‘Nós não dizemos ao carro o que ele deve fazer’: minha viagem num táxi autônomo

"Estou muito animado para te mostrar isto", diz Alex Kendall, o CEO da Wayve, enquanto se senta ao volante de um dos Ford Mustangs elétricos da empresa. Depois ele não faz... nada. O carro aproxima-se de uma junção numa estrada movimentada em King’s Cross, Londres, sozinho. "Podes ver que ele vai controlar a velocidade, a direção, o travão, os piscas", diz ele para mim – estou no banco do passageiro. "Ele está a tomar decisões à medida que avança. Aqui temos uma viragem desprotegida, onde temos de esperar por uma brecha no trânsito..." O volante gira sozinho e o carro arranca suavemente.
Andar num carro autónomo pela primeira vez é um pouco como o teu primeiro voo num avião: quase aterrador por alguns segundos, depois tranquilizadoramente banal. Pelo menos, essa é a minha experiência. Quando saio, 20 minutos depois, estou convencido de que a Wayve é um condutor melhor do que a maioria dos humanos – melhor do que eu, de qualquer forma.
Outros londrinos poderão em breve julgar por si mesmos, porque estes robotáxis estão a chegar à cidade. Desde a aprovação da Lei dos Veículos Automatizados em 2024, o governo do Reino Unido tem trabalhado para aprovar táxis autónomos até ao final do próximo ano. A Wayve, em parceria com a Uber, estará na linha de partida, tal como o gigante americano Waymo e a empresa chinesa Baidu, entre outras. Londres poderá nunca mais ser a mesma.
Os robotáxis já estão estabelecidos em grandes cidades americanas e chinesas, incluindo São Francisco, Los Angeles e Xangai, mas Londres é um desafio maior, com as suas estradas estreitas, plano medieval da cidade, peões imprevisíveis, ciclistas errantes, condutores impacientes, carrinhas de entrega estacionadas... o que quiseres. "Comparado com São Francisco, Londres tem cerca de 20 vezes mais obras rodoviárias e cerca de 11 vezes mais ciclistas e peões na rua, pelo que é uma cidade muito mais complexa para conduzir", diz Kendall, um jovem de 33 anos bem-apresentado.
No entanto, a Wayve passa no nosso teste de condução. Quando um homem com uma bengala se aproxima de uma passadeira, o carro abranda até parar antes de ele pisar nela. "Nós não dizemos ao carro o que ele deve fazer; ele aprende a linguagem corporal", diz Kendall enquanto nos sentamos e observamos. Várias outras pessoas passam pela passadeira, mas o carro consegue ver que elas não vão atravessar.
É assim que a IA da Wayve difere de outras versões, diz Kendall enquanto voltamos a andar. "Tem um sentido de capacidade de prever como o mundo funciona, como prever risco e segurança. Está realmente a compreender a dinâmica da cena." As estradas de Londres atiram tudo o que podem para nós: rotundas duplas confusas; estradas estreitas com carros a vir na direção oposta. Quando outro condutor acende os faróis, o nosso carro entende que eles nos estão a deixar passar primeiro. Kendall nunca toca no volante ou em quaisquer outros controlos, mas, por agora, tem de haver um humano ao volante.
A Wayve tem vindo a treinar em todo o Reino Unido desde 2018. Os seus carros são praticamente indistinguíveis de veículos comuns, exceto por uma barra contendo câmaras e radar aparafusada no tejadilho. (Em breve, isto não será necessário: em muitos carros novos, as câmaras e os sensores vêm incorporados.) "Globalmente, percorremos mais de 7 milhões de milhas, tudo autonomamente", diz Kendall. "No ano passado, conduzimos em mais de 500 cidades na Europa, Japão e América do Norte – 340 delas nunca tínhamos estado antes." Tal como um condutor humano, a IA da Wayve sabe o suficiente para descobrir novas situações, afirma Kendall.
Veículos autónomos (AVs) de primeira geração, como modelos anteriores fabricados pela Tesla e Waymo (que pertence à Alphabet, a empresa-mãe do Google), operam dividindo o problema de condução em áreas discretas, como deteção de sinais de trânsito, previsão de peões e mapeamento. "Cada componente pode usar alguma forma de machine learning, mas muitos deles são baseados em regras e a forma como tudo se encaixa é codificada manualmente." Em contraste, diz Kendall, a Wayve "foi construída com IA de ponta a ponta, pelo que é uma grande rede neural que tem a inteligência para tomar decisões". (A Tesla utiliza agora uma IA de ponta a ponta, enquanto a Waymo está a desenvolver uma.)
Criado em Christchurch, Nova Zelândia, Kendall dividiu a sua infância entre atividades ao ar livre e o design de robôs e videojogos. Ganhou uma bolsa para a Universidade de Cambridge em 2014, onde completou um doutoramento em IA e machine learning, concentrando-se no desenvolvimento do seu próprio sistema: "Eu apresentei-o a um monte de pessoas na indústria, que em grande parte riram-se." Por isso, ele angariou algum financiamento e fundou a Wayve em 2017 com um colega de estudos, Amar Shah, que deixou a empresa em 2020. Hoje, emprega cerca de 1.000 pessoas.
A Wayve não está apenas a olhar para robotáxis, diz Kendall, mas para todos os carros: "No futuro, todos os veículos serão autónomos." A Wayve anunciou recentemente acordos com a Mercedes, Nissan e Stellantis (a proprietária de marcas como Vauxhall, Fiat e Peugeot). Os outros investidores da empresa incluem Microsoft, Nvidia e Uber. Está avaliada em 6,4 mil milhões de libras, tornando-se uma das startups mais valiosas da Grã-Bretanha.
Mas a Wayve não é a única empresa a testar AVs em Londres. A Waymo tem uma frota de Jaguar i-Paces modificados a circular pelas ruas – são difíceis de não notar, com os seus sensores Lidar giratórios no tejadilho. (Lidar é uma tecnologia de medição de distância baseada em laser; os carros da Wayve não a utilizam atualmente, mas Kendall diz que a IA da Wayve é adaptável a qualquer sistema.) A Baidu, em parceria com a empresa de partilha de viagens Lyft, planeia trazer para a capital o seu serviço Apollo Go, que opera em cerca de 20 cidades chinesas e partes dos Emirados Árabes Unidos.
A Tesla exibiu um "Cybercab" sem condutor, de dois lugares e com aspeto futurista, sem volante nem pedais, num showroom em Londres no final de 2024, mas está a ter dificuldades em acompanhar. Lançou os seus primeiros serviços de robotáxi em Austin e na área da Baía de São Francisco no verão passado, mas os seus carros na Califórnia ainda requerem um condutor de segurança ao volante – um serviço que descreve como um "robotáxi supervisionado" – porque não obteve as licenças necessárias do estado.
Waymo e Apollo Go são, de longe, os dois maiores operadores de robotáxis do mundo: a Waymo completa 450.000 viagens por semana, com a Apollo Go a registar 250.000 viagens por semana. Ambas veem Londres como um trampolim para outros mercados europeus. Jack Stilgoe, um académico de política tecnológica, disse ao Financial Times que a Grã-Bretanha poderia tornar-se "o lugar que lentamente escreve as regras para esta tecnologia que não é o Velho Oeste do Silicon Valley ou o Velho Leste de Pequim".
Os londrinos – em particular os condutores de táxis pretos – estão preparados para que esta batalha se desenrole nas suas ruas? A ameaça é sinistra. Um robotáxi pode funcionar praticamente 24 horas por dia. Nunca se cansa, distrai-se ou tem fome, nunca comete erros (em teoria, pelo menos) e nunca pede um aumento – na verdade, não é preciso pagar-lhe nada.
Kendall acha que vai tirar muitos condutores dos seus empregos? "O que estamos a fazer é construir tecnologia de autonomia que eu acho que traz imensos benefícios de segurança e acessibilidade à mobilidade em todo o mundo. É nisso que estamos focados", diz ele.
Os táxis pretos de Londres são uma parte tão icónica da capital como os seus autocarros vermelhos: o hackney carriage tem sido o veículo de transporte de eleição da cidade desde o século XVII, quando era puxado por cavalos (hoje, a maioria é elétrica). Mais recentemente, a Uber perturbou o domínio dos táxis pretos; agora proporciona um apoio económico a milhares de londrinos menos qualificados ou desempregados, especialmente imigrantes. De acordo com os dados mais recentes do governo, para 2024, havia 56.400 táxis licenciados (que podem ser chamados na rua) e 256.600 veículos de aluguer privado (como minicabs e Ubers, que devem ser reservados) nas estradas de Inglaterra. Veremos estes números a cair?
Steve McNamara, o chefe da Licensed Taxi Drivers’ Association, que representa os táxis pretos de Londres, diz que "genuinamente não está preocupado nem um pouco" com a chegada dos robotáxis. Os taxistas não estão lá apenas para operar a maquinaria, diz ele: "Eles lidam com objetos perdidos. Eles lidam com pipocas nos bancos. Eles lidam com pneus furados e coisas que correm mal e pessoas que batem neles no trânsito. Quando os eliminarem, quem vai fazer tudo isso?"
Os passageiros têm necessidades imprevisíveis, diz ele: "Ninguém quer ir de A para B. Eles querem sempre ir por algum lugar ou deixar alguém em algum lugar. 'Oh, espera, podes voltar? Deixei o meu telemóvel.' 'Oh, espera, é a Tia Flo.' 'Oh, desculpa, vamos encontrar-nos neste pub.'" Ele também cita a alta proporção de passageiros com deficiência ou que necessitam de assistência com cadeiras de rodas, carrinhos de bebé ou malas pesadas. Os condutores de táxis pretos oferecem "o melhor serviço do mundo", diz McNamara.
No entanto, eles têm tido dificuldades recentemente. Primeiro, foram atingidos pela chegada da Uber em 2012, que inicialmente undercut os táxis pretos operando com prejuízo; hoje, os preços são comparáveis, diz McNamara. Depois veio a Covid, que dizimou a indústria. Os números recuperaram desde então, embora a maior parte do crescimento tenha vindo de veículos de aluguer privado (mais 10,5% em Inglaterra entre 2023 e 2024, enquanto os táxis caíram 1,4%). Há cerca de 17.000 ou 18.000 táxis pretos em Londres, diz McNamara, mas ele sente que o número pode estar a recuperar.
Como seria de esperar, McNamara tem um catálogo de objeções aos robotáxis. Ele está preocupado que eles sejam "intimidados" por condutores e peões: "Se eu for um peão, vou simplesmente atravessar, porque eles vão parar e deixar-me passar. E, mais importante, eles não me vão gritar pela janela nem me perseguir pela rua." Além disso, com a sua vasta experiência (leva dois anos para fazer "o conhecimento"), um condutor de táxi preto saberá sempre o melhor percurso. "Ficarei mais do que feliz em realizar um teste de qualquer forma que queiras, onde alguém entra num Waymo ou num Wayve e outra pessoa entra num táxi preto, e vamos cronometrar ou medir a distância até ao destino."
Os robotáxis têm os seus fãs. Uma sondagem informal a amigos nos EUA obtém respostas maioritariamente positivas sobre a Waymo: "Gosto de não ter de falar com ninguém e eles são calmos." "Eles seguem todas as regras e fazem o que esperas." "Na verdade, preocupo-me menos em colocar a minha filha num deles, pois não há hipótese de ter um condutor assustador." "É um pouco como uma pré-festa, pois podes escolher a tua própria música." No entanto, os ciclistas do grupo acharam-nos irritantemente imprevisíveis. De forma mais geral, muitos americanos ressentem a ideia de mais big tech a controlar as suas vidas. Em resposta, um porta-voz da Waymo apontou para uma sondagem recente a pessoas em São Francisco que disse que "73% sentem-se seguros com Waymos nas suas ruas e 68% dizem que os veículos têm um impacto positivo na segurança rodoviária".
A implantação de robotáxis não tem sido fácil, no entanto. O seu registo de segurança é impressionante, mas não isento de incidentes. A Waymo afirma ter estado envolvida em "cinco vezes menos colisões que causam ferimentos e 12 vezes menos colisões que causam ferimentos com peões em comparação com humanos". No entanto, um grupo de protesto em São Francisco mostrou que os Waymos podiam ser desativados simplesmente colocando um cone de trânsito no capô. Uma mulher relatou que foi presa num Waymo por homens na rua, que ficaram em frente ao carro e lhe pediram o número de telefone.
Este mês, veículos de emergência que tentavam chegar ao local de um tiroteio em massa em Austin foram bloqueados por um Waymo que parecia ter parado de lado na rua. Em dezembro, um corte de energia em São Francisco fez com que centenas de Waymos congelassem nos seus trilhos e ligassem as luzes de emergência, mesmo em cruzamentos movimentados, o que causou engarrafamentos massivos – quando as luzes falharam, os carros não sabiam o que fazer. (Kendall diz que um carro Wayve teria descoberto tal situação e saído da estrada.)
Pairando sobre todas estas preocupações está a questão de quão "autónomos" são realmente estes veículos. Numa audiência no Senado dos EUA no mês passado, o diretor de segurança da Waymo, Mauricio Peña, admitiu que os veículos da empresa comunicavam com "operadores de assistência remota" humanos quando encontravam cenários difíceis, embora tenha enfatizado que esses agentes nunca controlavam os veículos.
Peña não quis dizer quantos destes operadores a empresa tinha, mas disse que alguns estavam baseados nos EUA e outros nas Filipinas. "Isso é completamente inaceitável", disse o senador de Massachusetts Ed Markey, citando preocupações de segurança e cibersegurança. "Não sabemos se estas pessoas têm licenças de condução americanas." Markey sugeriu que os operadores de AV estavam efetivamente a substituir os empregos dos taxistas americanos por mão de obra estrangeira mais barata.
Respondendo ao Guardian, a Waymo disse que tem cerca de 70 agentes de assistência remota de serviço em todo o mundo a qualquer momento para uma frota de 3.000 veículos. Os assistentes podem fornecer aconselhamento quando solicitado, o que o carro pode decidir usar ou rejeitar. Situações mais complexas, como o envolvimento com socorristas, são tratadas por assistentes nos EUA. Wayve e Uber sugeriram que era muito cedo para clarificar o seu uso de assistentes remotos.
A extensão em que os robotáxis substituirão os táxis de Londres dependerá da aceitação pública, que por sua vez poderá depender do preço. Um relatório independente descobriu que um Waymo em São Francisco custa, em média, 12,7% mais do que um Uber e 27,3% mais do que um Lyft. McNamara, que visitou a cidade recentemente, prevê que eles serão mais uma atração turística do que um concorrente real, "porque são muito lentos, não são particularmente baratos e não são ótimos".
Kendall anseia por um dia em que todos os carros sejam autónomos. É improvável que isso aconteça em breve – muitos britânicos adoram conduzir os seus carros – mas, quando acontecer, as estradas poderão muito bem ser mais seguras. Os AVs provavelmente comunicarão melhor entre si do que tentarão entender condutores humanos erráticos.
Mas se realmente quisermos olhar para o transporte urbano futurista, deveríamos focar-nos em carros? Eles ainda são uma forma grosseiramente ineficiente de mover um grande número de pessoas numa cidade. O transporte público, o ciclismo e a caminhada são certamente mais importantes. Kendall concorda que a sua tecnologia não é a resposta para tudo: "Eu acho que realmente precisa de coexistir com todas as outras modalidades de transporte. Eu vou de bicicleta para o trabalho todos os dias. Acho que o ciclismo, a caminhada, o metro, são realmente importantes para os londrinos."
Para muitos, os carros são a pior coisa que já aconteceu às cidades. Cada vez mais espaço público foi cedido a eles; trouxeram ruído, poluição e perigo; as estradas dividiram e destruíram comunidades. Finalmente, após um século de domínio, parece que a maré está a virar e os humanos estão a começar a reclamar os espaços cívicos que perderam. Se as nossas ruas ficarem novamente congestionadas de carros, não importará realmente quem os está a conduzir.