Faisal Islam: Por que o governo está tranquilo com as importações de carros chineses

Em um campo de Somerset, com uma vista distante da estação de energia nuclear de Hinkley Point (em construção) de um lado e as colinas gramadas e ventosas de Glastonbury Tor do outro, situa-se o futuro da indústria automóvel britânica. É também, possivelmente, a fundação da nossa futura resiliência económica, num momento preocupante da economia global.

Atualmente, o local é uma rede de estruturas de aço maciças que cobrem uma área do tamanho de 30 campos de futebol, intercaladas com guindastes, máquinas carregadoras e canais de drenagem.

A partir do próximo ano, será a instalação de baterias Agratas veículos elétricos, a maior gigafábrica do Reino Unido, que fabricará células para baterias de veículos elétricos, que irão alimentar a frota de veículos elétricos da Jaguar Land Rover.

Para governos sucessivos, este investimento do Grupo Tata da Índia tem sido um triunfo de 5 mil milhões de libras da política industrial, mas é também um requisito mínimo para garantir o futuro da produção automóvel britânica.

Este setor sofreu um choque nesta semana com a divulgação de dados que mostraram que um carro chinês – o Jaecoo 7 – era o carro número um no Reino Unido pela primeira vez.

O Jaecoo 7 é um SUV de passageiros médio a gasolina ou híbrido. Mas as importações chinesas têm sido, em geral, veículos elétricos, e os números são notáveis. Marcas de propriedade chinesa representaram um sétimo de novos carros no Reino Unido, cerca de 15% até 2026. Cinco anos atrás, este valor era de 1,3%.

A notícia sobre o Jaecoo chegou na mesma semana que o Secretário de Estado do Negócio, Peter Kyle, visitava o local da Agratas para confirmar um subsídio de 380 milhões de libras à empresa.

Queria saber as suas opiniões sobre esta onda de importações chinesas: era bom para os consumidores ou mau? O que é que era para os governos? São questões com as quais tenho lido há três anos.

A mensagem do governo é que “a Grã-Bretanha não deve ter medo” do aumento das importações chinesas.

“Não quero impedir que os consumidores do Reino Unido tenham acesso a carros dos seus escolhidos”, disse Kyle a mim.

Ele estava a monitorizar quaisquer distorções comerciais, disse, mas também estava a concentrar-se em promover as “enormes oportunidades” de emprego e investimento dos fabricantes de automóveis chineses que expressaram interesse em estabelecer fábricas no Reino Unido.

“Se as condições forem favoráveis, dar-me-ia toda a minha aprovação a [investimento chinês]”, disse-me. Ele comparou-o com a indústria automóvel japonesa nos anos 90.

Mas a produção automóvel do Reino Unido caiu pela metade na última década. E houve algumas preocupações sobre se a produção doméstica pode competir, bem como sobre possíveis implicações de dados e de segurança nacional.

O Secretário de Estado do Negócio na oposição, Andrew Griffith MP, culpou a regulamentação governamental concebida para desviar os consumidores de gasolina e diesel pela queda do setor.

“Os fabricantes de automóveis britânicos foram prejudicados por uma proibição tola dos motores de combustão interna, que removeu a escolha natural do cliente e atraiu veículos elétricos importados”, disse.

Robert Jenrick, do Reform, disse que os fabricantes de automóveis britânicos não tinham hipótese de competição contra “a concorrência chinesa injusta”.

“Se Pequim continuar a trapacear, o Reform UK irá introduzir tarifas e quotas para proteger os empregos em todo o país”, disse.

A UE e os EUA impuseram tarifas sobre as importações chinesas. O rápido aumento das importações chinesas para o Reino Unido tem sido, em parte, devido à decisão do Reino Unido de não seguir o mesmo caminho. Em resposta, as empresas chinesas investiram em redes de concessionários e marketing em todo o Reino Unido, acelerando o aumento das vendas.

Outros países do G7, como o Canadá, fizeram algo semelhante. Lá, o primeiro-ministro Mark Carney recuou da taxa adicional sobre alguns veículos elétricos chineses. A Espanha abraçou a liderança chinesa na fabricação de veículos elétricos e atraiu investimentos em fábricas importantes.

“O mercado automóvel britânico tem sempre sido muito aberto”, diz Mike Hawes, diretor da Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) e as empresas chinesas estão a mover-se rapidamente, ele aponta. Mas o sucesso da China é também porque estão a oferecer aos condutores algo que querem, ele diz.

“No final das contas, o consumidor tem razão. Eles estão a oferecer produtos atraentes a preços muito competitivos, boa tecnologia e boa qualidade de construção.”

É, diz todo mundo, então até ao Reino Unido competir. É por isso que a instalação Agratas é tão vital.

À medida que as empresas chinesas preparam-se para mostrar a sua capacidade de carregar um carro em menos tempo do que leva para encher um tanque de gasolina, a Agratas afirma que a sua própria investigação de ponta no Reino Unido também irá manter o ritmo das novas fronteiras da tecnologia de baterias.

Outra vantagem que oferece é que a Jaguar Landrover será capaz de continuar a exportar para os EUA, com uma solução de bateria feita no Reino Unido, num momento em que a China está a vender muito pouco lá.

Mas a resiliência económica é tão grande quanto navegar num cenário geopolítico em rápida mudança como é garantir que se está à frente da tecnologia.

É instrutivo pensar que, em 2020, Elon Musk foi mostrado por este mesmo local de Somerset, apresentado como uma possível localização para a sua fábrica gigafactory europeia, antes de optar por Berlim, citando a Brexit.

Em vez disso, o Reino Unido terá um novo componente significativo na sua própria cadeia de abastecimento doméstica. Sim, seremos dependentes de experiência e investimento estrangeiros. Mas também estaremos muito à frente de outros países do G7 quando se trata de estar aberto ao extraordinário aumento do exportador automóvel número um do mundo, a China. E essa ascensão está apenas a começar.