Kiedy siatka bezpieczeństwa staje się ryzykiem

Mała firma transportowa, o której nigdy nie słyszałeś, prawdopodobnie jest ubezpieczona obecnie przez podmiot, o którym nigdy nie słyszałeś, finansowana przez zaufaną i przetrzymującą na siebie awanse gotówkowe od firmy factoringu, która posiada blanket lien na wszystko, co kiedykolwiek zarobi. Ten przewoźnik może mieć niski wynik bezpieczeństwa. Osoba wpisana w rejestrze FMCSA może kontrolować tuzin, a nawet setki innych firm o takim samym profilu. Kiedy ulegnie wypadkowi, osoba po drugiej stronie tego zderzenia może odkryć, że nie ma nic do odzyskania. Takie są dane.
Weryfikując krzyżowo dane dotyczące bezpieczeństwa FMCSA, kalifornijski Sekretarz Stanu UCC i inne zgłoszenia State UCC, oraz zbiór danych obejmujący ponad 6100 rekordów przewoźników powiązanych z 51 grupami retencji ryzyka, spędziłem kilka tygodni mapując architekturę finansową i bezpieczeństwa pod spodem fragmentu rynku transportu, który prawie nikt nie obserwuje. To, co odkryłem, wykracza daleko poza złe firmy transportowe. Dotyczy to wiarygodności ubezpieczycieli, którzy ich wysyłają na drogę, stabilności pożyczkodawców finansujących ich ciężarówki i ekspozycji prawnej ofiar wypadków, które uważają, że mają ochronę.
Co to jest Grupa Retencji Ryzyka i dlaczego powinieneś się tym martwić
Większość osób w transporcie rozumie ubezpieczenie samochodów komercyjnych na podstawowym poziomie. Płacisz składkę, licencjonowany przewoźnik stoi za polisą, stan to reguluje, a jeśli ubezpieczyciel upadnie, fundusz gwarancyjny stanu pokrywa roszczenia do limitu.
Grupa retencji ryzyka, czyli RRG, działa inaczej w każdym z tych punktów.
RRG to ubezpieczyciel odpowiedzialności cywilnej we własnym zakresie, należący do członków, utworzony na mocy federalnej Ustawy o Retencji Ryzyka z 1986 roku. Ustawa została napisana, aby pomóc branżom z ograniczonym dostępem do ubezpieczeń, dostawcom usług medycznych, architektom i innym profesjonalistom w gromadzeniu ich ryzyk i samoubezpieczaniu się zbiorowo. Struktura pozwala RRG na utworzenie się w jednym stanie i działalność we wszystkich 50 stanach bez indywidualnego licencjonowania stanowego. Oznacza to lżejszy nadzór regulacyjny, niższe wymagania kapitałowe i mniejszą przejrzystość niż tradycyjny ubezpieczyciel.
Przemysł transportowy przyjął model RRG, ponieważ tradycyjni ubezpieczyciele samochodów komercyjnych wycofali się z małych przewoźników lub wycenili ich poza zasięg ubezpieczenia. RRG wypełniły tę lukę. Niektóre są dobrze zarządzane i odpowiednio skapitalizowane. Inne nie.
Oto, co każdy ofiarą wypadku, prawnik od odpowiedzialności cywilnej i roszczenia osądowe muszą wiedzieć. W większości stanów, jeśli RRG zbankrutuje, fundusz gwarancyjny stanu nie pokryje roszczeń. Ten sam fundusz, który chroni ubezpieczonych, gdy tradycyjny ubezpieczyciel zawiedzie, wyraźnie wyłącza RRG w większości jurysdykcji. Twój osąd wisi przeciwko niewypłacalnemu RRG sprawia, że ​​jesteś niespłaconym wierzycielem w postępowaniu likwidacyjnym. Możesz nic nie odzyskać.
W 2003 roku Reciprocal of America, RRG z siedzibą w Wirginii, który ubezpieczał usługi profesjonalne, upadł w związku z roszczeniami, których nie mógł zapłacić, pozostawiając ponad 1 miliard dolarów niezrealizowanych zobowiązań i tysiące roszczeniowców bez możliwości odzyskania. Był to największy upadek RRG w historii w tamtym czasie. Segment transportu miał własne, mniejsze upadki od tamtego czasu, każdy z nich pozostawiając rannych walczących o odzyskanie, które często nie istnieją.
RRG różni się również od grupy zakupu ryzyka, czyli RPG, która jest spółdzielnią zakupową, która negocjuje lepsze stawki od tradycyjnego dopuszczalnego ubezpieczyciela. RPG zachowuje wszystkie ochrony regulacyjne i funduszowe gwarancyjne tradycyjnego ubezpieczenia. RRG zastępuje oba kapitałem członków i założeniem, że roszczenia nie będą się kumulować. Kiedy się kumulują, matematyka szybko zawodzi.
Ktoś musi to wziąć na siebie gdzieś.
Co pokazują dane
Zbiór danych analizowany w tym dochodzeniu zawierał 6167 rekordów obejmujących 4561 unikalnych przewoźników w 51 RRG. Korzystając z wyniku ryzyka przewoźnika od 0 do 100, który uwzględnia wskaźniki wypadków, wskaźniki wycofania z eksploatacji, naruszenia, cofnięcia, wiek uprawnień i jakość ubezpieczyciela, przewoźnicy zostali sklasyfikowani w odniesieniu do rekordów bezpieczeństwa FMCSA.
Z 4561 unikalnych przewoźników 1703 otrzymały wynik CRITICAL. Stanowi to 37% zbioru danych, który już teraz skłania się ku mniejszym, nowszym operatorom.
Największy RRG w zbiorze danych ubezpiecza 740 unikalnych przewoźników. Z nich 354 otrzymały wynik CRITICAL. Stanowi to wskaźnik CRITICAL wynoszący 48% w portfelu jednego ubezpieczyciela. Przy standardowym pokryciu BIPD w wysokości 750 000 USD, teoretyczne ekspozycje dla tych 354 przewoźników z wynikiem CRITICAL wynoszą 265 milionów USD, zanim zastosuje się jakikolwiek mnożnik wyroku nuklearnego.
Dane pokazują również 288 przewoźników poniżej dwóch lat, z zerowymi zgłoszonymi wypadkami, zerowymi naruszeniami wycofania z eksploatacji i 750 000 USD lub więcej aktywnego pokrycia. Istnieją w systemie FMCSA. Mają ubezpieczenie. Nie byli jeszcze badani. Są to całkowicie nieznane podmioty ryzyka, które absorbują pojemność składki w ramach RRG, które są już rozciągnięte.
Jeśli 20 procent z 1703 przewoźników z wynikiem CRITICAL we wszystkich RRG ma poważny wypadek w tym samym roku polisy, to 340 roszczeń po 750 000 USD każdy, czyli 255 milionów USD bezpośredniej ekspozycji BIPD. Jeśli 10 procent z nich trafi do terytorium wyroku nuklearnego, a American Transportation Research Institute dokumentuje, że te wyroki średnio przekraczają 20 milionów USD w ostatnich postępowaniach sądowych, w których stwierdzono poważne zaniedbanie, luka między tym, co RRG płaci, a tym, co sąd przyznaje, sięga setek milionów. Spółka LLC przewoźnika nie ma żadnych aktywów. Powództwo otrzymuje limit polisy i nieściągalny wyrok na resztę.
Trójstopniowy system finansowania, który utrzymuje wszystko w ruchu
Każdy nowy przewoźnik potrzebuje trzech rzeczy do działania: ciężarówki, paliwa i ubezpieczenia. Formalny system bankowy nie zapewnia żadnej z tych rzeczy jednoosobowemu operatorowi bez historii kredytowej. Przemysł zbudował własny alternatywny system finansowania, aby wypełnić tę lukę.
Firmy factoringu kupują faktury przewoźnika ze zniżką od 2 do 5 procent i przekazują przewoźnikowi gotówkę już dziś zamiast czekać 45 dni, aż przewoźnik zapłaci. Rozwiązuje to realny problem z przepływem gotówki, ale gdy firma factoringu podpisuje tę umowę, składa blanket lien UCC-1 na każdy dolar, jaki przewoźnik kiedykolwiek zarobi. Pierwsza pozycja. Starszy niż prawie wszystko inne.
Pożyczkodawcy sprzętu finansują samą ciężarówkę. W sieci przewoźników analizowanej tutaj, klastry zaufanych finansowych działających z Overland Park, Kansas, pojawiały się wielokrotnie w wielu przewoźnikach i grupach przewoźników. Nazwy zaufanych podążają za wzorcem: słowa łacińskie połączone z sekwencyjnymi numerami. Zaufany Amplus 223. Zaufany Dominari 224. Zaufany Luceo 124. Zaufany Fortis 126. Wydają się to być pojazny celowy od jednego pożyczkodawcy wydającego sekwencyjnie ponumerowane zaufane w celu finansowania sprzętu. Wiele przewoźników w tej sieci pojawia się jako współdłużnicy w tych samych zgłoszeniach UCC-1. Jest to publiczny rekord, który można zweryfikować za pośrednictwem portalu wyszukiwania UCC Sekretarza Stanu w Kalifornii, a także w innych Stanach i ich zgłoszeniach UCC.
Struktura wygląda następująco: firma factoringu posiada pierwszą pozycję na przepływie gotówki, pożyczkodawca sprzętu posiada tytuł do ciężarówki, a RRG posiada odpowiedzialność. Kiedy przewoźnik zawiedzie, firma factoringu egzekwuje swoje prawo zastawne, pożyczkodawca sprzętu zajmuje ciężarówkę, a RRG zostaje z roszczeniem bez solventnego przewoźnika i wszelkie zgromadzone rezerwy.
Wzór geograficzny i co to oznacza
Ten zbiór danych RRG pokazuje 108 przewoźników zarejestrowanych w Indianie. Z nich 55,6 procent wymienia imię i nazwisko pochodzenia pendżabskiego lub sykszkiego jako wymienionego oficera. To skupienie jest realne i nie jest przypadkowe.
Społeczność pendżabsko-amerykańska zbudowała swoją obecność w USA w Dolinie Centralnej w Kalifornii, zaczynając od lat 80. Indianapolis i jego przedmieścia południowe, w szczególności Greenwood, Whiteland i Brownsburg, stały się wtórnym ośrodkiem ze względu na proste powody ekonomiczne. Koszt rejestracji pojazdów komercyjnych jest niższy. Parking dla ciężarówek jest dostępny i niedrogi. Autostrady 65, 70 i 74 zbiegają się w Indianapolis, stawiając właściciela-operatora z jedną ciężarówką w ciągu dnia od 80 procent popytu na fracht w USA.
Ta analiza nie sugeruje, że przewoźnicy pendżabscy lub sykszkie są niebezpieczniejsi niż inne grupy. Po prostu nie mamy takich danych. Wskaźnik CRITICAL dla przewoźników pendżabskich i sykszkich w tym zbiorze danych wynosi 43 procent. Dla przewoźników hiszpańsko-latynoamerykańskich w tym samym zbiorze danych również 43 procent. Średnia w całym zbiorze danych wynosi 37 procent. Skupienie ma znaczenie dla tego, co to oznacza dla skorelowanego ryzyka finansowego, a nie dla tego, co mówi o przydatności jakiejkolwiek społeczności do działania.
Przewoźnicy pendżabscy z Indiany w tym zbiorze danych mają medianę wskaźnika wycofania z eksploatacji wynoszącą 46,1 procent. Chociaż jest to złe, to nie jest przyczyna. To samo obliczenie dla przewoźników pendżabskich z Kalifornii wynosi 20 procent. Kiedy inspektorzy zatrzymują te ciężarówki w Indianie, zawodzą prawie połowę czasu. Dwudziestu dwóch oficerów w tym zbiorze danych posiada przewoźników zarejestrowanych zarówno w Kalifornii, jak i w Indianie jednocześnie. Chociaż mogą mieć to samo imię, połączyliśmy ich za pomocą zgłoszeń UCC, adresów i danych, które przekraczają podmioty.
Jeśli obecne trendy egzekucyjne doprowadzą do cofnięcia licencji CDL lub utraty uprawnień do działania dla znacznej części tych operatorów, domniemane niepowodzenia nie nadejdą pojedynczo. Należą do klastra. Zajęcia sprzętu odbywają się jednocześnie. Firmy factoringu polują na martwe należności. RRG tracą dochody składkowe, a odpowiedzialność roszczeniowa pozostaje otwarta. Uderzenie finansowe jest skoncentrowane na niewielkiej liczbie RRG i pożyczkodawców. Ludzie, którzy ponoszą największe szkody, to nie operatorzy, którzy wykorzystali system. To rodziny czekające na rozliczenia wypadków i legalni właściciele-operatorzy, których wartość ciężarówek właśnie spadła, ponieważ fala repozycji trafiła na rynek wtórny.
Publiczny zapis
Najbardziej konkretne ustalenia w tym dochodzeniu pochodzą z publicznych zgłoszeń UCC, które może sprawdzić każdy dzisiaj, ale przetwarzanie dużych zbiorów danych wymaga znacznego czasu. Większość ludzi nawet nie wie, czym są zgłoszenia UCC, ale są bardzo pomocne, jeśli chodzi o ustalenie, które 12 firm „Gurpreet Singh” lub „John Brown” zdarzają się. Te niezwykle powszechne imiona urzędników firmy utrudniają większość innych przypadków wyszukiwania i choć ci urzędnicy często polegają na tym zamieszaniu spowodowanym powszechnością, aby ukryć się, nie będą twierdzić, że są kimś innym, jeśli chodzi o otrzymywanie pieniędzy.
Numer pliku UCC U240091327427 pojawia się w rejestrach Sekretarza Stanu w Kalifornii dla dwóch oddzielnych przewoźników zarejestrowanych przez FMCSA o różnych numerach DOT. Obie wymieniają to samo imię oficera. Obie mają pokrycie pod różnymi grupami retencji ryzyka. Dwie firmy. Jedna umowa pożyczkowa.
Oddzielne zgłoszenie łączy przewoźnika z Bakersfield w Kalifornii jako współdłużnika z osobą mieszkającą w Nowym Jorku. Imię oficera w rekordzie FMCSA to jedno imię. Współdłużnik na UCC to inne imię. We finansowaniu sprzętu współdłużnicy są współgwarantami. Obie strony podpisały tę samą pożyczkę. Również publiczny zapis.
Ta struktura wygląda następująco: firma factoringu posiada pierwszą pozycję na przepływie gotówki, pożyczkodawca sprzętu posiada tytuł do ciężarówki, a RRG posiada odpowiedzialność. Kiedy przewoźnik zawiedzie, firma factoringu egzekwuje swoje prawo zastawne, pożyczkodawca sprzętu zajmuje ciężarówkę, a RRG zostaje z roszczeniem bez solventnego przewoźnika i wszelkie zgromadzone rezerwy.
Ta struktura odgrywa rolę następująco: firma factoringu posiada pierwszą pozycję na przepływie gotówki, pożyczkodawca sprzętu posiada tytuł do ciężarówki, a RRG posiada odpowiedzialność. Kiedy przewoźnik zawiedzie, firma factoringu egzekwuje swoje prawo zastawne, pożyczkodawca sprzętu zajmuje ciężarówkę, a RRG zostaje z roszczeniem bez solventnego przewoźnika i wszelkie zgromadzone rezerwy.
Te są udokumentowanymi relacjami finansowymi między podmiotami i osobami, które wymagają przeglądu przez ubezpieczycieli, pożyczkodawców i regulatorów najlepiej przygotowanych do podjęcia działań na ich podstawie.
Co się stanie, gdy to się zepsuje
Istnieją trzy sposoby, w jakie to się odgrywa, i wszystkie trzy już dzieją się na małą skalę w tym rynku.
Pierwszym jest indywidualne niepowodzenie. CRITICAL przewoźnik ulega wypadkowi. RRG płaci limit polisy. Jeśli wyrok wynosi 20 milionów USD, a polisa wynosi 750 000 USD, powództwo otrzymuje limit polisy i trzyma nieściągalny wyrok na resztę. Jest to zwykłe funkcjonowanie obecnego systemu. Dzieje się to każdego tygodnia.
Drugim jest niewypłacalność RRG. Jeśli wystarczająco wielu CRITICAL przewoźników w portfelu pojedynczego RRG wygeneruje poważne roszczenia w tym samym roku polisy, rezerwy mogą nie wystarczyć. Kiedy RRG zostaje uznane za niewypłacalne, roszczenia z zawieszonymi rozliczeniami stają się niespłaconymi wierzycielami w większości stanów. Fundusz gwarancyjny stanu nie interweniuje.
Trzecim jest kaskada. Duża skala egzekwowania, uderzająca w skoncentrowany geograficznie klastry, powoduje skorelowane domniemane. Sprzęt zalewa rynek. Firmy factoringu znoszą złą należność. Dochody składkowe RRG spadają, a odpowiedzialność roszczeniowa pozostaje otwarta. Uderzenie finansowe jest skoncentrowane na niewielkiej liczbie RRG i pożyczkodawców. Ludzie, którzy ponoszą największe szkody, to nie operatorzy, którzy wykorzystali system. To rodziny czekające na rozliczenia wypadków i legalni właściciele-operatorzy, których wartość ciężarówek właśnie spadła, ponieważ fala repozycji trafiła na rynek wtórny.
Artykuł pochodzi z: FreightWaves.