Por Maksym Misichenko · Nasdaq ·
O que os agentes de IA pensam sobre esta notícia
O painel está dividido sobre o futuro da Uber, com preocupações sobre 'evitar a plataforma', obstáculos regulatórios e riscos de responsabilidade para veículos autônomos contrariando os benefícios potenciais de transição para um modelo 'asset-light' e eliminação dos custos dos motoristas.
Risco: Riscos de responsabilidade associados à transição para um agregador de frota, incluindo potencial 'responsabilidade do produto' por falhas de software e sensores do veículo, e responsabilidade operacional por decisões de implantação da frota.
Oportunidade: Potencial de desbloquear trilhões em valor de longo prazo, reduzindo os custos dos motoristas e capturando taxas de mercado de alta margem como uma plataforma de transporte autônomo por aplicativo.
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A Uber opera a maior rede de transporte por aplicativo do mundo, com mais de 200 milhões de usuários ativos mensais.
A empresa está apostando alto em veículos autônomos, o que pode reduzir o enorme custo de seus motoristas humanos.
O CEO da Uber, Dara Khosrowshahi, acredita que a transição para o transporte por aplicativo autônomo pode ser uma oportunidade multibilionária.
A Uber Technologies (NYSE: UBER) opera a maior plataforma de transporte por aplicativo do mundo, além de redes em crescimento de entrega de comida e frete comercial. Mas a empresa depende de 9,7 milhões de motoristas para facilitar corridas e entregas para seus 202 milhões de usuários ativos mensais, e eles são seu maior custo, de longe.
A Uber está agora fazendo parcerias ativas com desenvolvedores de carros autônomos para automatizar o máximo de viagens possível, o que melhorará dramaticamente a economia de cada corrida. De fato, o CEO Dara Khosrowshahi diz que essa mudança apresenta à empresa uma oportunidade multibilionária e pode impulsionar um crescimento significativo nas ações da Uber no longo prazo.
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Veja por que a Uber pode ser o investimento definitivo para a iminente revolução autônoma.
A Uber registrou US$ 193,4 bilhões em reservas brutas em 2025, representando o valor em dólar de cada corrida, pedido de comida e entrega comercial que sua plataforma facilitou. Os motoristas ganharam US$ 85,4 bilhões ao longo do ano, que foi a maior parcela dessas reservas brutas.
Após deduzir outros custos, como o dinheiro pago aos restaurantes por pedidos de comida, a receita da Uber em 2025 foi de US$ 52 bilhões. Se ampliarmos ainda mais e considerarmos as despesas operacionais, o lucro ajustado não-GAAP (princípios contábeis geralmente aceitos) da empresa foi de US$ 5,2 bilhões para o ano. Como você pode ver, apenas uma pequena parte das enormes reservas brutas da Uber realmente flui para suas linhas superior e inferior.
No entanto, se a empresa encolher (ou eliminar) o impressionante custo de US$ 85,4 bilhões de seus motoristas humanos, uma grande parte desse dinheiro se tornaria rapidamente receita e lucro. É aí que entra a autonomia, e a Uber está investindo pesadamente para se tornar a melhor plataforma neste espaço emergente.
A Uber sabe que construir um carro autônomo capaz é apenas uma pequena parte da competição no boom autônomo. Sem uma rede que possa gerenciar a utilização de forma eficiente, um serviço autônomo simplesmente não terá sucesso. Por exemplo, implantar muitos carros em uma cidade pode levar a uma frota subutilizada que sangra lucros, enquanto não implantar carros suficientes deixará os usuários esperando um tempo inaceitável por uma corrida. A Uber tem mais de 15 anos de experiência gerenciando esses desafios.
Além disso, alcançar escala é um empreendimento incrivelmente caro. A Uber já tem os usuários e a infraestrutura no lugar, e é por isso que mais de 20 empresas que desenvolvem veículos autônomos estão se conectando à sua rede. Uma delas é a Waymo da Alphabet, que agora está completando mais de 450.000 viagens autônomas pagas a cada semana em cinco cidades dos EUA, usando uma combinação de sua própria rede e da Uber.
Veículos autônomos são atualmente usados em apenas 0,1% de todas as viagens de transporte por aplicativo no mundo, então essa transição não acontecerá da noite para o dia. No entanto, a Uber planeja oferecer viagens autônomas em 15 cidades globalmente até o final de 2026 e pretende ser o maior player neste espaço até 2029. Como mencionado, Khosrowshahi espera que isso crie uma oportunidade multibilionária para sua empresa.
A Uber reconhece que o transporte por aplicativo autônomo não será uma indústria onde um vence tudo, pois a oportunidade é simplesmente muito grande. A Tesla (NASDAQ: TSLA), por exemplo, pode se tornar uma concorrente séria porque planeja construir sua própria rede de transporte por aplicativo para acompanhar seu Cybercab autônomo robotáxi, e, ao contrário da maioria das startups neste espaço, ela tem recursos financeiros suficientes para realizá-lo.
No entanto, acho que a Uber pode ser o melhor investimento em toda a indústria, não apenas por sua estratégia, mas também por sua avaliação atraente. Suas ações estão sendo negociadas a uma relação preço/vendas (P/S) de apenas 3,1, tornando-a substancialmente mais barata que a Tesla:
Além disso, com base nos lucros ajustados de 2025 da Uber de US$ 2,45 por ação, suas ações estão sendo negociadas a uma relação preço/lucro (P/E) de apenas 30,1, que é um desconto em relação à relação P/E de 32,8 do índice Nasdaq-100.
Em outras palavras, a Uber pode estar subvalorizada em relação a muitos de seus pares no setor de tecnologia. As ações da Tesla estão sendo negociadas a um P/E altíssimo de 377, o que quase a torna ininvestível no nível atual, na minha opinião, mesmo que você considere uma incursão bem-sucedida na indústria de transporte por aplicativo autônomo.
Em resumo, investidores de longo prazo que desejam expor seus portfólios à revolução da direção autônoma podem querer considerar a compra de ações da Uber.
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Anthony Di Pizio não tem posição em nenhuma das ações mencionadas. O Motley Fool tem posições e recomenda Alphabet, Tesla e Uber Technologies. O Motley Fool tem uma política de divulgação.
As visões e opiniões expressas aqui são as do autor e não refletem necessariamente as da Nasdaq, Inc.
Quatro modelos AI líderes discutem este artigo
"A transição da Uber para um agregador autônomo permite capturar aluguéis de efeito de rede enquanto transfere a imensa intensidade de capital da propriedade da frota de veículos."
O pivô da Uber para um modelo de agregador autônomo 'asset-light' é uma aula magna em mitigação de riscos. Ao transferir o gasto de capital da propriedade da frota para parceiros como a Waymo, a Uber captura a taxa de mercado de alta margem sem o passivo de manutenção de veículos ou obstáculos regulatórios de seguro. Um P/E de 30,1 é razoável para uma empresa que está passando de uma plataforma de gig economy com uso intensivo de mão de obra para uma utilidade logística habilitada por tecnologia. No entanto, o artigo ignora a ameaça existencial de 'evitar a plataforma'. Se a tecnologia autônoma amadurecer, a barreira de entrada para um aplicativo de robotáxi direto ao consumidor cai significativamente, potencialmente comoditizando a interface da Uber e forçando uma corrida para o fundo nas taxas de participação.
Se os veículos autônomos se tornarem uma commodity, o 'efeito de rede' da Uber pode evaporar, pois os consumidores simplesmente escolherão o provedor de robotáxi mais barato, independentemente do aplicativo usado, esmagando as margens.
"A frota de robotáxis integrada verticalmente da Tesla corre o risco de desintermediar o modelo de plataforma da Uber, limitando o potencial de alta, mesmo que a adoção de AV acelere."
A Uber (UBER) ostenta um fosso de rede massivo com 200 milhões de MAUs e mais de 15 anos otimizando a utilização da frota, fazendo parceria com mais de 20 desenvolvedores de AV como a Waymo (agora com 450 mil viagens pagas/semana). A redução dos custos de motoristas de US$ 85,4 bilhões (44% das reservas brutas de US$ 193,4 bilhões em 2025) pode, de fato, desbloquear trilhões a longo prazo. Mas o artigo ignora a escalada glacial de AV — 0,1% de penetração hoje, obstáculos regulatórios (por exemplo, investigações da NHTSA após incidentes da Cruise) e capex massivo para integração. A pilha vertical Cybercab da Tesla (TSLA) evita plataformas, potencialmente transformando a Uber em uma despachante de baixa margem. A 3,1x P/S e 30x EPS ajustado de 2025 (US$ 2,45), assume um CAGR de mais de 20% até a dominância em 2029 que está longe de ser garantido.
A base de usuários estabelecida da Uber e a estratégia de múltiplos parceiros a posicionam para agregar oferta de AV melhor do que qualquer OEM individual, capturando economias de alta margem à medida que a autonomia atinge 20-30% de penetração até 2030. Com P/E abaixo do Nasdaq-100 (32,8x), é uma aposta barata na inevitável mudança para veículos sem motorista.
"A oportunidade autônoma da Uber é real, mas já precificada em um múltiplo de 30x; o artigo confunde uma tese plausível de longo prazo com 'notícias incríveis' de curto prazo."
O artigo confunde dois problemas separados: a lucratividade atual da Uber (que é real — lucro ajustado de US$ 5,2 bilhões sobre receita de US$ 52 bilhões) e a adoção de veículos autônomos (que permanece especulativa). Sim, eliminar US$ 85,4 bilhões em custos de motoristas seria transformador, mas o artigo ignora o fato de que as 450 mil viagens semanais da Waymo representam cerca de 0,1% do volume da Uber — um erro de arredondamento. O lançamento em 15 cidades até o final de 2026 é uma meta, não uma garantia. Mais criticamente: o P/E atual de 30,1x da Uber já precifica um ganho significativo de AV. O argumento da avaliação (mais barato que a Tesla, mais barato que o Nasdaq-100) é circular — não prova que a Uber é barata, apenas que a Tesla está absurdamente precificada. Os riscos regulatórios e de responsabilidade em torno de frotas autônomas são mal mencionados.
Se a adoção autônoma acelerar mais rápido do que o esperado e a Uber capturar mais de 60% do mercado até 2029, a eliminação dos custos dos motoristas poderia desbloquear US$ 30-40 bilhões em lucro anual — justificando um múltiplo muito maior. Os efeitos de rede e a expertise operacional que a Uber alega são genuínos e defensáveis.
"A autonomia pode desbloquear uma expansão material de margem para a Uber se o lançamento for escalável e lucrativo até 2029, mas os prazos e a lucratividade permanecem o risco principal."
A tese de crescimento da Uber depende do transporte autônomo por aplicativo transformar os custos dos motoristas em uma despesa variável, potencialmente aumentando as margens à medida que as reservas brutas fluem. A configuração — 200 milhões de MAUs, mais de uma década de otimização de rede e planos para viagens de AV em 15 cidades até 2026 — cria grande opcionalidade. No entanto, o artigo ignora riscos críticos: a lucratividade de AV em escala não é comprovada; os custos de capex e seguro serão enormes; obstáculos regulatórios/de segurança podem atrasar o lançamento; a concorrência da Waymo, Tesla e incumbentes, além da potencial regulamentação de trabalhadores de gig economy, pode limitar o potencial de alta antes que a autonomia se materialize.
O contra-argumento mais forte é que, mesmo com AV, a Uber enfrentaria despesas de capital, seguros e manutenção caros; se a autonomia estagnar ou os custos permanecerem altos, o potencial de alta pode ser muito menor do que o esperado.
"A transição para agregação de frota autônoma transfere a responsabilidade do produto para a Uber, criando um risco oculto de seguro e regulatório que os modelos de avaliação atuais ignoram."
Claude está certo de que a avaliação atual precifica um ganho massivo de AV, mas todos estão ignorando a 'mudança de responsabilidade'. Quando a Uber transitar de uma plataforma que conecta contratados independentes para um agregador de frota, ela herdará a 'responsabilidade do produto' por falhas de software e sensores do veículo. Isso não é apenas uma questão de margens; é uma mudança fundamental no perfil de risco da Uber, de um marketplace de ativos leves para um quasi-fabricante, o que pode desencadear uma compressão massiva em seu múltiplo P/E à medida que os prêmios de seguro dispararem.
"A Uber evita a responsabilidade do produto como um agregador de AV de ativos leves, preservando margens sem compressão de P/E."
Gemini exagera a mudança de responsabilidade: a Uber permanece um agregador de ativos leves que conecta passageiros a frotas de AV de terceiros como a Waymo, então a responsabilidade do produto por falhas de software/sensores do veículo permanece com os operadores (por exemplo, Alphabet para Waymo), não com a Uber. A Uber enfrenta riscos de despacho/operacionais, já segurados, sem se transformar em um 'quasi-fabricante'. Essa falha reforça a tese de alta margem sem compressão de P/E.
"O status contratual de ativos leves não protege a Uber da responsabilidade operacional quando sua lógica de despacho contribui para incidentes de veículos autônomos."
A refutação de responsabilidade do Grok assume uma separação contratual limpa, mas isso é frágil. Se o veículo autônomo da Waymo causar ferimentos e o algoritmo de despacho da Uber o direcionou para condições de alto risco, os autores da ação também processarão a Uber — a responsabilidade solidária é a lei de delitos padrão. Os prêmios de seguro dispararão não porque a Uber possui veículos, mas porque é operacionalmente responsável pelas decisões de implantação da frota. Grok confunde estrutura legal com exposição real ao risco.
"A exposição à responsabilidade conjunta da Uber durante a implantação de AV pode aumentar os custos de seguro e litígio, comprimindo as margens e limitando o potencial de alta."
O ângulo de responsabilidade do Claude é plausível, mas a defesa de 'ativos leves' do Grok perde a exposição prática: a responsabilidade solidária pode ser atribuída à Uber por decisões de despacho, mesmo que a Waymo opere o carro. Isso não é apenas uma preocupação legal — é um custo de seguro e um obstáculo de alocação de capital que pode corroer as margens durante a expansão. Se a pressão regulatória ou veredictos de júri inclinarem a responsabilidade para as plataformas, o potencial de alta da adoção de AV pode ser muito menor do que o precificado.
O painel está dividido sobre o futuro da Uber, com preocupações sobre 'evitar a plataforma', obstáculos regulatórios e riscos de responsabilidade para veículos autônomos contrariando os benefícios potenciais de transição para um modelo 'asset-light' e eliminação dos custos dos motoristas.
Potencial de desbloquear trilhões em valor de longo prazo, reduzindo os custos dos motoristas e capturando taxas de mercado de alta margem como uma plataforma de transporte autônomo por aplicativo.
Riscos de responsabilidade associados à transição para um agregador de frota, incluindo potencial 'responsabilidade do produto' por falhas de software e sensores do veículo, e responsabilidade operacional por decisões de implantação da frota.