuleciu dominacji, wydaje się, że fala się odwraca i ludzie zaczynają odzyskiwać utracone przestrzenie obywatelskie. Jeśli nasze ulice znów zostaną zakorkowane samochodami, nie będzie miało znaczenia, kto nimi kieruje.