การพึ่งพาดีเซลของออสเตรเลียกลายเป็นวิกฤต

ออสเตรเลียมีชื่อเสียงในเรื่องความอุดมสมบูรณ์ทางทรัพยากร เป็นประเทศที่มั่งคั่งทรัพย์ที่มาจากแร่ พลังงาน และไฮโดรคาร์บอน รวมถึงการผลิตน้ำมันดิบเอง อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน ประเทศนี้ตกอยู่ในสถานการณ์ขัดแย้งที่ต้องหาดีเซลอย่างตื่นเต้น เนื่องจากการขัดขวางการนำเข้าทำให้ชัดเจนว่าประเทศพึ่งพาผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวมจากต่างประเทศมากเพียงใด
ข้อมูลเพิ่มเติมจาก Yahoo Scout
ออสเตรเลียยังคงผลิตน้ำมันในประเทศ โดยผลิตน้ำมันดิบอยู่ที่ประมาณ 320,000 บาร์เรลต่อวัน แต่การพึ่งพาผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวมนั้นสูงเกินไป ในปี 2025 ประเทศนี้นำเข้าผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวมราว 850,000 บาร์เรลต่อวัน ต่อต้านความต้องการทั้งหมดประมาณ 1.1 ล้านบาร์เรลต่อวัน ทำให้การบริโภค 80-90% พึ่งพาผู้ผลิตจากต่างประเทศ แม้ก่อนหน้าที่จะเกิดการขัดขวางในปัจจุบัน แต่สต็อกเชื้อเพลิงยุทธศาสตร์ก็เพียง 37 วัน ซึ่งต่ำกว่าเกณฑ์ของ IEA ถึงสามเท่า
สาเหตุที่ทำให้เกิดวิกฤตในปัจจุบันนี้เกิดจากการขัดขวางการขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซและข้อจำกัดการส่งออกจากผู้ผลิตหลักในเอเชีย จีน ไทย และเกาหลีใต้ ซึ่งเป็นผู้ส่งออกใหญ่ๆ ต่อออสเตรเลีย ได้นำมาใช้การจำกัดการส่งออกผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวมแบบเต็มหรือบางส่วน โดยเกาหลีใต้คิดเป็นราวหนึ่งในสี่ของปริมาณนำเข้าของออสเตรเลีย โดยส่งออกราว 220,000 บาร์เรลต่อวัน ซึ่งประมาณครึ่งหนึ่งคือดีเซล (ราว 120,000 บาร์เรลต่อวัน) ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงที่สำคัญที่สุดในโครงสร้างความต้องการของออสเตรเลีย และเป็นส่วนที่ขาดแคลนอย่างลึกซึ้งที่สุด
เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่นส่วนใหญ่ได้รับมาจากจีน โดยสินค้าที่บรรทุกในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ราว 190,000 บาร์เรลต่อวัน ส่วนก๊าซโซลีนส่วนใหญ่ได้รับมาจากสิงคโปร์และเกาหลีใต้ ซึ่งรวมกันคิดเป็นราวสองในสามของปริมาณการนำเข้าก๊าซโซลีนเฉลี่ย 210,000 บาร์เรลต่อวันของออสเตรเลียในปี 2025
ผลกระทบเกิดขึ้นทันที เมื่อวันที่ 22 มีนาคม รัฐมนตรีพลังงานของออสเตรเลียยืนยันว่ามีเรือบรรทุกผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวมจากมาเลเซีย สิงคโปร์ และเกาหลีใต้หกลำที่ถูกยกเลิกหรือเลื่อนการส่งมอบ ทางการได้ชี้แจงอย่างต่อเนื่องว่าสินค้าจะยังคงมาถึง แต่ในความเป็นจริง ปริมาณที่กำลังมาถึงส่วนใหญ่เป็นเรือที่ออกเดินทางก่อนที่การขัดขวางจะเริ่มต้น และความขาดแคลนที่แท้จริงยังไม่ได้ปรากฏตัวในวันที่จะถึงนี้
เป็นครั้งแรกในหลายสิบปีที่ออสเตรเลียได้หันไปพึ่งสหรัฐอเมริกาเป็นผู้จัดส่งเชื้อเพลิงฉุกเฉิน ประมาณ 240,000 ตันของเชื้อเพลิงที่หลอมรวมได้รับการจัดหา ซึ่งประกอบด้วยราว 120,000 ตันของดีเซล 70,000-80,000 ตันของก๊าซโซลีน และประมาณ 35,000 ตันของเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่น การส่งมอบประกอบด้วยเรืออย่างน้อยหกลำ สามลำบรรทุกผลิตภัณฑ์ผสมจาก ExxonMobil สองลำบรรทุกดีเซลจาก BP และหนึ่งลำบรรทุกก๊าซโซลีนจาก Vitol รวมกันนี้เป็นปริมาณนำเข้าจากสหรัฐอเมริกาที่มากที่สุดในแต่ละเดือนของออสเตรเลียตั้งแต่ปี 1990
ด้านลอจิสติกส์เองชี้ให้เห็นถึงความรุนแรงของการขัดขวาง ระยะเวลาการเดินทางจากแถบชายฝั่งอ่าวแม็กซิโกของสหรัฐอเมริกาไปยังออสเตรเลียใช้เวลา 55-60 วัน โดยมีค่าขนส่งราว 20 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เปรียบเทียบกับเส้นทางทั่วไปในภูมิภาคอาเซียน-แปซิฟิกที่อยู่ที่ 5-6 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลก่อนหน้าวิกฤต ความสัมพันธ์ของราคาผลิตภัณฑ์ในภูมิภาคก็พลิกผันไปในทางที่ไม่เป็นประโยชน์: เมื่อวันที่ 18 มีนาคม ราคาก๊าซโซลีนและดีเซลจากสิงคโปร์และฮูสตันลงตัวที่ราว 161 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ณ วันที่ 25 มีนาคม สินค้าจากสิงคโปร์ดูมีความน่าสนใจกว่า ราว 153 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เมื่อเทียบกับ 164 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลจากฮูสตัน แต่ราคาไม่ใช่ปัจจัยที่สำคัญอีกต่อไป ปัญหาได้เปลี่ยนไปสู่การมีอยู่จริงในรูปร่างทางกายภาพ เมื่อสินค้าที่ไม่ได้รับการขายในเอเชียน้อยลงอย่างไม่มีที่สิ้นสุด สหรัฐอเมริกา แม้ว่าจะใช้เส้นทางที่ไกลกว่าและมีค่าขนส่งแพงกว่า ก็อาจกลายเป็นทางออกที่เท่านั้นที่เชื่อถือได้จากการติดขัดในการนำเข้าสำหรับกรุงแคนเบอร์รา
ระบบหลอมรวมภายในของออสเตรเลียให้ความบรรเทาทางละเลย ประเทศมีโรงงานหลอมรวมเพียงสองแห่ง คือลิตตัน (110,000 บาร์เรลต่อวัน) และเกอีลอง (120,000 บาร์เรลต่อวัน) โดยมีความสามารถรวม 230,000 บาร์เรลต่อวัน ครอบคลุมราว 20% ของความต้องการของประเทศเท่านั้น ทั้งสองสถานที่มีข้อจำกัดทางโครงสร้าง พวกเขาขึ้นอยู่กับน้ำมันดิบที่นำเข้าเพียงอย่างเดียว เนื่องจากผลิตภัณฑ์จากการผลิตในประเทศของออสเตรเลีย (ส่วนใหญ่เป็นก๊าซธรรมชาติที่มีความหนืดต่ำและสูงในคอนเดนเซต) มี API สูงกว่า 55-60 ซึ่งไม่เหมาะสมกับโครงสร้างของโรงงาน โรงงานเหล่านี้เป็นสินทรัพย์ที่เก่า สร้างในทศวรรษ 1950 และ 1960 ออกแบบมาสำหรับส่วนผสมน้ำมันดิบและสภาพแวดล้อมตลาดที่แตกต่างกัน ผลผลิตของพวกเขาก็ไม่ตรงกับความต้องการในประเทศ โรงงานหลอมรวมของออสเตรเลียมุ่งไปที่ก๊าซโซลีน โดยผลิตราว 100,000 บาร์เรลต่อวันของก๊าซโซลีนและ 80,000 บาร์เรลต่อวันของดีเซล ในขณะที่ความต้องการส่วนใหญ่เป็นดีเซล ซึ่งเป็นส่วนที่ได้รับความเครียดมากที่สุดในปัจจุบัน
ภาคการหลอมรวมลดลงเนื่องจากความกดดันทางโครงสร้างหลายปี ระหว่างปี 2012 ถึง 2022 โรงงานหลอมรวมห้าสถานที่หยุดดำเนินการ ถูกผลักจนต้องหยุดทำการเนื่องจากขั้วทางการค้าแย่ ต้นทุนการดำเนินงานสูง และการแข่งขันจากโรงงานหลอมรวมขนาดใหญ่ที่ซับซ้อนมากมายทั่วเอเชีย เพื่อรักษาความสามารถที่เหลือให้อยู่ รัฐบาลได้ขยายการสนับสนุนทางการเงินให้กับโรงงานทั้งสองแห่งที่เหลืออยู่ แผนการบริการรักษาความมั่นคงด้านเชื้อเพลิง (FSSP) ซึ่งตั้งใจจะหมดอายุในปี 2027 ได้รับการขยายออกไปจนถึงปี 2030 โดยมีผลเป็นการอุดหนุนการหลอมรวมในประเทศ กำหนดการบำรุงรักษา รวมถึงงานที่วางแผนไว้ที่ลิตตัน ได้รับการเลื่อนออกไป เนื่องจากเจ้าหน้าที่กดดันให้สิ่งก่อสร้างเหล่านี้รักษาการผลิตที่สูงสุดไว้
ในขณะเดียวกัน รัฐบาลได้เปิดใช้มาตรการตอบสนองฉุกเฉิน เมื่อวันที่ 13 มีนาคม ได้ปล่อยเชื้อเพลิงก๊าซโซลีนและดีเซลจากสต็อกทางยุทธศาสตร์ 4.8 ล้านบาร์เรล อย่างไรก็ตาม สต็อกที่จำกัดของประเทศ – โครงสร้างที่ต่ำกว่าเกณฑ์ของ IEA – จำกัดระยะเวลาที่สามารถรักษามาตรการเช่นนี้ได้ ณ วันที่ 17 มีนาคม ออสเตรเลียมีดีเซลและเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่นเพียง 30 วัน และก๊าซโซลีน 38 วัน (เมื่อเทียบกับเกณฑ์ของ IEA ที่ต้องการระดับสต็อก 90 วัน) ทุกประเภทยังคงต่ำกว่าข้อผูกพันด้านการรักษาสต็อกขั้นต่ำของประเทศ – ดีเซลต่ำกว่า 18% เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่นต่ำกว่า 28% และก๊าซโซลีนต่ำกว่า 78%
เจ้าหน้าที่ได้รับอนุญาตให้ปล่อยข้อจำกัดด้านสเปคของเชื้อเพลิงเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการเลือกทางเลือกด้านอุปทาน ข้อจำกัดเกี่ยวกับก๊าซโซลีนที่มีกลิ่นเหลวได้รับการผ่อนปรนชั่วคราวจาก 10 ppm เป็น 50 ppm ในขณะที่ข้อกำหนดเกี่ยวกับจุดเผาไหม้ของดีเซลได้ลดลงจาก 61.5°C เป็น 60.5°C เป็นเวลาหกเดือน การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ช่วยให้สามารถนำเข้าเชื้อเพลิงที่หลากหลายขึ้นเข้าสู่ตลาด และช่วยให้โรงงานหลอมรวมในประเทศสองแห่งสามารถขายผลิตภัณฑ์ที่ไม่สอดคล้องก่อนหน้านี้ในพื้นที่ภายในประเทศ
ทางออกที่อาจจะช่วยแก้ไขปัญหาการนำเข้าของออสเตรเลียอาจพบได้จากผู้ผลิตสองแห่งหลัก ประการแรก เกาหลีใต้ เจ้าหน้าที่เกาหลีใต้ได้นำมาใช้ข้อจำกัดการส่งออกผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวม โดยกำหนดให้ไม่เกินระดับเฉลี่ยรายเดือนของปี 2025 แม้ว่าจะจำกัดการเติบโตของอุปทาน แต่ก็ไม่ได้ปิดกั้นการเข้าถึงปริมาณจากเกาหลีใต้ของออสเตรเลียโดยสิ้นเชิง – ตราบเท่าที่ยังคงแข่งขันในด้านราคาและเสนอราคาสูงขึ้น ประการที่สอง อินเดีย ก่อนหน้าที่ EU จะมีข้อจำกัดการนำเข้าในเดือนมกราคม 2026 สำหรับผลิตภัณฑ์ที่หลอมรวมจากน้ำมันดิบรัสเซีย อินเดียส่งออกดีเซลไปยังยุโรปประมาณ 160,000 บาร์เรลต่อวัน ด้วยการยกเลิกการคว่ำบาทน้ำมันดิบรัสเซียของสหรัฐอเมริกาและผู้หลอมรวมอินเดียเพิ่มการซื้อน้ำมันดิบรัสเซีย ปริมาณเหล่านี้ที่มุ่งไปยุโรปก่อนหน้านี้กำลังถูกเปลี่ยนเส้นทาง ในบริบทนี้ ออสเตรเลียอาจกลายเป็นปลายทางทางเลือกธรรมชาติสำหรับกระแสการไหลเหล่านี้
โรงงานหลอมรวมอาจทำงานเต็มที่ แต่ขนาดที่จำกัดของพวกเขา – และผลผลิตที่เบี่ยงไปสู่ก๊าซโซลีนแทนดีเซลที่สำคัญกว่า – ทำให้เกิดช่องว่างที่พวกเขาไม่สามารถปิดได้ การนำเข้ายังคงมาถึง แต่ส่วนใหญ่เป็นเรือที่ออกเดินทางก่อนที่จะเกิดการขัดขวางและการบังคับใช้ข้อจำกัดการส่งออกทั่วเอเชีย ด้วยสต็อกเชื้อเพลิงที่ต่ำกว่าเกณฑ์ 90 วันของ IEA อยู่แล้ว ดูเหมือนว่าสภาพการณ์จะตึงเครียดมากขึ้น หากมีอะไร วิกฤตนี้ได้สอนบทเรียนสำคัญแล้วว่า: สำหรับประเทศที่ไกลอย่างออสเตรเลีย การหลอมรวมในประเทศไม่ใช่เพียงแค่เรื่องของประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ – มันเป็นคำถามเกี่ยวกับความมั่นคงของประเทศ
Oilprice Intelligence นำเสนอสัญญาณก่อนที่จะกลายเป็นข่าวบนหน้าหลัก นี่คือการวิเคราะห์ผู้เชี่ยวชาญเดียวกันที่นักเทรดอาวุโสและที่ปรึกษาด้านการเมืองอ่าน รับฟรีสองคราวต่อสัปดาห์ และคุณจะรู้ว่าทำไมตลาดจึงเคลื่อนไหวก่อนคนอื่น
คุณจะได้รับสมองภาคีทางการเมือง ข้อมูลสต็อกแอคริจีดีดที่ซ่อนอยู่ และเสียงกระซิบของตลาดที่ทำให้เงินหลายพันล้านสั่นคลอน และเราจะส่งข้อมูลพลังงานระดับพรีเมียมมูลค่า 389 ดอลลาร์ให้คุณฟรี เพียงแค่สมัครสมาชิก เข้าร่วมกับผู้อ่าน 400,000+ ในวันนี้ เข้าถึงได้ทันทีโดยคลิกที่นี่