โดย Maksym Misichenko · CNBC ·
สิ่งที่ตัวแทน AI คิดเกี่ยวกับข่าวนี้
การเปลี่ยนแปลงของ Uber ไปสู่กลยุทธ์ AV หลายผู้ขายช่วยลดความเสี่ยงจากซัพพลายเออร์ แต่อาจนำไปสู่แรงกดดันต่อมาร์จิ้นและการได้มาซึ่งผู้โดยสารที่ช้าลง เนื่องจากแอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo ในตลาดที่มีการเติบโตสูง
ความเสี่ยง: แอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo อาจดึงการได้มาซึ่งผู้โดยสารและอำนาจในการกำหนดราคาในแอตแลนตา/ออสติน กดอัตราค่าบริการของ Uber และจำกัดการขยายตัวของอัตรากำไร
โอกาส: กลยุทธ์แพลตฟอร์มเปิดของ Uber ช่วยให้บริษัทสามารถเก็บค่าธรรมเนียมธุรกรรมได้ โดยไม่ต้องแบกรับต้นทุนด้านการวิจัยและพัฒนา (R&D) มหาศาลในการบำรุงรักษาระบบรถยนต์ไร้คนขับ (AV stack) ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเอง ซึ่งอาจช่วยชดเชย ‘ภาวะเลือดไหลซึม’ ของรายได้จากการให้บริการ rides ที่มีอัตรากำไรสูง
การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นโดย StockScreener pipeline — LLM สี่ตัวชั้นนำ (Claude, GPT, Gemini, Grok) ได้รับ prompt เดียวกันและมีการป้องกันต่อภาพหลอนในตัว อ่านวิธีการ →
ในช่วงสามปีที่ผ่านมา Uber และ Waymo ที่อยู่ภายใต้การครอบครองของ Alphabet ได้ร่วมมือกันเพื่อนำบริการรถโดยสารไร้คนขับมาสู่ผู้โดยสารในสองตลาดหลักของสหรัฐอเมริกา ความสัมพันธ์ดังกล่าวกำลังมีการเปลี่ยนแปลงในขณะนี้
จนถึงตอนนี้ Waymo ได้เปิดให้บริการ robotaxi ในกรุงอะตลานตาและออสติน รัฐเท็กซัส ผ่านแอปพลิเคชันของ Uber อย่างเป็นเอกสิทธิ์ แต่ผู้แทนของ Uber ได้แจ้ง CNBC ผ่านอีเมลเมื่อวันศุกร์ที่ "เราได้รับแจ้งจาก Waymo ว่าพวกเขามีความตั้งใจที่จะเปิดตัวแอป Waymo ในออสตินและอะตลานตาในเดือนมกราคม 2028 พร้อมกับการปรับใช้งานร่วมกับ Uber ที่มีอยู่เดิม"
การพัฒนาครั้งนี้สะท้อนถึงความสามารถของ Waymo ในการดึงดูดผู้โดยสารในหลายเมืองของสหรัฐอเมริกาโดยไม่ต้องอาศัยข้อตกลงเฉพาะเจาะจงกับ Uber เนื่องจาก robotaxi ของบริษัทมีบริการอยู่แล้วในอีกเก้าเมือง ตามข้อมูลบนเว็บไซต์ของบริษัท และมีเมืองอื่นๆ อีกหลายแห่งที่อยู่ในขั้นตอนการทดสอบต่างๆ
ปีที่แล้ว Waymo ยังได้ทำข้อตกลงกับ Lyft เพื่อนำเสนอบริการ robotaxi ในเมืองแนชวิลล์ รัฐเทนเนสซี ในฐานะที่ไม่ใช่ข้อตกลงเฉพาะเจาะจง
ในกรุงอะตลานตาและออสติน ร้อยคันของ robotaxi ของ Waymo จะยังคงให้บริการผ่าน Uber อย่างน้อยจนถึงเดือนพฤษภาคม 2028 ซึ่งเป็นระยะเวลาของสัญญาที่มีอยู่เดิม ตามที่ Uber ระบุ การเปลี่ยนแปลงข้างหน้าจะทำให้บริษัทเรียกรถผ่านแอปสามารถนำรถยนต์อัตโนมัติที่ไม่ใช่ของ Waymo มาใช้บนแพลตฟอร์มของตนในทั้งสองเมืองได้
ผู้แทนของ Waymo ได้ระบุในอีเมลว่าผู้ใช้ต้องการ "ทางเลือกในการที่จะได้ประสบการณ์กับเทคโนโลยีนี้"
"สิ่งนี้เป็นสิ่งจำเป็นต่ออนาคตของอุตสาหกรรมและวิสัยทัศน์ของเราในการทำให้แอป Waymo และความปลอดภัยของเทคโนโลยีของเราเข้าถึงได้สำหรับผู้โดยสารทุกที่ทุกแห่ง" ผู้แทนเขียนไว้
Financial Times รายงานเมื่อวันศุกร์ว่า Waymo ได้มีการประชุมภายในองค์กรเกี่ยวกับว่าควรแยกทางจาก Uber หรือไม่ เนื่องจากความตึงเครียดระหว่างสองบริษัท รวมถึงข้อเสนอนโยบายที่ขัดแย้งกันซึ่งบริษัททั้งสองกำลังดำเนินการในตลาดต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา
หุ้นของ Uber ลดลงมากกว่า 4% จากข่าวดังกล่าว
แยกจาก Waymo แล้ว Uber ได้ลงทุนในเทคโนโลยี AV และได้ยืนยันการซื้อรถยนต์จากพันธมิตรบางราย รวมถึงสตาร์ทอัพ Waabi, Wayve และ Nuro รวมถึงผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า Rivian หลังจากที่รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติของพวกเขาผ่านการตรวจสอบว่าปลอดภัยต่อการขับขี่โดยไม่มีผู้ควบคุมหรือคนขับอยู่บนรถ
Tesla, Zoox ของ Amazon และนักพัฒนา AV อื่นๆ ก็ยังมีการนำเสนอแอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนที่อนุญาตให้ผู้โดยสารเรียกรถ robotaxi ได้
*-- Laura Batchelor จาก CNBC มีส่วนร่วมในรายงานนี้*
**ดูเพิ่มเติม:** ความร่วมมือระหว่าง Waymo และ Uber
โมเดล AI ชั้นนำ 4 ตัวอภิปรายบทความนี้
"การสิ้นสุดความเป็นเอกสิทธิ์เป็นปัจจัยลบเล็กน้อยต่อความรู้สึกในระยะสั้น แต่ในเชิงกลยุทธ์ถือเป็นกลางถึงบวกต่อความยืดหยุ่นของแพลตฟอร์มในระยะยาวของ Uber"
สิ้นสุดของข้อตกลงความเป็นเอกสิทธิ์ในแอตแลนตาและออสตินภายในเดือนมกราคม 2028 ทำให้ Waymo สามารถกระจายผ่านแอปของตนเอง ในขณะที่ Uber ยังคงรถหลายร้อยคันผ่านเดือนพฤษภาคม 2028 และสามารถนำ AV คู่แข่งเข้ามาใช้ได้ (Waabi, Wayve, Nuro, Rivian) หุ้น Uber ลดลง >4% จากข่าวนี้ แต่นี่ส่วนใหญ่ถูกจัดราคาไว้แล้ว: Waymo ดำเนินการแบบไม่ได้เป็นเอกสิทธิ์ในเก้าอื่นเมือง และร่วมกับ Lyft ในแนชวิลล์ กลยุทธ์ AV หลายผู้ขายของ Uber ลดความเสี่ยงจากผู้จัดหาเพียงรายเดียว และทำให้มันเป็นแพลตฟอร์มที่กว้างขึ้น บริบทที่ขาดหายไป: หน่วยเศรษฐศาสตร์ของ robotaxi ยังไม่ได้พิสูจน์ได้ในระดับมวลชน; อุปสรรคทางกฎระเบียบและทางเทคนิคยังคงอาจล่าช้ากรอบเวลา 2028 ไปอีกหลายปี
ที่ ถ้า แอปโดยตรงของเวย์โม พิสูจน์ว่า มีความเหนียวแน่นมากกว่า และเบี่ยงเบนอนุญาตการเดินทางที่มีมาร์จินสูง ออกจากแพลตฟอร์มของอูเบอร์อย่างมีนัยสำคัญ อูเบอร์อาจสูญเสียเอฟเฟกต์เครือข่าย ที่มันกำลังพึ่งพาอยู่ ทำให้การพัฒนาที่ดูเหมือนเป็นกลาง กลายเป็นปัจจัยเชิงโครงสร้างในทางลบ ต่อเศรษฐศาสตร์การให้บริการเดินทางของ UBER
"การเปลี่ยนผ่านของ Uber สู่ตลาดอัตโนมัติแบบหลายผู้ขาย (multi-vendor autonomous marketplace) ลดความเสี่ยงจากการพึ่งพาในระยะยาว และเสริมสร้างตำแหน่งของบริษัทในฐานะตัวรวมบริการขนส่ง (aggregator of mobility services) ที่จำเป็น"
ตลาดปฏิกิริยา—การลดลง 4% สำหรับ Uber (UBER)—เป็นการปรับตัวเกินจริงที่ขับเคลื่อนด้วยการเข้าใจผิดเกี่ยวกับเศรษฐศาสตร์แพลตฟอร์ม แม้ว่า Waymo จะย้ายไปเป็นแอปแบบสแตนด์อโลนจะส่งสัญญาณถึงความต้องการในเรื่องของตราสินค้า แต่ Uber ยังคงเป็นผู้รวมรวมที่เหนือกว่า เรื่องจริงคือการเปลี่ยนทิศทางเชิงกลยุทธ์: Uber กำลังเปลี่ยนจากโมเดลที่พึ่งพา Waymo ไปสู่กลยุทธ์แพลตฟอร์มแบบเปิด โดยรวม Waabi, Wayve และ Nuro เข้าด้วยกัน ด้วยการกระจายแหล่งจัดหา AV ของตน Uber ลดความเสี่ยงของแพลตฟอร์ม—อันตรายจากการถูกควบคุมโดยผู้ให้บริการรายเดียว การเปลี่ยนผ่านจากความร่วมมือไปสู่ตลาดแบบหลายผู้ขายในที่สุดจะเสริมความแข็งแกร่งให้กับแนวป้องกันของ Uber เนื่องจากมันเปลี่ยนจากบริษัทเรียกรถเป็น 'App Store' สำหรับการเคลื่อนที่อัตโนมัติ
หากแอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo ได้ส่วนแบ่งตลาดอย่างมีนัยสำคัญ Uber จะสูญเสียข้อมูลที่มีมาร์จิ้นสูงและข้อได้เปรียบในการได้มาซึ่งลูกค้า ซึ่งเป็นสิ่งที่ทำให้ความร่วมมือมีคุณค่าตั้งแต่แรกเริ่ม
"นี่คือทางเลือกเชิงกลยุทธ์สำหรับ Uber ไม่ใช่การขาดทุน—แต่จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อพันธมิตรด้านยานยนต์ไร้คนขับของ Uber เอง (Wayve, Waabi, Nuro, Rivian) สามารถแข่งขันกับระบบอัตโนมัติที่เหนือกว่าของ Waymo ได้จริง"
นี่ดูเหมือนเป็นการทยอยลดความสัมพันธ์ที่ผ่านการเจรจาต่อรอง ไม่ใช่การแตกหัก Waymo ยังคงรับส่วนแบ่งรายได้ 100% จากแอตแลนตา/ออสตินไปจนถึงเดือนพฤษภาคม 2028 ในขณะที่สร้างช่องทางจัดจำหน่ายตรง ซึ่งเป็นรูปแบบการออกจากตลาดแบบสองทางคลาสสิก เรื่องจริงคือ: Uber สูญเสียสิทธิ์ผูกขาดแต่ได้ทางเลือกในการเพิ่มคู่แข่ง (Wayve, Waabi, Nuro, Zoox) ซึ่งฟังดูเข้าท่าในเชิงกลยุทธ์หาก Uber เชื่อว่าผู้ให้บริการ AV หลายรายจะอยู่ร่วมกันได้ การปรับตัวลง 4% สะท้อนความสับสนของตลาด: นักลงทุนอ่านข่าว 'สิ้นสุดความเป็นหุ้นส่วน' ว่าเป็น 'Waymo ละทิ้ง Uber' ทั้งที่จริงแล้ว Waymo แค่ปฏิเสธที่จะเป็นผู้จัดหา AV รายเดียวให้ Uber การลงทุนด้าน AV ของ Uber เองก็บ่งชี้ว่าพวกเขาไม่เคยต้องการพึ่งพาแบบถาวรตั้งแต่แรกอยู่แล้ว
หากแอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo สามารถเอาชนะบริการรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติของ Uber ในเมืองเหล่านี้ได้ กลยุทธ์รถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติของ Uber จะพังทลายและกลายเป็นเพียงตัวกลางจัดจำหน่ายให้กับเทคโนโลยีที่เหนือกว่าของคู่แข่ง ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่แย่กว่าการพึ่งพาแบบผูกขาดแต่เพียงผู้เดียว
"การผ่อนคลายข้อผูกขาดทำให้คูน้ำข้อมูลของ Uber และอำนาจการตั้งราคาในการลงทุนด้านยานยนต์ไร้คนขับ (AV) ลดลง เว้นแต่จะถูกชดเชยด้วยข้อกำหนดผูกขาดใหม่หรือการสร้างรายได้ที่แข็งแกร่งร่วมกับพันธมิตรหลายราย"
พาดหัวข่าวสื่อถึงการผ่อนคลายข้อตกลงผูกขาดระหว่าง Uber-Waymo แต่เนื้อหาสาระชี้ให้เห็นถึงทางเลือกมากกว่าชัยชนะ การยุติข้อตกลงผูกขาดอาจปลดล็อกทางเลือกซัพพลายเออร์และปริมาณผู้โดยสารที่มากขึ้น หากรถยนต์ไร้คนขับรายอื่นเชื่อมต่อกับ Uber แต่ในขณะเดียวกันก็บั่นทอนกลไกขับเคลื่อนข้อมูล/UX ที่สร้างขึ้นรอบพาร์ทเนอร์รายเดียว ความเสี่ยงคือแรงกดดันด้านมาร์จิ้นจากคู่แข่งในวงกว้าง และอำนาจต่อรองของ Waymo ในด้านนโยบายและราคา ความล่าช้าด้านกฎระเบียบและความปลอดภัยอาจทำให้ผลตอบแทนจากการลงทุน (ROI) ตกต่ำ และตลาดก็ได้ลงโทษหุ้น Uber ในเรื่องนี้แล้ว ในระยะสั้น ความไม่แน่นอนครอบงำ ในระยะยาว การสร้างรายได้และความร่วมมือจะเป็นตัวกำหนดว่าการดำเนินการนี้จะคุ้มค่าหรือไม่
ข้อต่อต้านมุมมองของผม: การเข้าถึงแบบไม่ได้รับสิทธิ์พิเศษอาจขยายตลาดเป้าหมายรวมของ Uber โดยดึงดูดผู้ให้บริการ AV และผู้โดยสารมากขึ้น ซึ่งอาจเพิ่มการใช้งานและรายได้ไม่ว่าจะมีสิทธิ์พิเศษหรือไม่ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ตลาดอาจมีปฏิกิริยาเกินจริงต่อการสูญเสียสิทธิ์พิเศษ ในขณะที่ปัจจัยจริงที่ขับเคลื่อนคือ Uber จะสร้างรายได้จากการจัดหา AV หลายแหล่งอย่างไรในระยะยาว
"ช่องทางโดยตรงของ Waymo สร้างความเสี่ยงการเบี่ยงเบนผู้โดยสารเชิงโครงสร้าง ที่การเปลี่ยนกลยุทธ์เป็นหลายผู้จัดจำหน่ายของ Uber ไม่สามารถชดเชยได้อย่างสมบูรณ์ก่อนปี 2030"
การใช้กรอบคิดเรื่อง "การปิดกิจการแบบเจรจาตกลง" ของ Claude ละเลยประเด็นที่แอปโดยตรงของ Waymo ในสองเมืองซันเบลต์ที่มีการเติบโตสูงกำลังโจมตีฟันเนลการหารiders ของ Uber ก่อนที่ขนาดแบบผู้ให้บริการหลายรายจะเกิดขึ้น จังหวะเวลาปี 2028 ยังสมมติว่าการอนุมัติจากหน่วยงานกำกับดูแลจะไร้ที่ติ แต่ประวัติศาสตร์ชี้ว่าการ部署 AV ล่าช้า 18-36 เดือน นี่ไม่ใช่ความเป็นไปได้เสริม—นี่คือการเสื่อมเลือดทีละน้อยของรอบรถที่มีอัตรากำไรสูง
"การเปลี่ยนผ่านของ Uber ไปสู่โมเดลตัวรวม AV ย้ายภาระทุนไปอยู่ที่ฝ่ายผู้จัดหา ทำให้ Uber สามารถเรียกเก็บค่าธรรมเนียมแพลตฟอร์มได้โดยไม่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายดำเนินงานสูงของการพัฒนา AV แบบกรรมสิทธิ์"
Grok และ Claude กำลังเพิกเฉยต่อภาษี 'App Store' หาก Uber กลายเป็นผู้รวบรวมแพลตฟอร์มให้กับ Waabi, Wayve และ Nuro พวกเขาจะเก็บค่าธรรมเนียมธุรกรรมโดยไม่ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายด้าน R&D มหาศาลในการบำรุงรักษา AV stack ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเอง 'การเสียเลือดอย่างช้าๆ' ที่ Grok หวาดกลัวนั้นถูกชดเชยด้วยข้อเท็จจริงที่ว่า Uber หลีกเลี่ยงกับดัก 'ผู้ชนะกินรวบ' ที่ต้องใช้เงินทุนสูง การทำให้ผู้ให้บริการ AV กลายเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ Uber บีบให้พวกเขาแข่งขันกันด้านราคา ซึ่งเปลี่ยน Waymo ให้กลายเป็นสาธารณูปโภค ในขณะที่ Uber ยังคงรักษาความสัมพันธ์อันมีค่ากับลูกค้าไว้ได้
"แอปพลิเคชันโดยตรงของ Waymo ไม่ได้กลายเป็นผู้จัดหาสินค้าส่วนกลาง (commodity supplier) เพียงแค่ Uber เพิ่ม Waabi และ Nuro เข้าไป — มันกลายเป็นคู่แข่งที่มีข้อได้เปรียบแบบไม่สมมาตร (asymmetric advantages)"
Gemini's 'App Store tax' สมมติว่า Uber สามารถบังคับให้ผู้จัดหาสินค้ากลายเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ได้ แต่แอปแบบสแตนด์อโลนของ Waymo พิสูจน์ว่าไม่เป็นเช่นนั้น หาก Waymo ได้รับความภักดีต่อแบรนด์และอำนาจตั้งราคาในแอตแลนตา/ออกัสติน Uber จะได้ค่าธรรมเนียมการทำธุรกรรมจากการขับรถที่มีกำไรต่ำลง ในขณะที่ Waymo ได้รับส่วนต่างที่สูงกว่า การมองว่าเป็น 'สาธารณูปโภค' จะใช้ได้ก็ต่อเมื่อแหล่งจัดหามีความเทียบเท่ากันจริง แต่ความได้เปรียบของ Waymo ที่สะสมมานานกว่า 5 ปี ทั้งในด้านการดำเนินงานและความปลอดภัย บ่งชี้ว่าไม่ใช่กรณีนี้ Gemini สับสนระหว่างทางเลือกและความได้เปรียบเชิงกลยุทธ์
"แอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo อาจดูดซับการได้มาซึ่งผู้โดยสารและอำนาจการกำหนดราคา กัดกรอบกำไรของ Uber แม้การผูกขาดจะสิ้นสุดลง"
Claude, การอธิบายการปิดโครงการของคุณพลาดการเปลี่ยนแปลงของกลไกฟันเนล แอปแบบสแตนด์อโลนของ Waymo อาจค่อยๆ ดึงดูดผู้ใช้และอำนาจในการกำหนดราคาในแอตแลนตา/ออสตินได้ช้าๆ ไม่ใช่แค่การยุติสัญญาเท่านั้น แผนหลาย AV ของ Uber ลดความเสี่ยงจากซัพพลายเออร์ แต่ทำให้ประสบการณ์ผู้ใช้และข้อมูลแตกแยก ซึ่งอาจทำให้อัตราการเก็บค่าธรรมเนียมลดลงเมื่อ Waymo และคู่แข่งผลักดันราคาพรีเมียมบนแอปของตนเอง ความเสี่ยงที่ใหญ่กว่าไม่ใช่การออกจากตลาดอย่างสะอาด แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงเศรษฐศาสตร์การได้มาซึ่งลูกค้าที่อาจจำกัดการขยายตัวของมาร์จินของ Uber
การเปลี่ยนแปลงของ Uber ไปสู่กลยุทธ์ AV หลายผู้ขายช่วยลดความเสี่ยงจากซัพพลายเออร์ แต่อาจนำไปสู่แรงกดดันต่อมาร์จิ้นและการได้มาซึ่งผู้โดยสารที่ช้าลง เนื่องจากแอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo ในตลาดที่มีการเติบโตสูง
กลยุทธ์แพลตฟอร์มเปิดของ Uber ช่วยให้บริษัทสามารถเก็บค่าธรรมเนียมธุรกรรมได้ โดยไม่ต้องแบกรับต้นทุนด้านการวิจัยและพัฒนา (R&D) มหาศาลในการบำรุงรักษาระบบรถยนต์ไร้คนขับ (AV stack) ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเอง ซึ่งอาจช่วยชดเชย ‘ภาวะเลือดไหลซึม’ ของรายได้จากการให้บริการ rides ที่มีอัตรากำไรสูง
แอปพลิเคชันแบบสแตนด์อโลนของ Waymo อาจดึงการได้มาซึ่งผู้โดยสารและอำนาจในการกำหนดราคาในแอตแลนตา/ออสติน กดอัตราค่าบริการของ Uber และจำกัดการขยายตัวของอัตรากำไร