Como Paris trocou carros por bicicletas – e transformou suas ruas

Quando Corentin Roudaut se mudou para Paris há 10 anos, ele tinha medo de andar de bicicleta. O desenvolvedor de TI pedalava para todo lado quando era estudante em Rennes, mas se sentiu sobrecarregado pela movimentada capital francesa. Havia carros em todos os lugares. Ciclistas tinham quase nenhuma proteção.
Mas assim que as autoridades abriram espaço para uma ciclovia segregada no Boulevard Voltaire, perto de sua casa no 11º arrondissement, Roudaut voltou a pedalar para o trabalho e não olhou para trás. Ele agora é voluntário no Paris en Selle, um grupo de campanha pelo ciclismo, e observou maravilhado como a cidade se livrou de sua reputação centrada em carros.
“Foi um processo que começou devagar e realmente acelerou nos últimos 10 anos”, disse Roudaut. “Pelo menos em algumas partes da cidade, temos uma rede [de ciclovias] que está começando a ser segura e praticamente completa.”
Paris embarcou em uma grande transformação desde que Anne Hidalgo se tornou prefeita em 2014, plantando 155.000 árvores, adicionando várias centenas de quilômetros de ciclovias, transformando 300 ruas escolares em áreas para pedestres e proibindo carros nas margens do Sena. Vagas de estacionamento foram transformadas em espaços verdes e terraços para cafés e bares. Menos pais precisam temer que seus filhos sejam atropelados quando vão para a escola.
Agora, com Hidalgo deixando o cargo no domingo após 12 anos como prefeita, sua luta para tornar a cidade mais habitável tem sido apresentada como um exemplo para cidades europeias progressistas, enquanto governos nacionais revertem políticas verdes.
“Quando as pessoas me perguntam se tenho algum conselho, digo para não terem medo de ser ambiciosas”, disse Roudaut, que no ano passado recebeu uma delegação de políticos Verdes da Alemanha tentando entender por que Paris estava fazendo o que Berlim não conseguia. Embora Hidalgo tenha alcançado apenas parte de seu plano, ele acrescentou, “todo mundo está dizendo: ‘Olha o que Paris fez, é tão incrível’.”
Nem todos os parisienses sentem o mesmo. Esforços para tornar as ruas mais seguras tiraram espaço dos carros, gerando oposição direta dos motoristas, enquanto referendos sobre cobrar mais dos motoristas de SUVs para estacionar e transformar mais ruas escolares em áreas para pedestres foram vencidos com comparecimentos preocupantemente baixos. Antes das eleições municipais do mês passado, Rachida Dati, candidata a prefeita pela direita Les Républicains, criticou o caos no espaço público como “indutor de ansiedade”, embora tenha evitado propor a reversão das políticas centrais.
Em uma entrevista abrangente ao Guardian na semana passada, Hidalgo disse que transformar as margens do rio da cidade em áreas para pedestres foi “uma batalha difícil”, mas agora que aconteceu as pessoas não querem voltar. “Hoje há gerações de crianças que não conheceram carros lá. As pessoas dizem ‘uau!’ quando você conta a elas”, disse ela.
Especialistas dizem que a transição foi facilitada pelos limites administrativos incomumente restritos da cidade, que dão aos subúrbios de trânsito menos voz em seu transporte do que em outras capitais, bem como pelo trabalho de base de prefeitos anteriores. Mas ainda foi necessária coragem para implementar políticas que incomodaram os motoristas, ao mesmo tempo em que introduziam benefícios sociais e ambientais compartilhados.
Ainda poderia ser feito mais, mas as mudanças até agora são “fabulosas”, disse Audrey de Nazelle, epidemiologista ambiental do Imperial College London, que cresceu em Paris e retorna com frequência. Ela se lembra de quando andar de bicicleta era tão raro que “você podia ir tomar um café juntos” se encontrasse outra pessoa de bicicleta.
“O que falta no resto do mundo é coragem”, disse ela. “Prefeitos poderiam dizer: ‘Esta é a minha oportunidade [de deixar um] legado’, mas a maioria não ousará.”
Paris é uma das 19 cidades globais que alcançaram reduções notáveis em dois poluentes atmosféricos tóxicos entre 2010 e 2024, descobriu um relatório no mês passado, embora a lista também inclua algumas capitais vizinhas com políticas urbanas menos progressistas. A poluição por partículas finas caiu mais rápido em Bruxelas e Varsóvia no mesmo período, enquanto o dióxido de nitrogênio caiu mais rápido em Londres.
Berlim, que no ano passado abriu um novo trecho de rodovia dentro da cidade e votou pela abolição dos limites de velocidade de 30 km/h em 23 ruas principais, ainda tem uma participação maior de ciclistas do que Paris.
Em vez de ser excepcional, Paris alcançou muitas outras cidades a partir de um ponto de partida mais baixo, disse Giulio Mattioli, pesquisador de transportes da Universidade Técnica de Dortmund, que morou em Paris. “As condições já existiam, você só precisava fazer algumas ciclovias e as pessoas as usariam”, disse ele.
Cidades em toda a Europa viram um boom no ciclismo e em infraestrutura amigável para bicicletas durante a pandemia de Covid-19, mas sofreram contratempos em meio a uma mudança política para a direita e o surgimento de teorias da conspiração que inesperadamente visaram ideias como ter comodidades a uma curta distância a pé.
Enquanto a Paris propriamente dita passou por uma mudança radical para se tornar uma “cidade de 15 minutos”, os extensos subúrbios ainda são dominados por carros e são cortados por uma movimentada estrada circular. Análise para o thinktank Terra Nova por Jean-Louis Missika, ex-vice-prefeito que serviu sob Hidalgo e sua antecessora, disse que transformar o Boulevard Périphérique que circunda a cidade era essencial para tornar Paris uma metrópole pós-carro.
“Enquanto esta rodovia de 35 km continuar a cercar Paris, a metrópole da Grande Paris permanecerá um devaneio, uma construção administrativa desprovida de realidade urbana”, escreveu ele. “Porque uma metrópole não pode ser construída erguendo muros entre seus habitantes.”