Quando a rede de segurança se torna o risco

Uma pequena empresa de transporte rodoviário que você nunca ouviu falar provavelmente está segurada neste momento por uma entidade que você nunca ouviu falar, financiada por um trust e sobrevivendo com adiantamentos de uma empresa de factoring que possui uma alienação geral sobre tudo que ela sempre irá ganhar. Essa transportadora pode ter uma pontuação de segurança no nível mais baixo. O oficial listado no registro da FMCSA pode controlar uma dúzia, ou mesmo centenas de outras empresas com o mesmo perfil. Quando ela sofre um acidente, a pessoa do outro lado daquela colisão pode descobrir que não há nada a ser cobrado. É isso que os dados mostram.
Cruzando registros de segurança da FMCSA, registros de UCC da Secretaria de Estado da Califórnia e outros registros de UCC estaduais, e um conjunto de dados de mais de 6.100 registros de transportadoras vinculados a 51 grupos de retenção de risco, passei várias semanas mapeando a arquitetura financeira e de segurança sob um canto do mercado de transporte rodoviário que quase ninguém observa. O que encontrei vai além de transportadoras ruins. Vai para a solvência das seguradoras que as colocam na estrada, a estabilidade dos credores que financiam seus caminhões e a exposição legal das vítimas de acidentes que acreditam ter cobertura que as protege.
O que é um Grupo de Retenção de Risco e por que você deve se importar
A maioria das pessoas no setor de transporte rodoviário entende o seguro automotivo comercial em um nível básico. Você paga um prêmio, uma seguradora licenciada fica por trás da apólice, o estado a regula e, se a seguradora entrar em colapso, o fundo de garantia do estado cobre as reivindicações até um limite.
Um grupo de retenção de risco, ou RRG, funciona de forma diferente em cada um desses pontos.
Um RRG é uma seguradora de responsabilidade de propriedade dos membros formada sob a Lei Federal de Retenção de Risco de Responsabilidade de 1986. A lei foi escrita para ajudar setores com acesso limitado ao seguro, prestadores de serviços médicos, arquitetos e outros profissionais a agrupar seus riscos e se autoassegurar coletivamente. A estrutura permite que um RRG se forme em um único estado e opere em todos os 50 estados sem licenciamento estadual individual. Isso significa menor supervisão regulatória, menores requisitos de capital e menos transparência do que uma seguradora tradicional.
A indústria de transporte rodoviário adotou o modelo de RRG porque as seguradoras tradicionais de automóveis comerciais comerciais se afastaram de pequenas transportadoras ou as excluíram da cobertura. Os RRGs preencheram a lacuna. Alguns são bem administrados e adequadamente capitalizados. Outros não.
Aqui está o que cada vítima de acidente, advogado processante e requerente de acordo precisa saber. Na maioria dos estados, se um RRG quebrar, o fundo de garantia do estado não cobrirá as reivindicações. O mesmo fundo que protege os segurados quando uma seguradora tradicional falha exclui explicitamente os RRGs na maioria das jurisdições. Seu acordo pendente contra um RRG insolvente o torna um credor não garantido em um processo de liquidação. Você pode não receber nada.
Em 2003, a Reciprocal of America, um RRG com sede na Virgínia que segurava serviços profissionais, entrou em colapso sob alegações de que não poderia pagar as reivindicações, deixando mais de US$ 1 bilhão em obrigações não pagas e milhares de requerentes sem recurso. Foi a maior falha de RRG da história naquele momento. O segmento de transporte rodoviário teve seus próprios pequenos colapsos desde então, cada um deixando as partes feridas correndo atrás de recuperações que muitas vezes não existem.
O RRG também é diferente de um grupo de compra de risco, ou RPG, que é uma cooperativa de compras que negocia melhores taxas de uma seguradora admitida tradicional. O RPG mantém todas as proteções regulatórias e do fundo de garantia do seguro tradicional. O RRG substitui ambos pelo capital dos membros e pela suposição de que as reivindicações não se aglomeram. Quando elas se aglomeram, a matemática falha rapidamente.
Alguém mais tem que absorver isso em algum lugar.
O que os dados mostram
O conjunto de dados analisado para esta investigação continha 6.167 registros cobrindo 4.561 transportadoras únicas em 51 RRGs. Usando uma pontuação de risco de transportadora de 0 a 100, que incorpora taxas de acidentes, taxas de saida de serviço, violações, revogações, idade da autoridade e qualidade do segurador, as transportadoras foram classificadas em relação aos registros de segurança da FMCSA.
Das 4.561 transportadoras únicas, 1.703 receberam uma pontuação CRÍTICA. Isso representa 37% de um conjunto de dados que já se inclina para operadores menores e mais novos.
O maior RRG do conjunto de dados segura 740 transportadoras únicas. Dessas, 354 recebem uma pontuação CRÍTICA. Isso é uma taxa CRÍTICA de 48% dentro do portfólio de um único segurador. A uma cobertura padrão de $750.000 BIPD, a exposição teórica para essas 354 transportadoras CRÍTICAS sozinhas é de $265 milhões, antes que um único multiplicador de veredicto nuclear seja aplicado.
Os dados também mostram 288 transportadoras com menos de dois anos de idade, com zero acidentes relatados, zero violações de saida de serviço e $750.000 ou mais em cobertura ativa. Elas existem no sistema da FMCSA. Elas têm seguro. Elas nunca foram inspecionadas. Elas são entidades de risco completamente desconhecidas absorvendo capacidade de prêmio dentro de RRGs que já estão esticados.
Se 20% das 1.703 transportadoras com pontuação CRÍTICA em todos os RRGs tiverem um grande acidente no mesmo ano de apólice, isso são 340 sinistros a $750.000 cada, ou $255 milhões em exposição direta de BIPD. Se 10% desses atingirem o território de veredicto nuclear, e o Instituto de Pesquisa de Transporte Americano documenta esses veredictos com média bem acima de $20 milhões em litígios recentes em que a negligência grosseira é encontrada, a lacuna entre o que o RRG paga e o que o tribunal concede chega a centenas de milhões. A LLC da transportadora não tem ativos. O autor recebe o limite da apólice e um julgamento não coletável para o restante.
O sistema de financiamento de três pernas que mantém tudo isso em movimento
Cada nova transportadora precisa de três coisas para operar: um caminhão, combustível e seguro. O sistema bancário formal não fornece nenhuma dessas coisas para um operador de um caminhão sem histórico de crédito. A indústria construiu seu próprio sistema de financiamento alternativo para preencher essa lacuna.
As empresas de factoring compram as faturas da transportadora com um desconto de 2 a 5% e entregam dinheiro à transportadora hoje em vez de esperar 45 dias para que o embarcador pague. Isso resolve um problema real de fluxo de caixa, mas quando uma empresa de factoring assina esse acordo, ela registra uma alienação geral sobre cada dólar que a transportadora sempre irá ganhar. Primeira posição. Sênior a quase tudo mais.
Os credores de equipamentos financiam o próprio caminhão. Na rede de transportadoras analisada aqui, um grupo de trusts de financiamento com sede em Overland Park, Kansas, apareceu repetidamente em várias transportadoras e grupos de transportadoras. Os nomes dos trusts seguem um padrão: palavras latinas pareadas com números sequenciais. Trust Amplus 223. Trust Dominari 224. Trust Luceo 124. Trust Fortis 126. Esses parecem ser veículos de propósito especial de um único credor emitindo trusts numerados sequencialmente para financiar equipamentos. Várias transportadoras nesta rede aparecem como co-devedores nos mesmos registros de UCC. Isso é um registro público verificável através do portal de busca de UCC da Secretaria de Estado da Califórnia, bem como em outros Estados e seus registros de UCC.
A estrutura se desenrola assim: a empresa de factoring detém a primeira posição no fluxo de caixa, o credor de equipamentos detém o título do caminhão e o RRG detém a responsabilidade. Quando uma transportadora falha, a empresa de factoring faz valer sua alienação, o credor de equipamentos recupera o caminhão e o RRG fica enfrentando uma reivindicação sem uma transportadora solvente por trás e quaisquer reservas que conseguiu acumular.
O padrão geográfico e o que isso significa
Este conjunto de dados de RRG mostra 108 transportadoras registradas em Indiana. Dessas, 55,6% listam um sobrenome Punjabi ou Sikh como o oficial listado. Essa concentração é real e não é aleatória.
A comunidade Punjabi-americana de transporte rodoviário construiu sua pegada nos EUA no Vale Central da Califórnia começando na década de 1980. Indianápolis e seus subúrbios do sul, particularmente Greenwood, Whiteland e Brownsburg, tornaram-se um segundo centro por razões econômicas diretas. O custo do registro de veículos comerciais é menor. O estacionamento de caminhões é acessível e acessível. As rodovias interestaduais 65, 70 e 74 convergem em Indianápolis, colocando um proprietário-operador de um caminhão a um dia de distância de 80% da demanda por frete dos EUA.
Esta análise não sugere que os transportadores Punjabi ou Sikh sejam mais perigosos do que outros grupos. Simplesmente não temos esses dados. A taxa de pontuação CRÍTICA para transportadores Punjabi e Sikh neste conjunto de dados é de 43%. Para transportadores hispânicos e latinos nos mesmos dados, também é de 43%. A média geral do conjunto de dados é de 37%. A concentração importa para o que isso significa sobre o risco financeiro correlacionado, não para o que diz sobre a aptidão de qualquer comunidade para operar.
Os transportadores de Indiana com sobrenome Punjabi neste conjunto de dados têm uma taxa média de saida de serviço de 46,1%. Embora seja ruim, não é causal. O mesmo cálculo para transportadores da Califórnia com sobrenome Punjabi é de 20%. Quando os inspetores param esses caminhões em Indiana, eles falham quase metade das vezes. Vinte e dois oficiais neste conjunto de dados mantêm transportadoras registradas tanto na Califórnia quanto em Indiana simultaneamente. Embora eles possam ter o mesmo nome, nós os conectamos com registros de UCC, endereços e dados que se sobrepõem entre as entidades.
Se as tendências atuais de aplicação resultar em revogações de CDL ou perdas de autoridade operacional para uma parte significativa desses operadores, os inadimplentes não chegam um de cada vez. Eles chegam em um cluster. As empresas de factoring tentam repossessão simultaneamente. As empresas de factoring perseguem contas a receber mortas. Os RRGs perdem a receita de prêmios enquanto a responsabilidade de sinistro permanece aberta. As pessoas que absorvem esse dano não são principalmente os operadores que exploraram o sistema. São as famílias esperando por acordos de acidentes e os transportadores legítimos que acabaram de ver o valor de seus caminhões cair porque uma onda de inventário de repossessão atingiu o mercado de usados de uma só vez.
O registro público
As descobertas mais específicas nesta investigação vêm de registros públicos de UCC que qualquer pessoa pode procurar hoje, mas o processamento de grandes conjuntos de dados leva tempo significativo. A maioria das pessoas nem sabe o que são registros de UCC, mas são muito úteis quando se trata de determinar quais 12 empresas o mesmo “Gurpreet Singh” ou “John Brown” acontece de possuir. Esses nomes comuns de oficiais da empresa tornam difícil a maioria dos outros casos de pesquisa e, embora esses funcionários frequentemente confiem nessa confusão por comumidade para se esconder, eles não vão reivindicar ser outra pessoa quando se trata de obter seu dinheiro.
O número do arquivo UCC U240091327427 aparece nos registros da Secretaria de Estado da Califórnia para duas transportadoras diferentes registradas na FMCSA com diferentes números DOT. Ambos listam o mesmo nome do oficial. Ambos possuem cobertura sob diferentes grupos de retenção de risco. Duas empresas. Um acordo de credor.
Um registro separado vincula uma transportadora de Bakersfield, Califórnia, como co-devedora com um indivíduo listado em um endereço em Nova York. O nome do oficial no registro da FMCSA é um nome. O co-devedor no UCC é um nome diferente. No financiamento de equipamentos, os co-devedores são co-garantes. Ambos os lados assinaram o mesmo empréstimo. Também um registro público.
Essas são relações financeiras documentadas entre entidades e indivíduos que merecem revisão das seguradoras, credores e reguladores melhor posicionados para agir com base nelas.
O que acontece quando quebra
Existem três maneiras pelas quais isso se desenrola, e as três já estão acontecendo em pequena escala neste mercado.
A primeira é a falha individual. Uma transportadora CRÍTICA sofre um acidente. O RRG paga o limite da apólice. Se o veredicto for de $20 milhões e a apólice for de $750.000, o autor recebe o limite da apólice e mantém um julgamento não coletável para o restante. É o funcionamento ordinário do sistema atual. Acontece todas as semanas.
A segunda é a insolvência do RRG. Se um número suficiente de transportadoras CRÍTICAS dentro do portfólio de um único RRG gerar sinistros importantes no mesmo ano de apólice, as reservas podem não ser suficientes. Quando um RRG é declarado insolvente, os requerentes com acordos pendentes se tornam credores não garantidos na maioria dos estados. O fundo de garantia do estado não intervém.
A terceira é o efeito cascata. A aplicação em larga escala atingindo um cluster geográfico concentrado produz inadimplências correlacionadas. Equipamentos inundam o mercado. As empresas de factoring escrevem perdas de contas a receber mortas. A receita de prêmios do RRG entra em colapso enquanto a responsabilidade de sinistro permanece aberta. O choque financeiro é concentrado em um pequeno número de RRGs e credores. As pessoas que mais se machucam não são os operadores que exploraram o sistema. São as famílias esperando por acordos de acidentes e os transportadores legítimos que seguiram as regras.
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