É 'estúpido': por que a retirada dos fabricantes ocidentais de carros elétricos os condena ao irrelevância

Na década de 1980, os gigantes fabricantes de automóveis de Detroit estavam sendo superados por rivais do Japão. Ford, General Motors e Chrysler haviam enriquecido vendendo 'gas-guzzlers', mas quando os preços do petróleo subiram e de repente os modelos japoneses baratos e eficientes em combustível pareceram atraentes, eles não estavam preparados. O colapso nas vendas levou a centenas de milhares de perdas de empregos no coração automotivo dos EUA. Agora, os fabricantes de carros ocidentais estão cometendo o que um ex-chefe chama de 'erro estratégico profundo' semelhante ao recuarem de veículos elétricos (VEs) e refocarem no motor de combustão justamente quando os preços do petróleo estão subindo novamente. Especialistas dizem que o futuro da indústria - e o de dezenas de milhões de empregos - pode estar em jogo. Desta vez, porém, a ameaça vem da China. Carros elétricos baratos e bem-feitos de marcas como BYD e Leapmotor estão encontrando compradores em toda a Europa. A BYD ultrapassou a Tesla como a maior vendedora de VE do mundo este ano. As marcas chinesas estão rapidamente conquistando a participação de mercado antes dominada por empresas como Volkswagen, Ford, Peugeot e Renault. Nos EUA, o recuo foi ainda mais severo. Donald Trump efetivamente eliminou a pressão de eletrificação do país cancelando créditos fiscais para consumidores e desmantelando regras de emissões de escape, que ele chama de fraude. Andy Palmer, ex-presidente-executivo da Aston Martin, disse: 'A pior resposta possível [dos europeus] é piscar, desacelerar investimentos e esperar que o mercado de alguma forma se reinicie a seu favor. Não vai acontecer.' A guerra no Irã faz a retirada de VE do Ocidente parecer ainda mais míope. Os preços crescentes do petróleo já provocaram novo interesse em carros elétricos após os preços dos postos de gasolina dispararem em toda a Europa. O revendedor alemão MeinAuto disse que o tráfego online relacionado a VE havia saltado 40% desde o início da guerra. Palmer, que também desenvolveu o primeiro VE de mercado em massa do mundo no Nissan Leaf e agora preside uma empresa de tecnologia de baterias, disse: 'Os fabricantes de carros chineses se anteciparam, construíram capacidade real em baterias e software, e estão escalando rapidamente. Se a Europa hesitar agora, entregará aos rivais uma vantagem estrutural que se torna cada vez mais difícil de reverter.' 'Liberdade para escolher' O problema é que os fabricantes ocidentais estão fazendo exatamente isso, tendo eliminado dezenas de bilhões de retornos esperados de investimentos anteriores em VE de seus livros, à medida que os lucros em carros elétricos permaneceram muito abaixo dos de gasolina e diesel. A Stellantis, o grupo que possui Peugeot, Vauxhall e Fiat, registrou uma baixa contábil de €22 bilhões (£19 bilhões) em fevereiro, enquanto a Volkswagen, maior fabricante da Europa, que possui Audi, Porsche e Škoda, fez movimento semelhante no ano passado. As duas controlam mais de 40% do mercado de carros da Europa. Nos EUA, onde barreiras comerciais foram erguidas para bloquear a onda de VE chineses, a Ford sofreu um impacto de $19,5 bilhões (£14,6 bilhões), matando vários modelos elétricos futuros e cancelando uma joint venture de baterias. Essas empresas estão 'tendo dificuldades', disse Julia Poliscanova, diretora de VE no think tank de Bruxelas Transport & Environment. 'Eles têm tarifas nos EUA, não estão em lugar nenhum na China [onde as marcas locais estão em alta] ... Então eles estão pensando: 'Talvez pelo menos na Europa, possamos ter alguns anos priorizando lucros de curto prazo vendendo carros a gasolina e diesel'.' 'Essa é provavelmente uma visão de negócios válida se seu mandato como CEO terminar em dois anos', acrescentou. 'Essa é uma visão estúpida se você ainda quiser estar no mercado de carros em 2035.' Na Stellantis, a mudança foi especialmente abrupta. Carlos Tavares, seu ex-chefe, era um dos mais ardorosos defensores da eletrificação da indústria, mas foi forçado a sair no final de 2024. O grupo automotivo desde então anunciou uma reinicialização de seus planos, dando aos clientes 'liberdade para escolher' carros a gasolina novamente e lançando uma nova onda de gastos em híbridos, que combinam um motor elétrico e um motor a gasolina ou diesel. 'A única pergunta fundamental para fabricantes de carros é como reduzir significativamente as emissões', disse Tavares ao Guardian por e-mail. 'Aqueles que acreditam que VE não são a solução têm que explicar o 'como' sem VE.' Os fabricantes europeus ainda não o fizeram de forma convincente. Em vez disso, culpam a fraca demanda do consumidor pela retirada. O argumento é que os altos custos e a infraestrutura de carregamento irregular desaceleraram as vendas de VE, que representaram apenas um em cada cinco carros novos vendidos na Europa no ano passado. Enquanto isso, a BYD está acelerando, revelando uma nova bateria que dá a seus carros um alcance de 600 milhas. Disse que 250 milhas poderiam ser injetadas em suas novas baterias em apenas cinco minutos - embora usando pontos de carregamento de megawatt que entregam mais de quatro vezes a velocidade dos carregadores mais rápidos do Reino Unido. Mesmo Uwe Hochgeschurtz, ex-diretor de operações da Stellantis na Europa, que saiu logo antes de Tavares, disse que não teria problema em comprar um modelo chinês. 'Os BYDs, os Leapmotors são muito bons, carros muito bonitos', disse ele. 'Eles vendem bem porque são bastante baratos ... Eu compraria um, se fosse um consumidor normal, consideraria um carro chinês.' A Europa 'não tem direção' Os políticos não sabem para onde se virar. Em dezembro passado, a Comissão Europeia cancelou a proibição de 2035 de vender carros novos a gasolina ou diesel. Em vez disso, sob pressão da Alemanha e Itália, permitiu que os fabricantes continuassem fabricando carros com até 10% de suas atuais emissões de escape após essa data - na prática, uma forma de continuar vendendo motores de combustão. A UE disse que as mudanças 'mantêm um forte sinal de mercado' para eletrificação, mas a Transport & Environment estima que as mudanças signifiquem que um quarto dos carros vendidos em 2035 ainda poderiam funcionar com combustíveis fósseis. Hochgeschurtz disse que as mensagens mistas de Bruxelas estavam segurando os fabricantes de carros, essencialmente forçando-os a manter toda a complexidade de múltiplas fontes de energia. '[Os fabricantes de carros] tentam investir nos dois lados', disse ele. 'É muito custoso, mas essa é sua apólice de seguro de vida.' Ele acrescentou: 'A China decidiu décadas atrás ir para elétrico. Os EUA decidiram ir para gasolina total com a última administração ... A Europa não tem direção. Se você quer perder a indústria automotiva, vá em frente com a confusão.' Mas Pascal Canfin, um eurodeputado que foi um dos arquitetos da proibição de 2035 e presidiu o comitê de meio ambiente do parlamento europeu até 2024, disse que tentar culpar os políticos era 'um exercício de bode expiatório. [Os fabricantes de carros] estão perdendo a batalha tecnológica com a China.' Ele disse que os fabricantes haviam 'feito lobby por isso por meses' antes da proibição ser enfraquecida. 'Eles estão criando eles mesmos a instabilidade, a incerteza que poderia colocar em risco todo o modelo de negócios novamente.' Na Grã-Bretanha, os fabricantes de carros também querem que os ministros enfraqueçam os planos de tornar todos os carros novos zero emissão até 2035. 'Outros mercados importantes responderam e nós também deveríamos', disse Mike Hawes, chefe da Society of Motor Manufacturers and Traders, um grupo de lobby da indústria. 'A UE cruzou o Rubicão.' Um porta-voz da Volkswagen disse que o grupo era 'claramente a favor da mobilidade elétrica' e havia investido pesadamente nisso. 'No entanto, isso requer uma estrutura política confiável, de longo prazo e vinculativa ... a bola agora está com os políticos para criar as condições necessárias para tornar a mobilidade elétrica um sucesso', disseram eles. A Stellantis recusou-se a comentar. 'A janela está se estreitando' Hochgeschurtz ainda tem esperança para as marcas ocidentais. 'Não se esqueça, elas ainda são dominantes', disse ele. 'E os europeus amam seus carros. Os britânicos amam seus Jaguars mesmo que eles sempre quebrem, os alemães amam seus Volkswagens mesmo que sejam muito caros.' No entanto, as apostas são maiores do que simplesmente manter consumidores britânicos e alemães. As vendas de VE estão crescendo rapidamente na Índia, México e Brasil, onde agora representam uma parcela maior do mercado do que no Japão, segundo dados da Ember, um think tank. Todos são impulsionados por carros chineses baratos. Poliscanova disse: 'Os fabricantes de carros ocidentais não têm o produto para vendê-los, então estão rapidamente perdendo o que costumava ser seu território nessas economias também. Estes não são apenas mercados de nicho, fora do país ... eles estão realmente crescendo.' Em vez de apostar em gasolina e diesel, ela acrescentou, os fabricantes deveriam acelerar totalmente em direção aos VE como os chineses fizeram para recuperar o terreno perdido. Isso envolveria despejar dinheiro em P&D na parte mais importante de um carro elétrico: a bateria. Historicamente, os fabricantes europeus terceirizaram a produção de baterias, muitas vezes deixando-os dependentes de fornecedores asiáticos. A BYD, por outro lado, faz as suas próprias, mina seu próprio lítio e constrói seus próprios chips. Algumas tentativas foram feitas para construir capacidade europeia por meio de joint ventures entre fabricantes de carros e produtores de baterias, mas mesmo algumas delas pararam. A Northvolt, outrora queridinha das baterias da Europa, faliu no ano passado, e uma joint venture de €7,6 bilhões entre Stellantis, Mercedes e TotalEnergies suspendeu planos de construir gigafábricas na Alemanha e Itália em fevereiro. Palmer disse que focar em uma única fonte de energia também ajudaria os fabricantes de carros a alcançar as economias de escala necessárias para tornar os VE lucrativos. Ele disse: 'Uma plataforma que tem que acomodar um motor de combustão interna, um híbrido plug-in e um carro elétrico a bateria não está otimizada para nada - é o pior de todos os mundos.' Parte da resposta, ele concordou, estava com os formuladores de políticas - mas seja o que for que eles façam ou não forneçam, o custo dos fabricantes de carros pausarem a eletrificação agora seria alto. 'A lição da história é muito clara. Corre o risco de repetir, em forma muito próxima, o erro que os fabricantes de carros americanos cometeram na década de 1980', disse ele. 'Eles ainda têm o talento de engenharia, as marcas e o patrimônio de fabricação para competir. Mas a janela está se estreitando', acrescentou. 'Espere ver mais carros chineses em nossas estradas no futuro.'